Be to, kenksmingų dujų vienas senos kartos sunkvežimis išmesdavo tiek, kiek dabar 50 šiuolaikinių krovinių gabenimo mašinų. Deja, drauge su moderniom technologijom, atkeliavo ir modernios ligos.
Pati svarbiausia ir jautriausia šiuolaikinių „Common Rail“ (CR) variklių dalis yra purkštukai. Teoriškai jie turėtų negesdami laikyti bent 200 tūkst. kilometrų neužsukus į serviso dirbtuves, su sąlyga, kad į bakus bus pilamas tik kokybiškas dyzelinas. Tačiau net ir skrupulingai paisant šios rekomendacijos, ne visų gamintojų purkštukai dirba vienodai patikimai ir ilgai. Kai tik purkštukai pradeda streikuoti, krenta variklio galingumas, o degalų sąnaudos smarkiai išauga.
Kai tik purkštukai pradeda streikuoti, krenta variklio galingumas, o degalų sąnaudos smarkiai išauga.
Ilgą laiką vežėjų galvos skausmu buvo ir tai, kad kai kurių konstrukcijų purkštukų nebuvo galima ardyti bei remontuoti, o nauji buvo beprotiškai brangūs. Dabar padėtis pamažu kinta ir Lietuvoje atsiranda servisų, turinčių itin modernius diagnostikos prietaisus, bei sugebančių net ir pjezoelektrines CR sistemas ardyti bei remontuoti. Tiesa, kol kas tai labiau primena eksperimentus ir mokymąsi, nei patikimą problemos sprendimą.
Šioje srityje besispecializuojantys meistrai pastebi, kad CR sistemas varikliams gamina keturios bendrovės: „Continental“, „Bosch“, „Denso“ ir „Delphi“. Didžiausią patirtį gaminant klasikines elektromagnetines CR sistemas turi vokiečių „Bosch“, kurios gaminiai laikomi lengviausiai prižiūrimais ir pigiausiai remontuojamais.
„Continental“ rimtu žaidėju tapo įsigijusi „Siemens“ technologijas, todėl iki 2014 metų šie purkštukai varikliuose pažymėti „Siemens“ vardu. Britų bendrovė „Delphi“ ir japonų „Denso“ „Common Rail“ sistemų taip pat nesukonstravo nuo nulio, o perėmė įsigydamos kitas bendroves arba bendradarbiaudamos su jomis, pavyzdžiui, „Denso“ – su „Bosch“ ir „Magnetti Marelli“.
„Continental“ į konkurencinę kovą įsitraukė vėliausiai ir, skirtingai nei kitos trys konkurentės, orientuojasi tik į pjezoelektrinę CR technologiją. „Common Rail“ sistemos, kuriose įpurškimas valdomas atskirai kiekviename cilindre, užtikrintai stumia iš rinkos ankstesnes įpurškimo sistemas, todėl kad kelia mažiau triukšmo, o degalai sudega švariau ir ekonomiškiau.
Kuo skiriasi naujos CR technologijos nuo lig šiol gyvavusių „siurblio-purkštuko“ („Volvo“ sunkvežimiuose CR dar tik pradedamos montuoti) konstrukcijų? Technikos ekspertai teigia, kad svarbiausias dalykas – naudojant gerokai didesnį slėgį atsiradusi galimybė „maitinti“ variklį itin tiksliai ir racionaliai. Senieji aukšto slėgio degalų siurbliai pasiekdavo maksimalų 600 barų slėgį, o dabar, priklausomai nuo sistemos, dirbama su 1400–2000 barų, o kai kuriais atvejais dar didesniu slėgiu (naujausiuose „Scania“ varikliuose – net 2400 barų).
Esant tokiam slėgiui ir siurblių, ir purkštukų detalės fiziškai dyla kur kas greičiau ir genda dažniau. Pats didžiausias šių detalių priešas – prastos kokybės degalų, kuriuos vežėjai dažnai prisipila Rytų valstybėse. Serviso meistrų teigimu, būtent dėl šios priežasties degalų sistemų bėdos statistikos grafose tampa vienos iš dažniausių.
Reikalas tas, kad dyzelinio variklio darbo metu aukšto spaudimo degalų siurblys yra sutepamas dyzelinu. Jam tai yra gyvybiškai būtina. Papuolę mechaniniai nešvarumai, vanduo arba bet kas, kas nesusiję su dyzeliu, siurbliui smarkiai kenkia – šis agregatas pradeda „graužti save“. Baigiasi tai mikroskopinio dydžio metaline drožle visoj degalų sistemoj ir purkštukų, slėgio daviklių o vėliau ir paties aukšto spaudimo degalų siurblio mirtimi. Bandymas sutaupyti pilantis pigesnius (nelegalius) ar ūkininkams skirtus degalus anksčiau ar vėliau baigiasi brangiu remontu.
Dėl tos pačios priežasties patartina rinktis kokybiškus degalų filtrus ir laiku juos keisti, niekada nepradelsti techninio aptarnavimo terminų.
Nepaisant šių dalykų iš purkštukų pradeda sunktis nesudegusių degalų dalelės bei išmetamosios dujos. Dažnai tai pasireiškia garsesniu variklio darbu, specifiniu išmetimo kolektoriaus šniokštimu. Deja, jei vairuotojas to nepastebi laiku, anga aplink purkštuką aplimpa teršalais, išsiveržiančiais iš degimo kameros, kurie laikui bėgant sukietėja ir užkemša priėjimą prie purkštuko. Toks gedimas atsiranda dėl aukšto kompresijos slėgio, aukšto įpurškimo slėgio, taip pat dėl gamintojų naudojamų silpnesnių purkštukų tvirtinimo elementų.
Bendrovės „Autura“ atstovai teigia, kad susidūrus su tokiomis problemomis itin svarbu tinkamai diagnozuoti gedimą, nes tik taip įmanoma išvengti purkštuko keitimo nauju. Išimti jį iš variklio, nuvalyti ultragarso vonelėje, perrinkti, pakeičiant susidėvėjusias detales (tarpiklius, sandariklius, antgalius, veržles, vožtuvus) naujomis, vidutiniškai kainuoja 220–250 eurų. Nusprendus pirkti naują – reiktų pakloti mažiausiai 420 eurų. Turint galvoje, kad sunkvežimių varikliai turi dažniausiai po 6 arba 8 purkštukus, kokybiškas remontas ir suderinimas degalų dozavimo stende, atrodo kaip itin racionali alternatyva.
Kalbinti šios srities specialistai teigė, kad visus darbus padarius tinkamai, su restauruotais purkštukais vilkikai gali įveikti beveik tokius pat atstumus, kaip ir visiškai nauji sunkvežimiai – iki 200 tūkst. km. Bet kokiu atveju, „iš mirusiųjų“ prikeltiems purkštukams paprastai suteikiamos garantijos iki 100 tūkst. km ridos.
