1972: du vožtuvai cilindrui
Šie metai žymi ne tik faktinį BMW M sukūrimą: šis bavarų gamintojas į autosportą įnikęs buvo bene dešimtmečiu anksčiau. Šie metai – odė paskutiniam šešių cilindrų ir dvylikos vožtuvų varikliui, kurį BMW naudojo sportui. Visi vėliau sukurti ir pritaikyti didesnėms apkrovoms nei standartiniai varikliai turėjo po keturis vožtuvus vienam cilindrui. Ir tai vyko jau nuo 1973-iųjų!
 |
| Gamintojo nuotr./1972: BMW E9, šeštosios serijos pradininkas |
Šis variklis vertas atskiro paminėjimo. Jis buvo montuotas į BMW E9, dar neretai pavadinamą „New Six CS“ – naujuoju „šeštuku“. Šį modelį galima vadinti šeštosios serijos BMW pradininku, o 3.0CSL versija, turėjusi šį šešių cilindrų variklį, dalyvavo Europos kėbulinių automobilių čempionate (ETCC).
3,3 l variklio galia 1972-aisiais - 360 AG
„Matėme didžiulį potencialą 1973 metais, tad į 1972-ųjų rezultatus nekreipėme didelio dėmesio – visas jėgas skyrėme naujo bolido kūrimui“ – prisimena Jochenas Neerpaschas, tuometinis BMW M komandos vadovas.
Rezultatai jau pačioje 1973-iųjų sezono pradžioje visus konkurentus privertė plačiai išpūsti akis. Ant E9 bazės sukurtas 3.0 CSL bolidas turėjo 3,3 l šešių cilindrų vienoje eilėje variklį, penkių laipsnių pavarų dėžę, tiesioginio įpurškimo sistemą ir 11:1 suspaudimo laipsnį. Prie kėbulo irgi buvo pasidarbuota – iš lengvo aliuminio buvo pagaminto durys bei kitos apdailos detalės, vardan svorio atsisakyta daug kitų smulkmenų, po aerodinaminių bandymų sukurti ir sumontuoti specialūs oro aptakai. Techniniai ir aerodinaminiai darbo rezultatai tiems laikams buvo stulbinantys: variklis išvystė 360 AG, o didelio šeštos serijos modelio svoris nesiekė nė 1100 kg.
Nesunkiai nugalėjęs 1973-iųjų ETCC bendroje įskaitoje, 3.0 CSL tais pačiais metais nepaliko vilčių ir Le Mano lenktynėse, kėbulinių automobilių klasėje. Iki 1979 metų komandos pergalės ETCC kartojosi dar penkis kartus.
Kad paskutinis dviejų vožtuvų cilindrui BMW M sukurtas variklis buvo neeilinis, įrodo ir jo potencialas, kurį kompanija viešai įrodė 1976 metais. Orą gaudamas dviejų turbinų pagalba, 3.0 CSL išvystė net 800 AG! Ir tai vyko ne vakar, bet prieš 36 metus.
1975: M užuominos gatvėje
Po puikaus BMW M divizijos pasirodymo sporte, buvo nuspręsta pamaloninti ir paprastus vairuotojus: buvo išleisti 530i (1975 m.), 533i (1976 m.) ir 535i (1979 m.) modeliai. Pastarasis – galingiausias, išvystė net 221 AG bei oficialiai vadinosi M535i. Tai buvo pirmoji užuomina į gatvėms skirtus sportiškus M serijos modelius.
 |
| Gamintojo nuotr./1978: BMW M1 |
1978: M1 gimimas
Itališkos ir vokiškos meilės vaisius, pirmasis BMW M automobilis, sukurtas ne tobulinant paprastą BMW modelį, bet nuo balto popieriaus lapo. Tai – BMW M1. Kaip ir pridera, variklius mokantys kurti BMW M rūpinosi technine dalimi, o su dizainu nesipykstantys italai – automobilio išvaizda. Čia rankas pridėjo tokios kompanijos kaip „Lamborghini“, „ItalDesign“, „Marchesi“ ir keletas kitų.
BMW kūrė šį modelį, be abejonės, lenktynėms, tačiau susidūrė su viena dilema, privertusia ištikimus markės gerbėjus vartoti mažiau kavos dėl ir taip didėjančio kraujo spaudimo. Norint dalyvauti ETCC, reikėjo gauti FIA automobilio homologaciją, kuriai būtina pagaminti bent 400 modelių. Tai reiškė, kad vos 1,14 m aukščio viduryje variklį turintis BMW M1 važinės gatvėse ir jį galės įsigyti bet kuris norintis. Žinoma, prieš tai pardavęs savo butą Miuncheno centre.
Neužilgo žodis tapo kūnu: 277 AG išvystantis M1 pasiekė gatves. Pirmaisiais pardavimo metais, 1978-ais, M1 kainavo 100 tūkst. Vokietijos markių (už tiek tuomet tikrai išeitų butas Miuncheno centre), tačiau paklausa keliskart viršijo pasiūlą: pagaminus 130 modelių, laukė užsakymai dar trims šimtams.
BMW M1 tuomet buvo greičiausias Vokietijoje parduodamas automobilis – nepriklausomų testų metu jis pasiekė maksimalų 264 km/h greitį.
Tačiau gatvėms skirtas M1 buvo tik baudos aikštelė prieš lenktyninio M1 futbolo stadioną: šis po patobulinimų pasiekdavo 470 AG, o įsibėgėdavo iki daugiau nei 300 km/h! 1979-aisiais BMW M1 laimėjo tris iš aštuonių „ProCar“ serijos varžybų bei tapo nugalėtoju ar prizininku dar ne viename čempionate.
 |
| Gamintojo nuotr./1982: BMW M kurtas „Formulės-1“ variklis |
1982: „turbo era“
BMW M dalyvavo ir legendinėje „Formulė-1“ „turbo eroje“: devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje formulių variklių darbinis tūris dažniausiai siekdavo vos 1,5 litro, tačiau jos turėdavo sumontuotus milžiniškus turbokompresorius.
Burtininku tuomet vadinto inžinieriaus Paulo Porsche vedami BMW M mechanikai 1982-aisiais pagamino pirmąjį bavarų motorą, kuris tais pačiais metais buvo išbandytas ir F-1 lenktynėse. Dar po metų Nelsonas Piquet su „Brabham“ komanda sukūrė tuometinį stebuklą tapdamas „Formulės-1“ pasaulio čempionu. Tai įvyko praėjus vos 630 dienų po pirmojo BMW F-1 variklio pasirodymo lenktynėse.
 |
| Gamintojo nuotr./1983: pasirodė BMW M635 CSi |
1983: pirmasis M6
Tų metų Frankfurto automobilių paroda likus mėnesiams iki jos atidarymo dirgino viso pasaulio automobilių entuziastus – buvo žinoma, kad BMW pristatys „kažką tokio“.
Tik parodoje buvo atskleistos visos kortos – tai buvo pirmasis tikras BMW M6 (kėbulo indeksas E24). JAV rinkai skirtas buvo vadinamas M6, o Europos variantas – M635CSi. Po variklio gaubtu jis turėjo M88 motorą, naudotą M1 modelyje – 3,5 l darbinio tūrio šešių cilindrų jėgainę, išvystančią 282 AG. Visi be išimties M6 turėjo 25 proc. besiblokuojantį diferencialą, o automobilis turėjo tokius komforto dalykus kaip elektra valdomas sėdynes ar oro kondicionierių galine sėdintiems. Nuo 0 iki 100 km/h M6 įsibėgėdavo per 6,4 sek. AV žurnalas „Car and Driver“ 1987-aisiais atliko išsamius M6 testus, kurie parodė, kad šis prabangus kupė iki 100 km/h įsibėgėja dar greičiau – per 6,1 sek.
 |
| Gamintojo nuotr./1984: „supersedano“ BMW M5 gimimas |
1984: vilkas avino kailyje
Greičiausias keturduris sedanas pasaulyje – taip buvo pristatytas BMW M5 (kėbulo indeksas E28). Ne be reikalo – jis turėjo tą patį į M1 montuotą 3,5 l 286 AG variklį. Pačio silpniausio tos kartos BMW 518i galingumą M5 viršijo beveik tris kartus.
Tuomet pirmą kartą buvo „sukergti“ du visiškai atskiri žodžiai: greitis ir prabanga. Daugelis sportiškų kupė gamintojų plačiai išsižiojo po tokio akibrokšto – iki tol buvo įprasta, kad asketiški kupė modeliai gali būti greiti, o dideli ir nerangūs sedanai – komfortiški. M5 šią sąvoką apvertė aukštyn kojomis.
 |
| Gamintojo nuotr./1986: BMW M3 WTCC varžybose |
1986: legendinė „chuligankė“
Po neblogo pasirodymo F-1, dar prieš uždraudžiant variklius su turbinomis, „BMW M GmbH“ visą savo energiją sukoncentravo į kėbulinių automobilių lenktynes. To rezultatas 1986-aisiais – legendinio BMW M3 (kėbulo indeksas E30) gimimas.
Auksinės neretai vadinamos EETC, DTM (Vokietijos kėbulinių automobilių čempionatas), WTCC (pasaulio kėbulinių automobilių čempionatas) varžybų eros metu pirmasis BMW M3 pasiekė nemažai laimėjimų ir bent po kartą tapo visų šių čempionatų nugalėtojais. BMW E30 pasiekė ne vieną pergalę savo klasėje ir 24 h ilgų distancijų lenktynėse: gimtajame Niurburgringe čempionais tapo penkis kartus, Belgijos „Spa“ – keturis.
Šio modelio pardavimų rezultatai nustebino net ir optimistiškai nusiteikusius automobilių rinkos ekspertus: per penkis gamybos metus buvo parduoti net 17 970 toli gražu ne pigių BMW M3 modelių.
Šios kartos M3 dalyvavo net keliuose Pasaulio ralio čempionato sezonuose.
 |
| Gamintojo nuotr./1994: dešimtmečio automobilis BMW M3 |
1995: šimtmečio automobilis
Nors antrosios kartos BMW M3 istorija prasidėjo 1992 metais, po atnaujinimo 1995-aisiais jis kai kuriuose automobilių žurnaluose imtas vadinti įtakingiausiu dešimtmečio, netgi šimtmečio automobiliu. To priežastis – stulbinanti variklio galia (321 AG), išgauta iš 3,2 l darbinio tūrio atmosferinio motoro. Daugiau nei 100 AG vienam litrui – ši simbolinė riba tais laikai buvo pasiekiama tik retam gamintojui.
Kartu su šiuo modeliu BMW pristatė šešių laipsnių mechaninę pavarų dėžę, pirmą kartą naudotą bavarų gamybos automobilyje.
BMW M3 tapo geriausiai parduodamu M serijos modeliu ligšiolinėje Vokietijos gamintojo istorijoje.
 |
| Gamintojo nuotr./1997: „BMW M coupe“ |
1997: raumeningi dvyniai ir nauja 400 AG riba
BMW M rodsteris ir BMW M kupė – šie modeliai buvo pagaminti Z3 pagrindu ir turėjo į M3 montuojamą variklį. Nors jie atrodė patraukliai, netapo sėkmingais gaminiais, nes automobiliai „neatitiko pirkėjų lūkesčių“. Vėliau šių modelių ir kitų Z serijos automobilių su raidele M, prekyboje neliko ilgam.
Po metų BMW pristatė trečiosios kartos BMW M5, nubrėžusį naują galios ribą prabangiam sedanui: 400 AG. Stebino M5 tobulėjimo tempai: pirmoji karta, E28, turėjo 286 AG, antroji E34 – 340, o trečiasis E39 pasiekė lygiai 400 AG ir 500 Nm.
 |
| Gamintojo nuotr./2003: BMW M3 CSL prisikėlimas |
2003: CSL sugrįžimas
„Coupe Sport Lightweight“ – šis trumpinys atgijo trečiosios kartos BMW M3 modelyje (E46). Automobilis, tinkamas važinėti gatvėmis, neturėjo jokios garso izoliacijos, dauguma apdailos detalių pagaminta iš stiklo ar anglies pluoštų, o variklio galia pakilo nuo 343 iki 360 AG.
Lenktynėms skirta M3 versija – GTR – nusisekė geriau nei ankstesnioji (M3 GTR E36). Pergalės Niurburgringo 24 h varžybose bei įvairiuose žiedinių lenktynių čempionatuose vėl grąžino BMW prarastas pozicijas autosporte. Šios kartos GTR turėjo kitokį variklį – į paprastą M3 buvo montuojamas šešių cilindrų eilėje agregatas, o po GTR gaubtu tūnojo 4 l 493 AG V8.
 |
| Gamintojo nuotr./2004: pirmasis BMW M5 su V10 varikliu |
2004: V10
Tais metais pasirodė pirmasis M5 automobilis, turėjęs dešimties cilindrų motorą (kėbulo indeksas E60) bei „atgimė“ M6.
M5 tradiciškai padidino šių prabangių sedanų galios skaičių vienu skaitmeniu – triženklėje galios skalėje priekyje vietoje keturių atsirado penki. Kitaip sakant, BMW M5 E60 turėjo 507 AG.
 |
| Gamintojo nuotr./2007: M3 žengia į V8 klasę |
2007: M3 V8
Septynis kartus „Metų variklio“ titulą laimėjusiam šešių cilindrų BMW M3 varikliui buvo paskelbtas mirties nuosprendis: į naująjį, BMW M3 E90 montuotas V8 motoras. Tuo pačiu trečioji serija peržengė 400 AG ribą – naujasis 4,0 l darbinio tūrio variklis leido mėgautis 420 AG ir 400 Nm.
Praėjus daugiau nei trisdešimčiai metų nuo gamybos pradžios, 2007-aisiais „BMW M GmbH“ paskelbė apie parduotą 300 000-ąjį M serijos modelį.
 |
| Gamintojo nuotr./2009: pirmasis BMW M5, turintis variklį su turbina |
2009: ekologija
Kad ir kaip keistai šis žodis skambėtų šalia BMW M, jis anksčiau ar vėliau turėjo atsirasti. Vardan naujų CO2 emisijų standartų, BMW atsisakė atmosferinių variklių ir naujam BMW M5 (kėbulo indeksas F10) sukūrė 555 AG V8 motorą, aprūpintą dviem turbinomis.
Dar prieš modelio pasirodymą sklido daug kalbų apie keturiais ratais varomą M5, tačiau BMW liko ištikimi galiniams. Žinoma, su standartinėje komplektacijoje esančiu riboto praslydimo diferencialu.
 |
| Gamintojo nuotr./2011: pirmasis M serijos dyzelis |
2011: pirmasis dyzelis
Praėjus beveik keturiasdešimčiai metų po M divizijos sukūrimo, jos iniciatoriai greičiausiai pradėjo vartytis karstuose: BMW paskelbė apie dyzeliniais varikliais aprūpintų modelių su M ženku gamybą. Tai – „BMW M550d xDrive“, BMW X5 M50d ir t.t.. Tačiau „BMW M GmbH“ kūrėjų širdis turėtų nurimti, pažvelgus į techninius duomenis – 381 AG ir 740 Nm bei įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/h per 4,7 sek.
Ilsėkitės ramiai, aštuntojo dešimtmečio BMW inžinieriai. Pagrindinė BMW M automobilių funkcija, greitis, tikrai nepamiršta.
 |
| „Reuters“/„Scanpix“ nuotr./BMW ženkliukai |
2012: Lietuva
Lietuvoje šiuo metu iš viso yra įregistruoti 52 BMW M3, turintys galiojančią techninę apžiūrą. BMW M5 modelių yra 28 (iš jų devyni – E60, bet naujausių F10 – kol kas nei vieno), o štai M6 turime net dešimt.
Pagrindinių M3 konkurentų – „Audi S4“ bei „Lexus IS-F“ įregistruota atitinkamai 55 ir 10, o „Audi S6“ skaičius toks pat kaip ir BMW M5 – 28.
Tiesa, tikraisiais BMW M konkurentais reikėtų vadinti „Audi“ RS serijos automobilius, tačiau Lietuvoje tėra vos vienas RS5.
