Praeitame straipsnyje truputį užsiminėme apie važiuoklę, o šiandien apie ją pabandysime pakalbėti plačiau.
Iš specialių vamzdelių suvirinti „traversai“, šakės, vietoje gumų naudojami sferiniai guoliai vadinami „šesais“, specialiai gaminami amortizatoriai – kam visa tai? Atsakymas paprastas – automobilis bus greitas tik jei visa variklio galia bus „nuleista ant žemės“, o norint tai padaryti tiksliai ir kokybiškai, išnaudojant visą padangų plotį, tenka stipriai pasistengti.
Pirmas dalykas, kuris yra itin svarbus, tai važiuoklės svoris. Taip, perskaitėte teisingai – važiuoklės detalių svoris yra vienas iš neįtikėtinai svarbių faktorių – kuo važiuoklė lengvesnė, tuo mažiau inercijos sugeriant kelio nelygumus ji turi, t.y. ji nėra linkusi svyruoti ir tuo pačiu supti visą automobilį, taip prarandant ratų prispaudimą ir sukibimą. Būtent dėl to sportinių automobilių važiuoklės viršūne vadinamos iš vamzdelių suvirintos šakės – jos stipriai lengvesnės nei štampuotos ar pjautos iš aliuminio plokštės, jose sumontuoti reguliavimui skirtus instrumentus taip pat yra paprasčiau, taip pat galima varijuoti šakės kraštinių ilgiu, prisukimo prie kėbulo aukščiu. Taip galima kompensuoti automobilio sužeminimą siekiant daugiau ratų susukimo ar tiesiog norint turėti plačiau stovinčius ratus.
Keičiant šiuos parametrus keičiasi ir automobilio elgesys važiuojant per nelygumus, t.y. važiuoklei judant aukštyn ar žemyn – angliškai šis terminas vadinamas „bump-steering“ arba „duobių vairavimas“ – pakeitus važiuoklės tvirtinimo taškų aukštį, keičiasi ir „bump-steer“ specifikacijos. Pavyzdžiui, ralio automobiliui peršokus tramplyną, ratai gali susisukti į vidų ar į išorę, taip lemdami itin nekontroliuojamą automobilį. „XTRA Evo“ projektui „XTRA Racing“ vaikinai nusprendė neeksperimentuoti – užsakytos ir iš Didžiosios Britanijos parsiųstos specialiai šiam modeliui, specialiai „Time Attack“ varžyboms skirtos šakės ir „traversai“.
Norint sureguliuoti važiuoklę pakeitus prisukimo taškų pozicijas prireikia begalės skaičiavimų, kurie atsiranda tik po begalės bandymų ir nors šis „Evo“ per tramplynus nešokinės, automobilio svyravimas akseleruojant ar stabdant taip pat lems važiuoklės judėjimą, o tuo pačiu ir sekundės dalis.
Prie važiuoklės svorio reiktų nepamiršti pridėti ir ratlankių svorį – čia pasirinkti itin lengvi ir tvirti „Volk Racing TE37“ – 18 colių skersmens ir net 11 colių pločio, sveriantys vos 7 kilogramus. Ant šių gražuolių bus montuojamos „Yokohama“ padangos, kurių plotis taip pat neeilinis – 295 mm. Padangos aukštis – 30 proc. pločio.
Tęsiant kalbą apie važiuoklę, eksperimentų sesija prasidės su amortizatoriais. Legendinės „Audi Xtra Coupe“ amortizatoriai buvo ypatingi. Atliekant pirmuosius bandymus „Nemuno žiede“, amortizatoriuose sumontuoti davikliai atskleidė, jog kylant į kalną link starto-finišo tiesiosios, amortizatoriai yra visiškai ištraukti ir laisvi – t.y, tuo metu kone 190 km/val. lekiantis automobilis priekiniais ratais neturi beveik jokio sukibimo su danga. Trumpai tariant, yra nevairuojamas.
Žinant, jog tai viena iš avaringesnių trasos vietų, ši žinia nedžiugino. Norint atgauti sukibimą, šie amortizatoriai buvo išsiųsti į „Intrax“ gamyklą perdarymui ir, olandams gana įtariai žvelgiant, pagal užsakymą amortizatorių eiga buvo padidinta iki 16 centimetrų. Taip „Audi“ tapo žiedinių lenktynių monstru, naudojančiu kone ralio automobilių amortizatorių eigą atitinkančius amortizatorius. „Welcome to NemunRing“ – vienintelę bekelės žiedinę trasą pasaulyje! Taigi, būtent toks pats likimas laukia ir „Evo“ amortizatorių – kelionė pas gamintoją ir visiškas perdarymas, siekiant išgauti tokią pačią eigą.
Tai, kad amortizatoriai turi įmontuotus daviklius, yra vienas iš automobilio reguliavimui padedančių aspektų – analizuojant duomenis, galima sureguliuoti automobilio aukštį ir važiuoklės kietumą, išsvėrimą, tačiau šiame automobilyje tuo nebus apsiribota. Kiekvienoje automobilio arkoje bus sumontuota po tris itin kompaktiškus, temperatūrą matuojančius lazerius. Jų dėka bus galima matyti padangų temperatūrą bet kurioje trasos vietoje visame padangos plote.
Padangos temperatūra rodo, kiek padanga „dirba“ – jei ji karšta, sukibimas maksimalus, jei ji nepasiekia nustatytos darbinės temperatūros, ratas yra per mažai apkrautas ir automobilis neturi maksimalaus galimo sukibimo. Lygiai tokia pati situacija, jei padanga perkaista – tada ji dėl esamos perkrovos praranda savo sukibimą. Reiktų pridurti, jog visi šie parametrai galioja sportinėms „Slick“ tipo padangoms, tad važiuojant „semi-slick“ padangomis dėl to jaudintis per daug nevertėtų.
Kokią naudą duoda šie papildomi parametrai? Žinant padangos temperatūrą ir amortizatoriaus apkrovą posūkyje, galima spręsti ir apie automobilio išsvėrimą ir važiuoklės darbą, taip pat apie suvedimo ir išvirtimo pasirinkimo tobulumą, o svarbiausia – ruošiant automobilį lenktynėms, vairuotojo komentarai apie automobilio reguliavimą nebetampa tokie mirtinai reikalingi – visą informaciją inžinieriai mato skaičiuose ir vairuotojo pojūčiai gali tapti antraeiliais komentarais. Elektronikos pergalė prieš piloto pojūčius? Galbūt nebūtinai, bet pripažinkime, jog F-1 bolidai reguliuojami remiantis tūkstančiais skaičių ir tik po to vairuotojo komentarais.
Kas bus toliau? Turbūt variklis ir transmisija, tačiau apie jas pakalbėsime automobiliui toliau įgaunant formą, o ji šiame greičio parade irgi bus tikrai ne paskutinėje vietoje.
