„Jeigu šis standartas bus toks, apie kokį dabar kalbama, de facto tai reikš automobilių su vidaus degimo varikliais pabaigą. Suprantama, iki standarto įsigaliojimo pagamintos transporto priemonės iš kelių akimoju nepradings, tačiau tiek paprastų vartotojų, tiek didelių parkų valdytojų laukia neišvengiami pokyčiai ir iki jų lieka visai nedaug laiko“, – sako daugiau nei 25 metus alternatyviaisiais degalais varomą komercinį transportą gaminančios „Iveco“ prekių ženklo Baltijos šalyse vadovas Ernestas Jakubonis.
Bene daugiausia diskusijų kelia du naujojo standarto priėmimo aspektai: įsigaliojimo laikas ir tai, kad jo reikalavimai gali gerokai pabranginti technologijas tradiciniais degalais – benzinu bei dyzelinu – varomų automobilių. Ši iniciatyva įtraukta į ES įsipareigojimą skatinti spartesnį perėjimą prie tvaraus ir išmaniojo judumo, todėl neoficialiai svarstoma, kad išaugusi tradicinių technologijų savikaina stums greičiau mažinti vidaus degimo varikliais varomų automobilių gamybą ir sparčiau plėsti netaršaus transporto rinką.
Dalis automobilių taptų nekonkurencingi
Oficialiame projekto apraše teigiama, kad, pritaikius „Euro 7“ standartus, bet kuris rinkoje pasirodęs automobilis išliktų netaršus visą naudojimo ciklą ir leistų veiksmingai įgyvendinti ES žaliosios politikos siekius. Iniciatyvos pristatyme taip pat pažymima, kad siūlomos taisyklės bus pagrįstos transporto priemonėms skirtomis naujomis technologijomis ir išmetamųjų teršalų kiekio matavimu realiuoju laiku.
Būtent šis pokytis kelia daug nerimo gamintojams. Ankstesni „Euro“ standartai neapimdavo absoliučiai visų transporto priemonių eksploatacijos situacijų – buvo skaičiuojami laboratorinių bandymų sąlygomis gauti parametrai.
Tačiau „Euro 7“ numato nuolatinį automobilio teršalų matavimą, todėl kiekvienoje transporto priemonėje privalės būti diegiama speciali įranga – ji taip pat padidins galutinę kainą. Be to, dėl griežtesnių CO₂ emisijos reikalavimų teks naudoti daugiau brangių medžiagų – platinos, rodžio ir pan., leidžiančių dar preciziškiau filtruoti arba neutralizuoti išmetamąsias dujas ir daleles.
Tokias abejones viešumoje jau išsakė Vokietijos automobilių pramonės asociacijos atstovai bei atskirų gamintojų, pavyzdžiui, „Volkswagen“ „Renault“ ar „Nissan“, vadovai.
Dėl šio reikalavimo automobiliuose tektų diegti sudėtingesnę programinės diagnostinės įrangą, kad būtų užtikrinta kokybiška parametrų atitikties standartui priežiūra daugiau nei kelis šimtus tūkstančių kilometrų.
Galiausiai dėl šių aplinkybių neproporcingiausiai pabrangs dabar piniginės neplėšantys automobiliai, jų kainos kartelė smarkiai priartės prie elektrinio transporto. Gamintojai pasieks kryžkelę: kai kurių vidaus degimo varikliais varomų automobilių gaminti nebeapsimokės, turint omenyje, kad jų elektrinėms alternatyvoms staiga bus pradėta taikyti itin panaši kainodara, be to, jos kels gerokai mažiau galvos skausmo dėl atitikties standartams.
Laiko stoka
Tačiau čia iškils antrasis galvosūkis – laiko pereinamajam laikotarpiui stoka. Galutiniai „Euro 7“ standarto pasiūlymai EK bus tvirtinami ir pristatyti Europos Parlamentui svarstyti paskutinį šių metų ketvirtį, o įsigalioti turėtų jau 2025-aisiais.
Tai reiškia, kad dideliems pokyčiams visa rinka turės pasirengti apie trejus metus – automobilių pasaulyje itin trumpą laikotarpį.
Šiuo metu naujų lengvųjų elektromobilių pardavimas sudaro mažiau nei dešimtadalį bendros rinkos apimties, o komerciniame transporte elektrinės technologijos apskritai dar nėra paklausios. Automobilių rinka inertiška, todėl nenuostabu, kad prognozės rodo, jog vidaus degimo variklių poreikis vidutiniu laikotarpiu vis dar išliks didelis, ypač – sunkiojo komercinio transporto rinkoje, tad tiek gamintojams, tiek pirkėjams teks eiti į kompromisus.
Be to, svarstomi įvairūs techniniai sprendimai, leidžiantys dar labiau mažinti vidaus degimo variklių taršą. Pavyzdžiui, galvojama katalizatorius montuoti arčiau variklių, kad būtų greičiau pasiekiamos optimalios darbinės temperatūros ir efektyviau neutralizuojami teršalai, esant įvairioms situacijoms, ypač važiuojant miestuose.
Komercinio transporto alternatyva funkcionuoja jau dabar
Suprantama ir tai, kad be svarių valstybės subsidijų baterijų energija varomi lengvieji automobiliai vidutiniu laikotarpiu vis dar išliks per brangūs daugumai vartotojų. O komercinio transporto rinkoje elektros pavarų klausimas dar opesnis.
Lengvojo komercinio transporto gamintojai jau gali pasiūlyti ne vieną elektra varomą modelį, tačiau didesnė jų kaina lemia ir teikiamų paslaugų ar prekių kainos korekcijas, kurias galiausiai pajaučia tie patys vartotojai. O sunkvežimiams bei vilkikams tebeieškoma veiksmingų sprendimų, nes ši technologija tiesiog dar nepritaikyta.
„Tai reiškia, kad sunkiojo transporto parkų valdytojai iš esmės bus varomi į kampą, nes šį kartą Europos politikai skuba spaudžiami patvirtintos Žaliojo kurso strategijos ir tą spaudimą perkelia ant verslo pečių. Brangstantis vidaus degimo varikliais varomas transportas atves į apsisprendimo kryžkelę: mokėti daugiau už tą patį ar rinktis tvaresnes alternatyvas“, – sako E.Jakubonis.
Specialisto teigimu, realiausia alternatyva verslui – suslėgtomis arba suskystintomis bio-metano dujomis varomas transportas, kuris jau dabar atitinka griežčiausius ateities „Euro 7“ taršos reikalavimus. Be to, vertinant ilgalaikius tokio transporto nuosavybės kaštus, jis jau dabar nenusileidžia dyzelinu varomiems vilkikams.
Pirmąjį suskystintomis gamtinėmis dujomis varomą vilkiką įmonė „Iveco“ pristatė dar 2012-aisiais ir šią technologiją nuolat tobulino. 2018 ir 2021 m. ji laimėjo „Tarptautinio metų tvaraus vilkiko“ nominacijas.
„Akivaizdu, kad iki 2025-ųjų elektrinės alternatyvos neišspręs komercinio transporto poreikių – tiek dėl efektyvių technologijų trūkumo, tiek dėl laiko stokos gamybos mastui sukurti. Kita vertus, komercinis transportas su jau dabar turimomis dujinėmis technologijomis gali tapti ta kelrode žvaigžde, kuri gerokai truktelės pirmyn visą sektorių, sprendžiant CO2 ir kitų teršalų mažinimo problemas“, – akcentuoja E.Jakubonis.
Iškalbingi skaičiai
Europos automobilių gamintojų asociacija (ACEA) savo komentare apie planuojamus „Euro 7“ reikalavimus teigė, kad Europos Komisijos pateiktos gairės, kuriose nurodyti viešai aptariami naujojo standarto aspektai, „iš esmės lems situaciją, itin panašią į vidaus degimo varikliais varomų automobilių uždraudimą, įskaitant ir hibridinius modelius“.
Asociacijos atstovų teigimu, naujasis standartas skaudžiai kirs norintiems įsigyti mažus, nebrangius automobilius, taip pat sportinius modelius. Dėl kai kurių veiksmų, tarkime, priekabos vilkimo, irgi teks pasukti galvą, nes jie laikinai padidins degalų sąnaudas ir atitinkamai teršalų išmetimą. Ankstesnių standartų vertinimu, toks vienkartinis CO₂ emisijos ūgtelėjimas būtų niveliuotas ilgalaikėje perspektyvoje, tačiau, matuojant realiuoju laiku, akimirksniu peržengtų raudonas linijas.
Dabar aktualus „Euro 6“ emisijos standartas pradėjo galioti 2013–2014 m., bet dauguma gamintojų, skirtingai nei dabar, jam buvo pasirengę iš anksto. Pavyzdžiui, „Iveco“ pirmąjį „Euro 6“ standartą atitinkantį vilkiką buvo parengusi likus daugiau nei šešeriems metams iki jam įsigaliojant – 2007-aisiais.
E.Jakubonio manymu, realistiškai šio dešimtmečio tikslus svarstantys rinkos dalyviai supranta, jog reikėtų labiau rūpintis veikiančiomis ir visas puses tenkinančiomis alternatyvomis.
„Suskystintomis gamtinėmis dujomis varomų vilkikų, palyginti su dyzeliniais analogais, tarša kietosiomis dalelėmis mažėja iki 85 proc., o naudojant biometaną 95 proc. sumažinama ir CO2 emisija. Šie skaičiai iškalbingi, turint omenyje, kad sunkiajam transportui tenka atsakomybė už maždaug 50 proc. viso sektoriaus taršos“, – tvirtina specialistas.
ACEA duomenimis, pernai 96,5 proc. ES registruotų naujų vilkikų buvo varomi dyzelinu.
