Kiek naujovių parengė „Lexus“? Prisimenant koncerno „Toyota“ modelių atnaujinimo strategiją, kuri pastarąjį dešimtmetį apsiriboja sveikintinais, bet labai nežymiais pokyčiais, neturėtumėme daug tikėtis. Iš kitos pusės – dabartinis GS vis dar nerodo savo amžiaus ir pokyčiai jam reikalingi nebent atsinaujinančių konkurentų fone.
Išoriškai atnaujintą GS atskirti nėra sudėtinga, jeigu matote jo „veido“ išraišką. Mimika tikrai neprimena subtilios Monos Lizos šypsenos. Įžūlios priekinės dalies linijos dabar dar veržlesnės ir agresyvesnės, nei anksčiau. Priekiniai žibintai padalinti į dvi dalis, kurių viršuje matyti trys LED blokai, o apačioje – dabar jau atskirai įkomponuoti „Lexus“ identifikavimo ir dienos žibintai. Kaip kituose naujuosiuose markės modeliuose, jie negali nepriminti „Nike“ logotipo. Ir tai yra bene geriausiai matomas atnaujinto modelio bruožas.
Nematomos naujovės
Visos kitos naujovės pastebimos kur kas sunkiau. Pavyzdžiui, patobulinto „GS 300h“ statistinės degalų sąnaudos siekia vos 4,4 l/100 km, o CO2 tarša prilygsta mažo litražo benzininiam varikliui ir siekia vos 104 g/km.
Statistinės degalų sąnaudos siekia vos 4,4 l/100 km, o CO2 tarša prilygsta mažo litražo benzininiam varikliui ir siekia vos 104 g/km.
Po „dyzelgeito“ skandalo visi nepatikliai žiūri į teorines sąnaudas. Ir toks požiūris turi rimtą pagrindą. Tačiau, važinėjant gana apkrautomis gatvėmis, palengva įveikus kelias dešimtis kilometrų užmiesčio keliuose ir į miestą grįžus magistrale, didelio sedano borto kompiuteris rodė vos 6,7 l/100 km siekiančias benzino sąnaudas. 223 AG pajėgumo„GS 300h“ pavaros sistema, sudaryta iš 2,5 litro tūrio, 4 cilindrų benzininio variklio ir 105 kW elektros motoro derinio yra naudojama kituose „Lexus“ modeliuose.
Tačiau lengvas „IS 300h“ su šiuo varikliu visuomet važiuoja žvaliai, o 1,7 tonos svorio „GS 300h“ greitas yra tik važiuojant mieste. Užmiestyje ši versija džiugins komfortu, solidumu, puikia „Mark Levinson”garso aparatūra ir ekonomija, bet ne dinamika. Trumpiau – tai solidi, patraukliai įkainota ir statistiškai labai patikima alternatyva Lietuvoje populiariam sedanui „BMW 520d“.
Norintiems daugiau dinamikos reikia galvoti apie maždaug 9,3 tūkstančiais eurų didesnį biudžetą, leidžiantį įpirkti galingąjį „GS 450h“. Jo hibridinę pavarą, pasiekiančią 345 AG, sudaro V6 tipo 3,5 litro tūrio benzininis variklis ir 147 kW pajėgumo elektros motoras. Greitėjimas nuo 0 iki 100 km/val. trunka 5,9 sekundės, o maksimalus greitis siekia 250 km/val. Tokios charakteristikos dera su „premium“ sedanui keliamais lūkesčiais, tiesa? Belieka pridurti, kad deklaruojamos degalų sąnaudos siekia 5,9 l/100 km, o realybėje šis eiklus sedanas gali tenkintis 8–9 l/100 km kelio.
Vietoje sporto – patogumas
Tačiau GS nėra sportiškas automobilis. Na taip, jis gali važiuoti greitai ir tiksliai, bet jis sukurtas džiuginti, o ne provokuoti. Juk tai – didelis, prabangus sedanasǃ Gamintojai pabrėžia, kad viena iš GS naujovių yra padidintas kėbulo standumas, pasiektas, panaudojus naujas klijavimo ir lazerinio virinimo technologijas. Tuo pačiu metu pakaba, vairo mechanizmas ir stabdžių sistema optimizuoti tikslesniam valdymui. Ir viena, ir kita yra neabejotinai sveikintinos naujienos, nes kėbulo standumo niekada nebus per daug, o tikslesnis valdymas japoniškam sedanui leidžia dar žingsneliu priartėti prie vokiškų konkurentų.
Bet tai – dar ne viskas: versija „GS 450h F SPORT“ dabar aprūpinta visų vairuojamų ratų sistema ir kintamo perdavimo vairo mechanizmu. Tai – duoklė ne tik naujoms valdymo savybėms, bet ir vairavimo komfortui. Versijos „F Sport“, kurias pirkėjai Lietuvoje noriai renkasi vien dėl dailių priekinių grotelių, dabar turi elektronikos kontroliuojamus amortizatorius.
Salone pasitiko dar viena, ilgai laukta ir „Lexus“ konstruktoriams ne sykį sufleruota naujovė: daugiafunkcinė automobilio sistemų valdymo sistema RTI su originalia „pelyte“ pagaliau įgijo „grįžimo“ mygtuką. Tokią labai patogią smulkmeną visuomet turėjo visos alternatyvios konkurentų sistemos. Valdymo „pelytės“ šonuose atsirado „Enter“ mygtukai – dar vienas ergonomiškas sprendimas. Salone yra ir daugiau nežymių naujienų, pavyzdžiui, naujas vairo ratas. Taip pat papildytas aktyvaus saugumo sistemų sąrašas.
Kiek nuvylė tai, kad japonai neatnaujino savo archajiškos navigacijos sistemos. Tegu ji rodoma milžiniškame ekrane, tačiau vokiečių gamintojai šioje srityje jau nutolę už horizonto.
Dar viena naujiena – šešios naujos kėbulo spalvos. Viena jų, pavadinta „Copper Brown“, netikėtai atskleidė dvipusį GS charakterį. Kaip ir dera solidžiam sedanui, rudas, „metalik“ tipo lakas iš tolo atrodo solidžiai tamsus, tačiau, gaudydamas saulės spindulius, elegantiškai pabrėžia rafinuotas kėbulo linijas. Nes GS nėra tik nuobodus, pilkas sedanas. Laikai, kai japoniški automobiliai buvo dažomi keturiomis bazinėmis spalvomis, keliauja į istorijos užmarštį.
Labiausiai laukiama naujiena
Mūsiškiai „Lexus“ atstovai laukia nesulaukia, kada mūsų rinkoje pasirodys GS versijos su visų ratų pavara. Tačiau šios naujovės dar nėra. Tuo tarpu daug potencialių GS pirkėjų iškeliauja į „Audi“, BMW ir „Mercedes-Benz“ salonus, kuriuose siūlomos vokiškos, visais ratais varomos, alternatyvos. Ir vargu ar galima tvirtinti, kad jie reikalauja per daug. Visų ratų pavara yra neabejotinas privalumas žiemą, tačiau tai yra beveik būtina priemonė, galinti efektyviai į kelią perduoti galingos „GS 450h“ hibridinės pavaros sukimo momentą.
Daug potencialių GS pirkėjų iškeliauja į „Audi“, BMW ir „Mercedes-Benz“ salonus, kuriuose siūlomos vokiškos, visais ratais varomos, alternatyvos.
Maljorkoje vykusio atnaujinto „Lexus GS“ pristatymo metu klausimas apie versijas su visų ratų pavarą neatrodė netikėtas. Jeigu kai kuriose rinkose siūlomos GS versijos su visų ratų pavara – kodėl jų nėra Europoje? Vyriausioji „Toyota Motors Europe“ specialistė, atsakinga už „Lexus“ modelių paskirstymą, Takako Kobayashi mąsliai linkčiojo galvą, patvirtindama, kad „prie šio klausimu yra dirbama“. Atsakymas – sovietinis, tačiau, jį tariant japonei, nesinori abejoti. Pasak jos, dabartinės GS 350 versijos su visų ratų pavara yra derinamos su varikliu, kuris nėra sertifikuotas Europos rinkoje.
Argumentai – hibridinių versijų pusėje
Gera žinia yra ta, kad senąjį bazinį GS 250 pakeitė „GS 200t“. Tai reiškia, kad vietoje 2,5 litro atmosferinio variklio dabar siūlomas 2 litrų turbokompresorinis agregatas. Pirkėjai dabar laimi daugiau sukimo momento, kuris tikrai reikalingas sunkiam sedanui.
Europos rinkai surengto pristatymo metu neteko pamatyti „GS 200t“, tačiau tai – nedidelė bėda, nes Lietuvoje ši versija yra visiškai nepopuliari. Sumokėjus papildomus 1,7 tūkstančio eurų, galima įsigyti mažąjį hibridą „GS 300h“. Jis bus gerokai taupesnis ir neabejotinai geriau išsaugos išliekamąją vertę. Reikia pastebėti, kad hibridiniai „Lexus“ stebina savo patikimumu ir nedideliais aptarnavimo kaštais, todėl papildomi pinigai už hibridinę versiją atrodo neabejotinai geresnis pasirinkimas.
Kainų skirtumas tarp „GS 300h“ ir „GS 450h“ yra kur kas didesnis: jis viršija 9 tūkstančius eurų. Už tai siūloma galios nestokojanti hibridinė pavara, kokia ir derėtų tikram „premium“ sedanui.
Atnaujinta GS „šypsena“ slepia neesminį atnaujinimą, tačiau japoniškas sedanas išlieka patrauklia, solidžia, gerai įrengta ir labai patikima alternatyva vokiškiems „premium“ segmento sedanams. Gaila tik, kad Lietuvoje geidžiama visų ratų pavara vis dar laukia savo valandos.
15min žurnalisto kelionę apmokėjo automobilių gamintojas „Lexus“. Straipsnio turiniui tai įtakos neturi.
