Prieš pradedant pokalbį, Tauras iš karto paprašė nerašyti, kad „Miata“ yra būtent jo automobilis, kadangi, kaip pats teigia, automobilis yra visos komandos bendro darbo rezultatas.
– Taurai, kodėl būtent šis automobilis?
– Tai buvo pigiausias variantas važiuoti greitai. Jeigu nori važiuoti galingiausioje klasėje ir būti tarp lyderių, dažniausiai tenka rinktis BMW, „Mitsubishi Lancer Evolution“ ar panašaus kalibro automobilius ir juos stipriai perdaryti, o „Miata“ Vokietijoje galima nupirkti už pusantro tūkstančio eurų.
„Mazda Miata“ taip pat yra gera tuo, kad šio automobilio bazė labai gera, pats automobilis nesunkus, svorio pasiskirstymas palankus. Turėjau tokį patį automobilį važinėjimui kiekvieną dieną, taigi tam tikra prasme buvau pripratęs prie jo.
– Turbūt jeigu paklausčiau, „kas padaryta šiam automobiliui“, tai sėdėtume ir kalbėtume iki vėlyvos nakties?
– Pirmas dalykas, kurį iš karto noriu pabrėžti dar kartą, kad nieko aš šiam automobiliui nepadariau vienas pats. Greta sėdintys Jurgis ir Tomas man itin daug padėjo. Tiksliau sakant, Tomas netgi padarė daugiau nei aš, kadangi aš buvau užsiėmęs rėmėjų paieška. Jeigu atsakant į tavo klausimą, kas padaryta šiam automobiliui, tai atsakymas būtų paprastesnis toks: liko originalios galinės lempos, degalų bakas, pusašiai, priekinis stiklas. Visa kita pakeista.
– Kiek po variklio dangčiu arklio galių ir apskritai, kas jam padaryta?
– Galiu išvardinti, kas padaryta su varikliu ir ką iš to išlošėme. Variklį mums rinko „EAMV motorsports“: net nekilo abejonių, kad jie ką nors gali padaryti ne taip. Tik kai paklausė, ką esu supirkęs, tai pora dalykų netiko ir juos reikėjo pakeisti, bet iš esmės jie man surinko „kaltinį“ variklį su K1 švaistikliais.
Palyginus su kitais, tai aukšto spaudimo motoras – suspaudimo laipsnis lygus 10. Vėliau išvežėme automobilį į Klaipėdą, kur buvo įmontuota turbina, su kuria variklis gali pasiekti apie 600 arklio galių, pagaminti išmetimo ir įsiurbimo kolektoriai, perdarytos tepimo ir aušinimo sistemos.
– Didžiąją dalį darbų atlikote patys, savo garaže?
– Taip, viską iš esmės darėme trise: iš pradžių buvau aš vienas, vėliau prisijungė Tomas, o visai neseniai – ir Jurgis.
Yra tik pora dalykų, kuriuos vėliau darė kiti žmonės, Vilniuje ir Klaipėdoje. Uostamiestyje meistrams patikėjau sumontuoti turbiną, kadangi jie žinojo, kaip programuoti teisingai, žino, kaip apskaičiuoti oro srautą, ateinantį į įsiurbimo kolektorių.
Kai Klaipėdoje buvo baigti visi reikalai su turbina, matavome automobilio galią. Noras buvo ne išlošti kuo daugiau arklio galių, o pasiekti „kuo gražesnę kreivę“ – siekti to, kad turbina neužsipūstų per vėlai, o tai padarytų anksti, kad arklio galios ir niutonmetrai išsilaikytų iki pat apsisukimų ribotuvo, siekėme, kad arklio galių ir niutonmetrų kreivė susikryžiuotų – tam buvo pasirinkta speciali turbina.
Po programavimo automobilis išvysto 340 arklio galių ir 360 niutonmetrų. Rezultatas tenkino, kadangi mūsų tikslas buvo ne kuo daugiau arklių, o šiek tiek galingesnis negu pernai ir patikimesnis variklis, kad galėčiau važiuoti 50 ir daugiau ratų ir niekas nesulūžtų.
– Ar sutinkate su tuo, kad lenktyniniam automobiliui nereikia labai daug galios?
– Taip, žiedinėse lenktynėse svarbiausias dalykas yra galios, svorio, balanso santykis. Jeigu mano „Miata“ turėtų, tarkim, 600 arklio galių, ji tik taptų lėtesnė. Pavyzdžiui, pirmieji ratai Kačerginės „Nemuno žiede“ šiuo automobiliu, po modifikavimo, buvo lėtesni negu prieš metus. Reikėjo nemažai laiko, kad priprasčiau prie didesnės galios – juk pasikeitė visi automobilio parametrai, jis greičiau įsibėgėja, pakitęs stabdymas, įvažiavimas į posūkį ir išvažiavimas iš jo – viskas yra kitaip. Kuo daugiau arklių, tuo daugiau praloši kitose vietose.
– Su kokiomis problemomis susidūrėte po praėjusių metų „šuolio“ Kačerginėje ?
Mechanikas Tomas: Po to šuolio tai dar dabar reikia daug ką taisyti. Visai neseniai pamatėme tikrąjį šio įvykio padarinį: gal skambės kiek juokingai, tačiau pakeitę tam tikrus komponentus, pastebėjome, kad visa važiuoklė yra stipriai „išmušta“.
Išoriškai to nesimatė – viskas atrodė tiesu. Nuvežus padaryti ratų suvedimo, pamatėme, kad dešinėje pusėje neįmanoma to padaryti, todėl pirmame etape važiavome su gatviniu suvedimu. Antram etapui įstatysime reguliuojamas šakes, kurios leis po kiekvieno incidento pakoreguoti visą suvedimą.
Mus visus rezultatas, kurį pasiekė Tauras, labai nustebino, nes važiavome gana slogiomis nuotaikomis – laikėmės principo „važiuojam, kad tik važiuotume“, sakėme, kaip bus taip, svarbu niekas nesulūžtų ir Tauras pasiektų finišą, o rezultatas yra labai džiuginantis.
