Yra žmonių, kurie naująjį „Citroen C4“ drįstų pavadinti bjauriu, nuobodžiu ar tiesiog negražiu? Žinoma, dėl dizaino stipriai ginčytis negalima, tačiau švelniai paplekšnoti tokiems per veidą vis tik rekomenduotina – jeigu „Opel Astra“ ar „Volkswagen Golf“ išoriškai atrodo geriau nei C4, vertėtų apmąstyti, ar kartais Davidas Hasselhofas netapo mėgstamesniu atlikėju už „Depeche Mode“.
 |
| Andriaus Lauciaus nuotr./„Citroen C4“ |
Salonas
Naujojo C4 salonas – patogus ir funkcionalus. Tiek priekyje, tiek gale vidutinio sudėjimo žmonėms vietos pakanka (žinoma, broliai Lavrinovičiai tilptų nebent išėmus priekines sėdynes) – keturiems asmenims ilga kelionė gana nedideliu C4 netaps kančia. Vairuotojui visi prietaisai yra nesunkiai pasiekiami, ir, nors jų valdymas ne pats paprasčiausias, prie to galima įprasti.
Elektronika
„Ko nėra, tas negenda“ – legendinė autosportininkų frazė, kuri galėtų būti girdėta ir „Citroen“ inžinieriams. Nes jie į C4 prigrūdo daug nelabai reikalingų dalykų. Pavyzdžiui, keturi skirtingi posūkio atkartotojų signalai. „Standartinis“ skamba gerai, tačiau kiti trys priverčia pašokti nuo sėdynės kiekvienąkart prilietus kairiąją rankenėlę, esančią už vairo.
Žinoma, čia vėlgi įpratimo reikalas, tačiau kam to reikia? Kiek žmonių vietoj paprasto signalo rinktųsi suplyšusio indėnų būgno mušimo garsą, primenantį „Jungle fantasy“?
Tas pats ir su prietaisų skydelio apšvietimu. Kone kiekvienos smulkios detalės apšvietimui galima rinktis iš keleto skirtingų atspalvių. Tačiau šis dalykas jau matytas daugelyje modelių. Bet ir čia kiek persistengta su galimybių kiekiu – atrodo, atnaujintam C4 „Citroen“ paruoš skirtingas apšvietimo spalvas kiekvienam skaičiui ar rodyklei.
Bet šviesa yra šviesa. O ar yra nors vienas, kuriam patinka „Jungle fantasy“ ar „Crystal Symphony“ garsai?
Variklis ir pavarų dėžė
Išbandytasis „Citroen C4“ turėjo 1,6 l 120 AG ir 160 Nm variklį bei automatinę pavarų dėžę. Automatinę, kurios veikimo principas iš esmės yra kaip mechaninės, tačiau pačiam pavarų perjunginėti nereikia. Vokiečiams turint DSG dviejų sankabų transmisijas, japonams kuriant savo efektyviąsias dėžes, prancūzai užstrigo ties kokiais 2005-aisiais.
 |
| Andriaus Lauciaus nuotr./„Citroen C4“ |
Nuoširdžiai nerekomenduojama spausti akseleratoriaus pedalo iki dugno, norint kažką lenkti užmiestyje – kokią sekundę kitą pagalvojusi, pavarų dėžė sureaguos ir tik tada perjungs žemesnę pavarą. Neduok, Dieve, važiuoji 50–60 km/val. – po ilgos pauzės perjungusi į antrąją, dar po poros sekundžių jį vėl ilgą laiką mąstys, kaip gi perjungti į trečiąją.
Persijungus į mechaninį režimą (tam skirtos rankenėlės už vairo), situacija ženkliai pagerėja – galima prisitaikyti prie neskubios transmisijos reakcijos ir pačiam nuspręsti, kada ir kokia pavara važiuoti bei pasiruošti „ekstremaliems“ atvejams. Tačiau įmanoma priprasti ir prie automatinio režimo. Šuo ir kariamas pripranta – byloja liaudies išmintis.
Tuo tarpu variklis, nors ir nėra galingas, sukasi visai smagiai ir iš dalies kompensuoja flegmatišką pavarų dėžės darbą. Tačiau bent 30 papildomų AG ir 50 Nm C4 nepamaišytų – automobilis nėra labai ekonomiškas su šiuo varikliu. Pavyzdžiui, miesto režimu C4 degalų sąnaudos beveik visada yra dviženklės.
Vėlgi, dyzelinė versija turbūt būtų puikus pasirinkimas. Kad ir 112 AG turintis 1,6 l HDI variklis: jis išspaudžia 270 Nm jau prie 1750 aps./min. Tai – labai neblogas skaičius!
Pakaba
Garsi – turbūt tinkamiausias apibūdinimas jai. Bandytas automobilis išties nevažiavo maloniai (čia kaltę galima suversti 18 colių skersmens ratlankiams – grožis reikalauja aukų), tačiau viduje girdimo kiekvieno pakabos darbo sugeriant miesto duobutes garso negalima suversti ratlankiams.
Tačiau su mažesniais ratlankiais C4 važiuoja kur kas maloniau, tad, jeigu teks rinktis naują „Citroen C4“, verta apmąstyti, ar tikrai reikalinga ploninti piniginę keliais tūkstančiais litų vardan didesnių ir gražesnių ratlankių. Nes šiame modelyje ratlankių dydžio skirtumas jaučiasi itin stipriai.
Praktiškumas
 |
| Andriaus Lauciaus nuotr./„Citroen C4“ |
Nors išoriškai „Citroen C4“ neatrodo lygiavertis su kokiu „Peugeot 308“, jis vos 5 cm ilgesnis bei 2 cm siauresnis už šį tos pačios klasės hečbeką. Praktiškumo ir talpos skalėje C4 pakiltų aukštai – pavyzdžiui, kompaktinių hečbekų klasėje pagal bagažinės talpą jį lenkia tik „Hyundai i30“ – 415 l. Į „Citroen C4“ galima sutalpinti 408 l krovinio, o netgi erdviojo „Golf Plus“ bagažo skyriuje yra tik 395 l vietos.
Tas pats ir su salono erdve – čia, kaip minėta prieš tai, jos netrūksta. Yra daug įvairiausių dėtuvių, neverčiančių visų automobilyje reikalingų rakandų talpinti į vienintelį „bardačioką“. Riebus pliusas „Citroen“ už gerai išnaudotą salono erdvę – nedaug prancūziškų automobilių galėtų tuo pasigirti.
Komplektacijos ir kainos
Jau pačioje pigiausioje „Citroen C4“ modifikacijoje, kainuojančioje 49 990 Lt, rasime ESP stabilumo sistemą, šešias oro pagalves, pastovaus greičio palaikymo sistemą, oro kondicionierių, MP3 grotuvą su valdymu ant vairo bei dar įvairių vis dažniau standartiniais dalykais naujuose automobiliuose tampančių daiktų.
Tiesa, už šią kainą gautumėte varganą 1,4 l benzininį variklį, turintį 95 AG. Toks agregatas būtų išties per silpnas traukti daugiau nei 1300 kg sveriantį automobilį.
 |
| Gamintojo nuotr./Pirmosios „Citroen DS4“ nuotraukos |
„Citroen DS4 1,6 THP“
Iškart po C4 teko trumpai išbandyti ir DS4 su 1,6 l turbininiu THP varikliu, išvystančiu 200 AG bei 275 Nm. Va čia tai jau „hot hatch“! Itin smagiai besisukantis variklis, puikus pakabos ir pavarų dėžės darbas – mechaninės transmisijos pavaros jungiasi labai sklandžiai ir tiksliai. Norėdamas įjungti trečią, niekada nesumaišysi su penkta ar pirma pavaromis. Pakaba dirba sklandžiai, tyliai ir patikimai, o variklis automobilį veža tiesiog fantastiškai!
Nuostabus automobilis, nubraukiantis visus paprasto C4 trūkumus. Ir jau pardavinėjamas Lietuvoje.
Tiesa, nustebino vienintelis dalykas – sportiškasis DS4 yra aukštesnis už paprastą C4. Taip, rašant nesuklysta – aukštesnis! Nuo kada sportiškesnio automobilio aukštis būna didesnis negu paprasto?
