Saugumo zona trasoje – tai laisvas plotas posūkių užribiuose, kur išlėkęs automobilis ar motociklas turi galimybę sulėtėti ar visiškai sustoti prieš pasiekdamas barjerus. Profesionalūs lenktynininkai, žinoma, pasižymi aštriais įgūdžiais ir greita reakcija, tačiau kai posūkiu važiuojama 200 km/val. greičiu, bandant aplenkti varžovą, kiekviena klaida gali išstumti automobilį už trasos ribų. Prisiminkite – „Formulės 1“ bolidai neturi stabdžių antiblokavimo sistemos (ABS). Kartais klaidos net nereikia – net ir patys patikimiausi „Formulės 1“ bolidai kartais lūžta.
Tos saugumo zonos posūkių išorėje dabar atrodo savaime suprantamos, tačiau ilgą laiką trasose jų tiesiog nebuvo. Žiūrovai stovėdavo visai šalia karšto trasos asfalto (kartais tiesiai ant jo), o bebaimiai fotografai stengdavosi įsitaisyti prie avaringiausių posūkių. Praeito amžiaus viduryje šalia trasų augo žolė ir žydėjo gėlės. Tada buvo naudojami dviejų rūšių barjerai – kieti ir mirtini arba beverčiai. Kartais žiūrovus ir lenktynių dalyvius skirdavo medinės tvoros ar supresuotų šiaudų blokai, bet jie buvo labiau skirti fanų, o ne vairuotojų saugumui.
1952 metais F2 lenktynininkas Helmutas Niedermayris nuskriejo nuo Vokietijos Grenclandringo trasos – ši avarija nusinešė 13-14 žmonių gyvybes (kažkaip tuo metu niekas nesugebėjo tiksliai suskaičiuoti).
1955 metais Le Mano 24 valandų lenktynėse įvyko didžiausia tragedija automobilių sporto istorijoje – į žiūrovų vietas nuskridęs Mercedes-Benz 300 SLR (labiau jau jo dalys) pražudė 84 žmones, įskaitant ir vairuotoją Pierreą Levegh. Dar 120 žiūrovų buvo sužeisti, kai kurie iš jų visą likusį gyvenimą liko neįgalūs. Dėl šios katastrofos „Mercedes-Benz“ ilgam pasitraukė iš bet kokių lenktynių, o automobilių sportą prižiūrinčios organizacijos pradėjo rimčiau galvoti apie trasų saugumą.
Septintajame dešimtmetyje šalia trasų jau buvo įrengiami rimtesni barjerai ir šiokios-tokios saugumo zonos. Olandų trasų kūrėjas Johnas Hugenholtzas, kurio gyvenimo aprašyme yra tokios trasos kaip Nivelles-Baulers Belgijoje, Jarama Ispanijoje, Suzuka Japonijoje ir daug kitų, šalia posūkių sugalvojo įrengti metalinius tinklus. Jie buvo pakankamai minkšti, kad sugertų bent dalį smūgio energijos, bet kartu ir pakankamai tvirti, kad sulaikytų automobilius nuo dažnai pražūtingo skrydžio už trasos ribų.
Aštuntajame dešimtmetyje naujų trasų statybose saugumas jau buvo labai svarbus kriterijus. Tuo metu šalia kai kurių posūkių jau buvo įrengiamos didelės saugumo zonos. Jos dažnai būdavo pripildomos minkštu gruntu, dažniausiai žvyru, nors kartais tai buvo natūralios žolės plotai, pasibaigiantys padangų barjerais.
Tai buvo savotiška senamadiškų trasų pabaiga, nes riboto dydžio sklypai neleido šalia kiekvieno pavojingo posūkio įrengti tuščias saugumo erdves. Kai kurios trasos buvo išbrauktos iš Grand Prix tvarkaraščių ir liko entuziastų pasilinksminimo vietomis, kitos stipriai sutrumpėjo (1979 m. išbraukus pavojingus posūkius ir sukūrus saugumo zonas garsioji Belgijos Spa-Francorchamps sutrumpėjo nuo 14 iki 7 km). Kai kurios buvo visiškai apleistos.
Dabar šalia pavojingų posūkių trasose įprastai yra žvyro spąstai arba asfaltuota saugumo zona. Abu šie sprendimai turi savų privalumų ir trūkumų.
Žvyro saugumo zonos
Pavojingų posūkių išorėje jau kelis dešimtmečius dažnai įrengiami vadinamieji žvyro spąstai. Tai – gilus žvyro sluoksnis, į kurį nulėkęs automobilis turėtų įklimpti ir sustoti. Ši idėja, beje, sutinkama ir per kalnuotas vietoves nutiestuose greitkeliuose. Čia įrengiami žvyro spąstai, į kuriuos vairuotojas gali nukreipti savo mašiną su perkaitusiais stabdžiais. Purus žvyras tiesiog įklampina automobilius bei sunkvežimius ir efektyviai juos sustabdo.
Žvyro spąstai dar nėra visiškai išėję iš mados – juos pamatysite ir kai kuriose moderniose trasose. Tačiau žvyruotos saugumo zonos turi trūkumų:
Į žvyro spąstus patekęs lenktyninis automobilis lengvai gali įstrigti, todėl net nedidelė klaida gali užbaigti lenktynes.
Žvyro spąstai gali ir įtraukti automobilį. Vienu ar dviem ratais žvyrą palietęs bolidas greičiausiai suktuku skries nuo trasos. Arba akmenimis pavaišins paskui važiuojančius varžovus.
Šonu į žvyrą nuskriejęs automobilis gali apvirsti, nes išoriniai ratai įklimps pirmieji.
„Formulėje“ 1 naudojamas saugos lankas (vadinamasis halas) greitai prasmegtų puriame žvyre.
Žvyre įstrigusio automobilio šalinimas gali užtrukti, o tam dažnai reikia pristabdyti lenktynes saugos automobiliu. Itin žemi, plokščią dugną ir plačias padangas turintys bolidai gali praslysti pro žvyrą beveik nesulėtėję, net jei vairuotojas ir bando stabdyti.
Dalį šių problemų išsprendžia moderni žvyro spąstų konfigūracija. Posūkis yra įrėminamas ryškiais ir iškiliais raudonai-baltais bortelais. Už jų kartais įrengiamas dirbtinės žolės (AstroTurf) ar dažyto asfalto ruožas, kurio slidumas turėtų atgrasyti lenktynininkus nuo tyčinio trasos ribų peržengimo. Toliau seka papildoma asfaltuota zona, leidžianti atgauti prarastą automobilio kontrolę. Tik tada prasideda gilūs žvyro spąstai. Tarp žvyro ir minkšto barjero moderniose trasose yra vejos juosta, kuria prie bolido atvažiuoja medicininės pagalbos ir automobilio evakuacijos automobiliai.
Nors žvyro spąstai tebėra naudojami, naujos trasos dažniau projektuojamos su plačiomis asfaltuotomis saugumo zonomis.
Asfaltuotos saugumo zonos
1975 metais Dijon-Prenois trasa Prancūzijoje tapo pirmąja su asfaltuotomis saugumo zonomis. „Formulės 1“ ir Tarptautinės automobilių federacijos skaičiavimai ir simuliacijos tik vėliau parodė, kad asfaltuotos saugumo zonos yra efektyvesnės. Čia automobiliai gali pasikliauti savo stabdžiais, o didesnė trintis padeda juos sulėtinti efektyviau. Vairuotojas turi daugiau galimybių atgauti automobilio kontrolę, o mažos klaidos nekainuoja taip brangiai.
Be to, asfaltuotos saugumo zonose automobiliai neįstringa, todėl čia atsidūrę lenktynininkai dažniau gali tęsti varžybas.
Asfaltuotos saugumo zonos turi ir daugiau privalumų. Čia sustojusius automobilius lengviau pasiekti. Be to, nuo trasos nulėkę bolidai nėra taip apgadinami, todėl automobiliai gali grįžti į lenktynes greičiau ir pigiau.
Bet, aišku, asfaltuotos saugumo zonos turi ir trūkumų:
Lenktynininkai kartais jomis naudojasi kaip trasos tęsiniu, bandydami įgyti pranašumą.
Priekyje matydami didelę saugumo zoną lenktynininkai yra labiau linkę priartėti prie automobilio galimybių ribų, nes klaidos kaina nebėra tokia didelė. Be to, tie dideli asfalto plotai gali pakenkti vairuotojo erdvės ir greičio suvokimui.
Šlapias saugumo zonos asfaltas gali būti labai slidus – iš esmės tai gali panaikinti asfalto pranašumus prieš žvyrą.
Asfaltuotos saugumo zonos yra brangesnės nei tradiciniai žvyro spąstai. Lenktyninių motociklų vairuotojams asfaltas padeda mažiau nei žvyras, nes jie čia dažnai atsiduria jau be motociklo.
„Formulės 1“ bosui Bernie Ecclestone’ui priklausanti Paul Ricard trasa, kur vyksta Prancūzijos Grand Prix lenktynės, yra ypatinga ir savo dryžuotomis saugumo zonomis, įrengtomis per 1999-2002-ųjų renovaciją. Tie ryškūs spalvoti dryžiai turi padėti lenktynininkams atskirti saugumo zonas nuo trasos asfalto – tai padeda greičio ir erdvės suvokimui. Be to, saugumo zonas iš tikrųjų sudaro skirtingo asfalto ruožai, juostomis keičiantys vienas kitą.
Paul Ricard trasos saugumo zonos yra dengtos ypač abrazyviu asfaltu – jis labai primena švitrinį popierių ir tokiu šiurkštumu efektyviai stabdo automobilius. Dalis tų dryžių yra dengti asfaltu su volframo dalelėmis. Volframas yra labai kietas metalas, kuris dar labiau padidina dangos šiurkštumą. Tai padeda stipriai sulėtinti automobilį prieš jam pasiekiant minkštus barjerus. Nors nulėkimas nuo trasos šioje vietoje greitai sugadina padangas, itin abrazyvios Paul Ricard trasos saugumo zonos padeda išlaikyti automobilius sveikus, kad lenktynes rečiau nutrauktų saugos automobilio periodai. Dėl to ši trasa dažnai naudojama ir bandymams, nes čia prieš sezoną lengviau išlaikyti nesudaužytą automobilį. Aišku, dėl šios priežasties Paul Ricard trasa nėra pati draugiškiausia motociklininkams, bet ir jie čia kartais lenktyniauja.
Pabaigai – kodėl modernių saugumo zonų nemėgsta F1 mėgėjai?
Gali pasirodyti šiek tiek keista, bet „Formulės 1“ žiūrovai nėra dideli saugumo zonų gerbėjai. Kartais atstumas tarp posūkio ir barjero siekia net 80 metrų. Tai reiškia, kad žiūrovai sėdi toliau nuo veiksmo.
Dideli saugumo zonų plotai iškreipia ir žiūrovų greičio suvokimą – sėdint toliau sunku įvertinti, kaip greitai juda „Formulės 1“ bolidai. Miestų gatvėse įrengtos trasos šiuo požiūriu yra geresnės – jas įrėmina negailestingi, klaidų neatleidžiantys barjerai.
