Kol ieškoma atsakymų, autonominės technologijos sparčiai plinta. Automobiliai geba savarankiškai pajudėti ir sustoti spūstyje; išlaikyti vienodą greitį ir savarankiškai sulėtėti, jei priekyje atsiranda kliūtis; išsilaikyti eismo juostoje; kilus avarinei situacijai, savarankiškai stabdo, jei vairuotojas nereaguoja; neakina važiuojančiųjų priešais ir keičia žibintų šviesos spindulio kryptį bei plotį, o stovėjimo aikštelėse patys įsispraudžia taip, kaip nori vairuotojas – ir statmenai, ir lygiagrečiai.
Be to, išvardytos technologijos kadaise buvo tarsi savaime suprantama prabangių automobilių segmento dalis, o dabar jomis aprūpinti ir populiarūs serijiniai modeliai. Štai, Pietų Korėjos „Hyundai Tucson“ modelyje galima aptikti visus minėtus vairavimo asistentus, be to, neseniai pirkėjams pristatytas dar vienas privalumas: dabar automobilį galima pastatyti stovėjimo vietoje nė nesėdint prie vairo.
Tokių pavyzdžių kasdien vis daugėja, mat tokie gamintojai kaip „Hyundai“, „Tesla“, „Audi“ ar BMW turi ištisus padalinius, dirbančius tam, kad sėdę prie vairo vairuotojai, viena vertus, atsipalaiduotų ir leistų darbą už juos atlikti automobilio sistemoms, kita vertus – jaustųsi saugiai, kai aplinką neįtikėtinu greičiu tikrina ir stebi išmaniosios technologijos.
Įvairūs teisinio apibrėžimo keliai
Visgi nepaisant to, kad pasaulis vietoje nestovi, teisinio reglamentavimo, apibrėžiančio, kas būtų kaltas, jei autonominės sistemos padarytų klaidą, vis dar nėra. Ekspertai pasakoja, jog kalbų apie tai netrūksta, bet aiškių taisyklių kol kas neturi nė viena pasaulio šalis.
„Kol kas iš dalies autonominės sistemos, jau esančios automobiliuose, revoliucijos civilinės atsakomybės draudimo srityje nepadarė. Kitaip tariant, yra transporto priemonės savininkas, jis apsidraudęs, tad jei padaroma žala – ji atlyginama. Bet įtemptai mąstoma apie tai, kas bus atsakingas tada, kai važinės visiškai savivaldės transporto priemonės, kuriose vairuotojų nėra“, – dėsto Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biuro direktorius Algimantas Križinauskas.
Pasak jo, šį klausimą spręsti ir apibrėžti atsakomybę turi ir Europos Komisija (EK), nes kol kas Europos Sąjungoje galiojančios direktyvos šito neapibrėžia ir atsakymų nepateikia. Vis dėlto A. Križinauskas įsitikinęs, jog sprendžiant atsakomybės klausimus nagrinėjami įvairūs keliai.
„Pavyzdžiui, buvo svarstoma, kad galbūt gamintojas bus apsidraudęs savo civilinę atsakomybę ir taip bus atlyginama žala, bet niekas negali pasakyti, ar tai įmanoma, ar ne, nes tai būtų kardinalus posūkis draudimo sistemoje. Kol kas visos šios kalbos – tik pamąstymai“, – pasakoja pašnekovas.
Atsakomybę apibrėš sutartys
Advokatų profesinės bendrijos „Paliukėnas ir partneriai“ narys Arnas Paliukėnas pabrėžia, kad kol kas griežto teisinio atsakomybių ribų išskirstymo nėra.
„Kadangi automobilis yra didesnio pavojaus šaltinis, tikrai niekuomet nebus taip, kad kažkam nutikus nebus atsakingų“, – sako advokatas. Jis įsitikinęs, jog detalesnis išaiškinimas bus rastas tuomet, kai tik rinkoje atsiras kritinė autonominių automobilių masė.
Išaugus savivaldžių automobilių skaičiui, spėja ekspertas, pirkėjų pasirašomose sutartyse bus apibrėžta, kas bus atsakingas, jei automobilio sistemos suklys.
„Jeigu automobilis veiks ne taip, kaip nurodyta sutartyje, greičiausiai pirkėjas pareikš pretenzijas prekių ženklo atstovybei, o ši – gamintojui. Jei vairuotojas darys kažką kitaip, nei nurodyta instrukcijoje, kurią jis pasirašė, tuomet, galimas daiktas, atsakomybė teks jam pačiam“, – spėja A. Paliukėnas.
Anot jo, tai reiškia ir tai, kad sutartys su automobilių pirkėjais taps gerokai detalesnės, nes jose reikės apibrėžti daugybę situacijų. Vis dėlto kol kas apie atvejus, kai prireikė spręsti atsakomybės klausimus, arba kuriamą įstatyminę bazę A. Paliukėnas sako nėra girdėjęs. Ekspertas nė neabejoja, jog pirmiausia tai narplioti pradės JAV, mat Kalifornijos valstijoje savivaldžius automobilius bando kone visos pasaulio įmonės.
Kuria naujas taisykles
Gausybę autonominių sistemų turinčių automobilių vairuotojai jau sulaukė naujų taisyklių Junginėje Karalystėje. Čia eismui skirtas kodeksas buvo papildytas paaiškinimais, kuo užsiimti sėdint prie vairo yra teisėta, o ko daryti negalima.
Pavyzdžiui, dabar nurodoma, kad vairuotojai galės žiūrėti filmą per informacijos ir pramogų sistemos ekraną. Be to, sėdėdami prie vairo ir būdami kelyje vairuotojai šiame ekrane galės skaityti elektroninius laiškus ir likti už tai nenubausti.
Visgi naudotis prietaisais, tokiais kaip kompiuteris ar telefonas, vis dar draudžiama. Negana to, prabilta apie tai, kad automobilių gamintojai turės nustatyti, kokiomis sąlygomis gali būti naudojama savivaldė transporto priemonė: ar miesto gatvėse, ar greitkeliuose.
Dabartinėse taisyklėse taip pat nurodoma, kad vairuotojas negali būti apsvaigęs, miegoti prie vairo. Taip pat jis privalo visą laiką likti vairuotojo vietoje ir sugebėti bet kurią akimirką kilus poreikiui perimti transporto priemonės valdymą.
Dirba su geriausiomis IT kompanijomis
Automobilių gamintojai, savo ruožtu, bandymais demonstruoja, kad sistemos, per sekundę apdorojančios tūkstančius įvairių duomenų vienetų ir priimančios sprendimą, kaip pasielgti, į besikeičiančias aplinkybes gali reaguoti kur kas greičiau nei žmogus. Tokį tikslumą ir galimybes užtikrina patikimų partnerių pasirinkimas.
Pavyzdžiui, tokie gamintojai, kaip „Hyundai“, atvirauja, kad išplėtoti gausybę puikiai veikiančių vairuotojo pagalbos sistemų jiems padeda bene geriausios informacinių technologijų kompanijos visame pasaulyje.
Kol kas bendrovės diegiamos sistemos siekia trečiąjį autonomijos lygmenį iš penkių galimų. Šis lygmuo reiškia, kad esant tinkamoms sąlygoms automobilis gali veikti autonomiškai, o vos vairuotojas imasi iniciatyvos, visos transporto priemonės valdymo galimybės perleidžiamos jam. Pietų Korėjos gamintojas jau dabar stengiasi, kad nuo pat kelionės pradžios įsėdęs į automobilį vairuotojas jaustųsi užtikrintas dėl savo saugumo.
Bene paprasčiausia įsitikinti diegiamų technologijų galimybėmis stebint važiavimo eismo juostoje pagalbos sistemą. Ši technologija išlaiko automobilį eismo juostos viduryje ir neleidžia iš jos išklysti, o jei vairuotojas nusprendžia persirikiuoti ir įjungia posūkio signalą, sistema žaibiškai tikrina aplinką ir įvertina, ar aplink nėra kliūčių, kitų eismo dalyvių ir ar manevras bus saugus.
Galiausiai, jei vairuotojas nusprendė pakeisti eismo juostą be posūkio signalo arba netyčia nukrypo, ši saugumo sistema ne tik neleis persirikiuoti, mat akimirkai užfiksuos vairą neleisdama jo pasukti, bet ir aktyviai garsu perspės apie bandomą padaryti manevrą.
