Todėl toks ir „Keturių ratų“ pokalbis su juo: atvirai apie bagių lenktynininkų bendruomenę, variklio čipavimo kasdienybę ir tai, kodėl dirbti lėktuvo pilotu šiandien neapsimoka.
– Papasakokite, kaip atsirado aistra radijo bangomis valdomiems modeliams?
Tam tikrais aspektais skraidinti radijo bangomis valdomą lėktuvėlį yra ne ką paprasčiau nei valdyti tikrą lėktuvą
– Galima sakyti, kad modelizmo liga mane užkrėtė tėvo pasakojimai apie kažkada lankytą jaunųjų technikų būrelį ir ten konstruotus lėktuvus. Taigi, dar būdamas vaikas, kartu su juo įsigijau radijo bangomis valdomą lėktuvą. O tiksliau – paprasčiausią detalių rinkinį: išpjautas medines dalis, kurias reikėjo suklijuoti, sudėti variklį, visą valdymą ir taip toliau. Rinkome jį kokį pusmetį, kol iš 2D detalių sukūrėme lėktuvo modelį, kurio sparnų mojis buvo 1,8 m, ilgis 1,4 m, su 7,5 cm3 vidaus degimo spiritiniu varikliu. Tuo viskas nesibaigė: samdėme instruktorių, padėjusį išmokti saugiai skraidinti mūsų kūrinį, kuris, beje, ir šiandien yra sveikas, nesudaužytas.
Dabar, jau būdamas tikras pilotas, galiu pasakyti, kad tam tikrais aspektais skraidinti radijo bangomis valdomą lėktuvėlį yra ne ką paprasčiau nei valdyti tikrą lėktuvą. Skrendant tikru lėktuvu viską matai prieš akis – jei vairą pasuksi į kairę, lėktuvas irgi pasvirs į kairę. O štai valdant modelį, jis gali skristi į tave, nuo tavęs, apsivertęs į tave, apsivertęs nuo tavęs. Ir kaskart, kai skrendi apsivertęs, pastumta į priekį rankenėlė jo nepakelia aukštyn, bet nuleidžia žemyn.
Pradėjus studijuoti pilotavimą, mokytis apie aerodinamiką, vairavimą, lėktuvo elgesį, visai kitomis akimis teko pažvelgti ir į modelių skraidinimą. Atrodydavo, kad nutupdyti radijo bangomis valdomą lėktuvėlį gana paprasta: kai pats nejauti, negali suprasti, stipriau ar švelniau tą padarei. O su tikru lėktuvu atsiranda supratimas, kodėl lėktuvas tūpia švelniai ar grubiai.
– Tai kodėl lėktuvus pakeitė baigiai?
– Atėjo žiema, skraidinti lėktuvą košiant vėjui ant užšalusių Kauno marių pasirodė menkas malonumas, tad susidomėjome automobilių modelių konstravimu. Iš dviejų krypčių – bekelės ir plento modelių – iš pradžių pasirinkome plentinius automobiliukus, tačiau netrukus nugalėjo bekelė – bagiai. Pirmas patraukęs dalykas – bekelės modeliams paprasčiau įrengti trasas, nes jos neprivalo būti lygios, pakanka suformuotų iš molio. Sakyčiau, kad modelių bekelei alternatyva realiame automobilių sporte būtų ralio krosas.
Lietuvoje šiuo metu turime keturias modelių bekelės trasas: Kaune, Utenoje, Panevėžyje, o ketvirtoji neseniai atsirado netoli Klaipėdos
Iš pradžių tokie bekelės modelių pasivažinėjimai buvo hobis „viską susikurk pats“. Susibūrę entuziastai draugiškai suformavo pirmąją lenktynių trasą Kaune: kas bobkatą atsivaro, kas grėblį ar kastuvą atsineša arba pakylą vairuotojams pagamina – kad iš aukštai galėtume matyti ir valdyti savo modelį. Štai taip, apie 2005-uosius pasidarę savo pirmąją trasą, pradėjome rengti treniruotes ir varžybas.
Lietuvoje šiuo metu turime keturias modelių bekelės trasas: Kaune, Utenoje, žiemos etapams skirta uždaroje patalpoje Panevėžyje, o ketvirtoji neseniai atsirado netoli Klaipėdos.
Svarbiausias motyvas įsitraukti į šį hobį buvo technika, tačiau tiek metų jame išbuvau ir dėl dar vienos priežasties – atsiradusių bendraminčių. Pas mus labai gera atmosfera: kadangi viską kūrėme kartu, kolektyvas išliko itin draugiškas, o ir naujokus priimame labai šiltai. Jei prieš važiavimą tavo modeliui kažkas sulūžo, nebus taip, kad vienas jį ir remontuosi – prie tavęs pripuls pulkas dalyvių: kažkas laikys atsuktuvą, kažkas duos trūkstamą detalę. Ir šiame hobyje yra visiškai normalu varžovo paklausti, koks tavo modelio aukštis, kaip reguliuoji variklį, kokį pili tepalą, kokia variklio temperatūra, kokias padangas naudoji – visada šia informacija mielai dalijamės. Nes konkurencija pas mus – tik trasoje ir tik važiavimo metu, o už trasos ribų – visi mes geri draugai.
– Kas tie bekelės modeliai?
– Įprastai modelis yra maždaug 50 cm dydžio. Aš važiuoju 1:8 mastelio nitro modeliu, kuris laikomas visų bekelės klasių karaliene. O klasių modelių lenktynėse turime įvairių – didesnių, mažesnių (pavyzdžiui, 1/10 Electric Beginner klasėje, kur naudojami silpesni varikliai ir ribojamas brangių medžiagų naudojimas važiuoklėje), su vidaus degimo ar elektriniais varikliais. Manasis nitro – tai vidaus degimo variklis, besiskiriantis naudojama degalų rūšimi: mašinos varomos benzinu (dyzelinu), o šį varikliuką varo metanolio spiritas, nitro degalais vadinamas dėl to, kad yra maišomas su deguonies turinčiu nitrometanu, kuris padidina variklio galią.
Modelis sveria apie apie 3,5 kg – tai priklauso nuo transmisijos perdavimo, per 3–4 sek. pasiekia iki 80 km/val. greitį (rekordai – 190–200 km/val.), todėl varžybų metu išbėgti į trasą pavojinga, nes bagiui atsitrenkus į koją, net per batus, dažniausiai su nagu tenka atsisveikinti.
Beje, įdomus faktas: RC modeliai buvo pirmieji lenktyniniai automobiliai, kuriuose buvo sumontuota laiko matavimo įranga – netgi pirmiau nei „Formulės 1“ boliduose.
Šiame sporte nelabai įmanoma sukčiauti ir nelabai tikime, kad kas nors tai darytų
– Papasakokite apie pačias varžybas, taisykles, klases.
– Iš viso yra penkios klasės. Per sezoną vidutiniškai vyksta apie 6–8 varžybas, kuriose dalyvauja apie 60 žmonių (rekordinis dalyvių skaičius buvo netoli 100). Trasos ilgis 250–300 m. Startuoja iki 12 automobilių.
Tokios lenktynės pasaulyje vyksta gan seniai ir turi nusistovėjusias tradicijas bei dvi pagrindines pasaulines federacijas: EFRA Europoje ir IFMAR visame pasaulyje. Mes vadovaujamės EFRA taisyklėmis, kurios numato klasių, trasų standartus ir lenktyniavimo eigą bei etiką.
Įdomu tai, kad šiame sporte nelabai įmanoma sukčiauti ir nelabai tikime, kad kas nors tai darytų. Dėl paprastos priežasties: užsidėjęs įmantresnes padangas ar įsipylęs ypatingų degalų ar įsidėjęs galingesnį variklį nieko nepasieksi, nes 80–90 proc. rezultato yra tavo rankose ir tavo sugebėjime vairuoti modelį. Kas iš to galingo variklio, jei nemokėdamas vairuoti tik labiau daužysi mašiną? Tarkime, aš savo modeliui dedu mažiau galingą variklį, nes tuomet stabiliau važiuoju. Gudraudamas tesugebėsi laimėti kokias 0,1 sek.
Paprastai dalyvauja komanda – vairuotojas ir mechanikas. Mano ištikimasis komandos narys yra mano tėtis – apskritai sūnaus ir tėvo ryšys šiame hobyje labai svarbus, mūsų užsiėmime toks tandemas gana dažnas. Galima mechaniko neturėti, bet tuomet bus sudėtingiau – teks susirasti tą, kuris pildytų degalus. Arba važiuoti elektriniu modeliu, kuriam degalų pilti nereikia. Elektriniai modeliai važiuoja 10 minučių – tokiam laikui užtenka akumuliatoriaus įkrovos. Akumuliatorių važiavimų metu nekeičia, nes jie labai galingi ir dėl to pavojingi – pavyzdžiui, netyčia išmetus ar trinktelėjus, jis gali užsidegti ar sprogti.
Akumuliatorių važiavimų metu nekeičia, nes jie labai galingi ir dėl to pavojingi – pavyzdžiui, netyčia išmetus ar trinktelėjus, jis gali užsidegti ar sprogti
O su vidaus degimo varikliais galima važiuoti įvairiai, kad ir kelias valandas, net ir ištvermės komandinėse varžybose, kai keičiasi tik vairuotojai.
– Kiek pats turite modelių?
– Dažniausiai važiuoju dviem 1:8 mastelio modeliais su skirtingais varikliais – vidaus degimo ir elektros. Elektrinė jėgainė dabar populiarėja, ypač tarp jaunimo, nes jai nereikia mechaniko, nereikia reguliuoti variklio. Ji geriau traukia, nors modeliai dėl akumuliatorių ir sunkesni. Trūkumas: 10 minučių, ir važiavimas pasibaigė. Pliusai: nėra triukšmo, dūmų, kvapo, elektromodeliai tik negarsiai zyzia. O nitro varikliai spiegia: taip, šie modeliukai triukšmingi, todėl po varžybų jauti turintis ausis – rekomenduojama važiuoti su ausinėmis.
Įprasto automobilio variklio, tarkime, dyzelinio, maksimumas yra 5 000 apsukų, benzininio – 6 000–7 000, o radijo bangomis valdomo modelio laisvos apsukos siekia 6–7 tūkstančius, didžiausios – 45 tūkstančius. Dėl to ir tas spiegiantis garsas. Gal aš jau pasenau, bet būtent vidaus degimo varikliai modeliuose man atrodo tikriausias ir solidžiausias pasirinkimas.
Dar kalbant apie galią: 1/8 nitro modeliai yra varomi 3,5 cm3 darbinio tūrio variklio, kuris esant 45 tūkst. apsukų geba pasiekti apie 3 arklio jėgas. Tai yra beveik 1 AG iš 1 cm3, palyginkite: įprastiems automobiliams 1 AG iš 10 cm3 jau yra labai geras rodiklis. Taip pat tai suteikia beveik 1 kg/1 AG santykį, kuris, palyginti su sportiniais automobiliais, yra daugiau nei įspūdingas.
– O kaip gedimai – ar jie dažni?
– Technikos gedimai priklauso nuo technikos brangumo (kokybės), vairuotojo sugebėjimų ir mechaniko įgūdžių – to, kuris surinko ir prižiūri modelį. Kalbant apie įrangą, galioja taisyklė, kad šykštus moka du kartus.
Kiekvienas naujokas – kaip ir bet kuriame hobyje – iš pradžių mano: „Ai, man daug nereikia.“ Ir taip apie visus pagrindinius elementus: šasi, variklį, valdymo įrangą. Su kiekvienu pigiai įsigytu elementu prasideda problemos: jei nusiperki blogą variklį, jį sunku sureguliuoti ir jis nuolat gęsta. Jei nusipirkai blogą valdymo mechanizmą, tai gavus rimtesnį smūgį subyra jo dantračiai. Aš pats nuėjau visą šį kelią: nuo pigiausio iki brangesnio ir galop – brangiausio.
Radijo bangomis valdomo modelio laisvos apsukos siekia 6–7 tūkstančius, didžiausios – 45 tūkstančius
Antras dalykas – vairuotojo sugebėjimai. Tarkime, aš, gavęs blogai sureguliuotą variklį, galiu pakeisti savo važiavimo manierą taip, kad jis vis tiek dirbtų. Čia kaip vienas vairuotojas dingus sankabai gali parvažiuoti namo, o kitas – niekaip nesugeba.
Na ir yra avarijos: vienas važiuoja ir lenktyniauja, o kitas važiuoja ir daužo mašiną. Per varžybas įprasta, kad modeliai apsiverčia keliolika kartų, atsitrenkia į atitvarus, nusileidžia nuo tramplino ant vieno dviejų ratų – jie sukurti taip, kad visa tai atlaikytų, bet, žinoma, viskam yra ribos.
– Kas yra garsiausi šių modelių gamintojai?
– Pasaulyje gamintojų yra daug, net prestižiškiausių klasėje turime 5–6 vardus. Pavyzdžiui, čekai turi „X-Ray“, japonai – „Kyosho“, amerikiečiai – „Team Associated“, „Team Losi“. Nusipirkęs bet kurį šių modelių didesnio skirtumo nepastebėsi: visuose juose naudojamos premium technologijos ir medžiagos – anglies pluoštas, titanas, keraminiai guoliai.
Rimčiau važiuojantys vairuotojai modelius keičia kiekvieną sezoną – nors po sezono jie dar turi likutinę vertę, bet jau būna kiek padilę ir mažiau patikimi. Tačiau kaskart išpakavęs naują modelį, turiu jį iš naujo sureguliuoti ir prisijaukinti: suvedimas, išvirtimas, kasteris, įvorinis pasukimas, šakių eiga, amortizatoriaus įdėjimo kampas ir spyruoklės standumas, tepalo klampumas ir pralaidumas ir t. t. – visi šie dalykai yra keičiami ir reguliuojami. Tai reiškia, kad su nauju modeliu būni keliomis sekundėmis lėtesnis nei anksčiau. Tuomet jį reguliuoji pagal savo važiavimą – tik tada išloši.
Galima sakyti, kad mechaniškai modelis panašus į Dakaro bolidą, kur kėbulas tėra dekoracija
Gamintojai dažniausiai užsiima vien modelių gamyba, rimčiausieji turi savo gamyklas, kiti sukuria modelius ir užsako pagaminti Taivano gamyklose. Su tikrų automobilių kompanijomis modelių gamintojai neturi nieko bendro. Pačiame modelyje kėbulas tėra 100 g sveriantis leksano gabalas – jį uždėjai, dviem sąsagom prijungei, ir viskas. Be šio neesminio kėbulo, lieka gryna mechanika: šakės, pusašiai, stabdžių diskai, kitaip sakant, modelis nė iš tolo neatrodo kaip įprastas automobilis, jam nereikalinga nei saugumo, nei komforto įranga. Galima sakyti, kad mechaniškai modelis panašus į Dakaro bolidą, kur kėbulas tėra dekoracija.
Ar gamintojams tai apsimoka? Manau, kad didžiausias įkvėpimas čia visgi yra ne pelnas, o kaip ir mums – entuziazmas. Bet man tai ir patinka, kad šis hobis yra šiltas, be nesveikos konkurencijos. Mes visi – tiesiog petrolheadai, susirenkantys pakalbėti apie savo hobį ir saugiai pasivažinėti. Su tokiu bagiu neužsimuši, blogiausiu atveju, jį sudaužysi. Be to, tai daug pigiau nei lenktyniauti tikrais automobiliais.
– Tai kiek jums per metus kainuoja toks hobis?
Pradėti važiuoti galima turint kokius 600 eurų, o dalyvavimas vienose varžybose apie 60 eurų
– Tiesą sakant, neskaičiuoju. Pradėti važiuoti galima turint kokius 600 eurų. Startiniai mokesčiai – 10–20 eurų. Važiuojant paprastu lygiu padangų komplekto už 40 eurų užtenka dvejoms varžyboms. Važiuojant profesionaliai naujo padangų komplekto reikia kiekvienoms varžyboms. Modelis per valandą sudegina litrą degalų, kurie kainuoja 35 eurus. Žodžiu, dalyvavimas vienose varžybose vidutiniškai atsieis apie 60 eurų – tai nėra labai didelės sumos žinant, kad dalyvaujant kartinguose padangų komplektas kainuoja 150 eurų.
Seniau mano požiūris buvo paprastas: atvažiavai pirmas – laimėjai, visos kitos pozicijos – pralaimėjai. Dabar tikslai jau pasikeitę, po daugelio intensyvių treniruočių ir varžybų metų, netgi dalyvavimo Europos čempionate, jaučiu, kad aktyvus dalyvavimas kiek pabodo. Todėl pastaruosius metus važiuoju be treniruočių, keliose klasėse 2015-aisiais likau antras. Tačiau kaifas praleisti dieną su panašių interesų, draugiškais žmonėmis vis dar yra milžiniškas.
– Papasakokite, kokie vėjai jus nupūtė į aviaciją?
– Į aviaciją žmonės eina dėl skirtingų dalykų: vieniems tai yra romantika – dangus, kitiems labai gražu – geriausias biuro langas pasaulyje, trečias – šiaip menininkas, kuriam susišvietė skraidyti, ketvirtas svaigsta lėktuvais ir viską apie juos atmintinai moka. O man lėktuvas buvo ultimate challenge.
Technikos prasme – tai pati aukščiausia klasė, aukščiau už automobilius, laivus ar traukinius. Pilotuodamas lėktuvą jaučiu azartą: pakelti jį nesunku (tiesiai gali skristi ir beždžionė), bet štai nutupdyti – gerokai sudėtingiau. Man kiekvieną kartą tupiant patinka analizuoti savo klaidas ir pasiekimus, kilti dar, sukti ratą, ir leistis tol, kol pavyksta tai atlikti nepriekaištingai.
– Tai kodėl šiandien duoną valgote ne iš lėktuvų, o iš automobilių?
– Šiandien eiti dirbti pilotu, švelniai tariant, neapsimoka, o grubiai sakant, reikia neturėti savigarbos arba gyventi vien aviacija, kad eitum dirbti ten, kur tave tiesiog išgręžia už grašius.
Čipavimas ne koks raketų mokslas – atsakingai darai, įsigilini ir pavyksta
Įsigijęs savo pirmą automobilį, aišku, sumaniau jį žūtbūt pačipuoti. Ir dariau tai pats. Paskui čipavau serviso darbuotojų, grupiokų automobilius: tai ne koks raketų mokslas – atsakingai darai, įsigilini ir pavyksta. Apie mane netruko pasklisti gandas, o kartu atsirado poreikis ne tik didinti galią, bet ir atlikti kitus programavimo darbais.
Kartą reikėjo suprogramuoti vieną automobilį. Pats tokių įgūdžių neturėjau, todėl nusprendžiau sprendimą nusipirkti. Įsigijau jį iš keturių asmenų iš užsienio – Baltarusijos, Lenkijos, Prancūzijos. Ir visi tie sprendimai buvo blogi. Žmonės darė nelabai suprasdami, ką daro. Supykęs ėmiau pats ieškoti sprendimo ir pavyko pasiekti neblogų rezultatų. Po kelerių metų atsirado pakankamai pasitikėjimo, kad už šią paslaugą pirmą kartą paimčiau pinigus.
Taip natūraliai ir įgijau savo amatą – automobilio kompiuterio programavimą įvairiais tikslais. Per penkerius metus, be reklamų, per dieną suprogramuoju iki penkių automobilių, dirbu su keliomis dešimtimis autoservisų visoje Lietuvoje.
– Kalbant apie čipavimą: ar tiesa, kad gamintojas gamina tokį patį variklį, tik uždeda programinius apribojimus, ir priklausomai nuo to jį parduoda arba pigiau, arba brangiau?
– Iš dalies. Labai nedaug atvejų. Kiek pamenu, taip yra padarę vieninteliai „Volvo“. Su varikliu yra taip: kodėl perkant „Volkswagen“ 77 arba 103 kW skiriasi kaina?
Varikliai skiriasi nedaug, mechaniškai yra beveik identiški, bet bus kitokia turbina, kitokie purkštukai, kitokia sankaba. Tai viena kainos skirtumo dalis. Kita dalis yra tai, kad dažniausiai žmonėms patinka greičiau važiuojantys automobiliai, tačiau jie pamiršta, kad galingesnė mašina turi geriau stabdyti, būti stabilesnė posūkįuose, jai reikia kitos stabdžių sistemos, pakabos, ratų.. Tai ta sąskaita, apie kurią čipuodamas automobilį šeimininkas nenori galvoti. Yra buvę, kad galiai didinti atvaro automobilį beveik be stabdžių… Tokie kai kurių prioritetai.
O gamintojas to sau negali leisti, todėl kartu su galingesniu varikliu būna ir daug kitų modifikacijų: transmisija, sankaba, stabdžiai, pakaba, ratai ir visa kita – tas ir didina kainą.
Gamintojui svarbu ir garantinis laikotarpis: kuo variklis labiau užbukintas, tuo jis patikimesnis. Kuo varikliui daugiau galios – tuo daugiau streso.
Pats gamintojas paprastai palieka rezervą variklio galiai padidinti: jam svarbu palįsti po ekologiniais normatyvais, aktualu degalų sąnaudos ir garantija. Todėl čipuodamas variklį 20–25 proc. įsispraudi į ekologinius, degalų sąnaudų ir garantinius normatyvus.
Faktas, kad varikliui tai tikrai nėra naudinga. Tik viską lemia tai, kiek žmogus tuo naudosis: tarkime, jei variklis buvo 100 kW, o pačipavus tapo 120 kW, vadinasi, viską teisingai atlikus, greitį didinant iki 100 kW, variklis dirbs lygiai tokiu pačiu režimu kaip ir pas jus atriedėjęs iš gamyklos (blogai pačipavus gali būti visaip – ir turbina užpučia tada, kada nereikia, ir panašių blogybių būna). Bet apskritai tol, kol nepaspaudi daugiau kaip 80 proc. greičio pedalo, variklis dirba tuo pačiu režimu. Ir tik lenkiant ar lenktyniaujant, kai pedalą nuspaudi iki galo, variklis dirba stresiniu režimu. Kitaip sakant, procentiškai tai būna retai. Ir kiek tas variklis nuvažiuos – ar pusę milijono, ar 480 tūkstančių kilometrų, galutiniam vartotojui nesvarbu.
Vėlgi reikia žinoti specifiką: yra stipresni ir silpnesni varikliai, galingesnės ir silpnesnės sankabos ir pan. Žinoma, įsibrovimas į gamyklinius parametrus turi pasekmių: ekologinių, saugumo, patikimumo, degalų sąnaudų. Tai, kad degalų sąnaudos mažėja – mitas (aukojant ekologiją galima labai nedaug jas sumažinti), bet iš esmės nemokamas sūris yra tik pelėkautuose: tam, kad išgautum kiekvieną kilovatą, turi varikliui duoti degalų. Su viena malka didelio laužo neužkursi. Jei bet koks kaimo Jurgis atrastų stebuklingą būdą sąnaudas sumažinti dviem litrais, tai bet kuris gamintojas tam Jurgiui padėkotų ir receptu pasinaudotų.
