Pasak jos, naujieji VW modeliai kelyje normas viršija dvigubai, o automobiliai „Opel“, „Renault“ ar „Fiat“ – net 10 ir 15 kartų. „Tai, kad naujausi VW automobiliai yra švaresni už kitus, nesusiję su skandalu, nes jie investavo į tas technologijas dar anksčiau. O tokie gamintojai, kaip „Renault“, „Opel“, „Fiat“, išsiskiria tuo, kad, kaip gamino labai teršiančius automobilius, taip ir gamina“, – pabrėžia J. Poliscanova.
Naujausi VW modeliai nėra patys taršiausi
„Mes absoliučiai susimovėme“, – taip prieš metus bendrovės „Volkswagen“ padėtį apibūdino jos padalinio Amerikoje vadovas Michaelas Hornas. Klausantis atrodė, kad pripažindamas, jog bendrovė nesąžiningai elgėsi klastodama savo gaminamų dyzelinių automobilių taršos rodmenis, jis bandė kalbėti žmonių kalba. Amerikoje „Volkswagenas“ reklamavo savo dyzelinius automobilius kaip 90 proc. švaresnius už kitus, nors realybėje jų toksiškų azoto junginių išmetimai iki 40 kartų viršijo normas.
Bendrovės vadovas netrukus atsistatydino, o „Volkswagenas“ pažadėjo atšaukti arba pataisyti 0,5 mln. automobilių Amerikoje bei kompensuoti pirkėjams padarytą žalą. JAV padavė „Volkswageną“ į teismą ir vasaros pabaigoje koncernas sutiko sumokėti beveik 15 mlrd. dolerių baudą.
Vadinamasis „Dyzelino skandalas“, arba „Dyzelgeitas“, išplito ir į kitas šalis. Paaiškėjo, kad panaši įranga buvo įmontuota daugiau kaip 8 mln. VW automobilių Europoje. Tačiau dėl painių teisės aktų bendrovė čia iki šiol išvengė rimtų teisinių pasekmių ir atsisakė mokėti kompensacijas vartotojams.
Tačiau po skandalo viešinami duomenys apie kitų markių dyzelinių automobilių išmetamus teršalus rodo, kad problema yra kur kas didesnio masto. Briuselyje veikiančios nevyriausybinės organizacijos „Transportas ir aplinka“ („Transport & Environment“) atlikta analizė parodė, kad šiandien Europoje nėra nė vieno gamintojo, kurio dyzeliniai automobiliai atitinka galiojančias taršos normas. Be to, naujausi VW modeliai nėra patys taršiausi. Kaip teigia organizacijos atstovė J. Poliscanova, naujieji šio gamintojo modeliai kelyje normas viršija dvigubai, o „Opelio“, „Renault“ ar „Fiato“ markės automobiliai – net 10 ir 15 kartų.
„Svarbu paminėti, kad yra modelių, kurie reikalavimus atitinka. Taigi tai ne technologijų problema, o gamintojo pasirinkimas ir priežiūros institucijų taikomos procedūros išduodant leidimus. Mes nustatėme, kad tie 29 mln. dyzelinių automobilių Europoje vidutiniškai kelyje išmeta triskart daugiau teršalų, nei leidžia įstatymai, o dažnai ir daugiau“, – tvirtina J. Poliscanova.
Koncernai „Renault“, „Opel“, „Fiat“ toliau gamina labai teršiančius automobilius
Organizacija „Transportas ir aplinka“ analizavo po skandalo atliktų tyrimų duomenis iš Vokietijos, Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos, taip pat naudojosi Europos aplinkos agentūros bei kitomis viešomis duomenų bazėmis. Studija apima daugiau kaip 230 dyzelinių automobilių modelių, registruotų Europos Sąjungoje 2011–2015 m. Jie išskyrė tuos, kurių išmetimai bent triskart viršija galiojančias normas.
Studija parodė, kad daugiausia teršiančių naujų automobilių važinėja Vokietijos, Prancūzijos ir Jungtinės Karalystės gatvėse. Ir tai galioja tiek senesniems modeliams, kuriems taikomi mažiau griežti, vadinamieji „Euro 5“ taršos reikalavimai, tiek naujausiems.
„Mūsų skaičiavimais, keliskart daugiau teršalų išmeta apie 80 proc. „Euro 5“ segmento automobilių ir apie 75 proc. „Euro 6“ segmento – taigi skirtumas nėra reikšmingas. Be to, naujausi automobiliai kol kas sudaro labai nedidelę dalį. Padėtis turėtų pagerėti kitąmet, pradėjus taikyti naują testavimo sistemą. Tačiau skirtumai tarp gamintojų sunkiai paaiškinami. Pavyzdžiui, mūsų vertinimu, tai, kad naujausi VW automobiliai yra švaresni už kitus, nesusiję su skandalu, nes jie investavo į tas technologijas dar anksčiau. Visgi tokie gamintojai, kaip „Renault“, „Opel“, „Fiat“, išsiskiria tuo, kad, kaip gamino labai teršiančius automobilius, taip ir gamina“, – pabrėžia J. Poliscanova.
Gamintojai tikina, kad nedaro nieko neteisėto ir šie automobiliai atitinka galiojančius teisės aktus. Europos automobilių gamintojų asociacijos atstovai šia tema duoti komentarą atsisakė.
Kad išmetimai kelyje ir laboratoriniai matavimai skiriasi, buvo žinoma
Kaip teigia Lucia Caudet, Europos Komisijos atstovė Europos Sąjungos rinkos ir pramonės klausimams, faktas, kad išmetimai kelyje ir laboratoriniai matavimai skiriasi, buvo žinomas, todėl ir siūlomi teisės aktų pakeitimai, numatantys testavimą kelyje.
„Nors gali būti sunkiai suprantama, bet, išskyrus tuos atvejus, kai naudojama speciali programinė įranga siekiant apgauti sistemą, laboratorinius testus numato įstatymai. Nors skirtumai tarp jų rezultatų ir realybės kelia nerimą, panašu, kad tai teisėta. Ta problema sprendžiama įvedant testavimo tvarkos pakeitimus ir griežtinant pačius reikalavimus teršalų išmetimams“, – sako L. Caudet.
Pasak specialistų, teršalų ribojimo technologijas jie dažniausiai išjungia tam, kad sumažintų degalų sąnaudas arba padidintų variklio galingumą, o kartu – ir modelio patrauklumą vartotojui. Vis dėlto, J. Poliscanovos žodžiais, „tikrasis skandalas“ šiandien yra tai, jog Europos šalių institucijos daugiau kaip dešimtmetį nesiėmė jokių veiksmų, kad užkamšytų įstatymų spragas. O į Europos gatves ir toliau išrieda, kaip ji sako, „pasibjaurėtinai“ taršūs nauji dyzeliniai automobiliai.
Pasak J. Poliscanovos, teisės aktai numato, kad automobiliai turi atitikti reikalavimus normaliomis sąlygomis, o nuspręsti, kas tai yra, palikta nacionalinėms priežiūros institucijoms. Iki šiol, primena ji, tai buvo laboratorijos sąlygos.
„Be to, teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinantys įrenginiai draudžiami, išskyrus tam tikrus atvejus, kaip antai siekiant apsaugoti variklį nuo pažeidimo. Ir visi gamintojai ta išimtimi piktnaudžiauja. Pavyzdžiui, „Renault“ ar „Opel“ išmetamųjų teršalų kontrolės sistemas atjungia esant 17 °C oro temperatūrai. Kitaip tariant, beveik visą laiką Europoje ir tikriausiai 80 proc. laiko tokioje šalyje, kaip Lietuva. Akivaizdu, kad tai nėra priimtina, bet visi į tai užsimerkia ir netikrina, kas vyksta“, – piktinasi J. Poliscanova.
Problemos mastas lig šiol neaiškus
Aiškūs nelegalių įrenginių naudojimo atvejai būdingi tik „Volkswagenui“, nors Vokietija taip pat turi duomenų apie „Fiat“ markės automobilius.
EK atstovė L. Caudet patikslina, kad EK šiemet ėmėsi raginti šalis nares tirti esamą padėtį. Europos Parlamentas taip pat sudarė specialią komisiją. Vadinamasis „Dyzelgeito“ skandalas paspartino ilgai vilkintus automobilių testavimo tvarkos pakeitimus, jie įsigalios kitą rudenį – laboratorinių testų nebepakaks. Visgi L. Caudet pripažįsta, kad iki šiol į priekį pasistūmėta nedaug.
„Kilus „Volkswageno“ skandalui, mes kreipėmės į šalių vyriausybes išsiaiškinti, ar automobilių su panašia programine įranga yra jų šalyse ir kiek ši problema paplitusi. Turime rezultatus iš Prancūzijos, Jungtinės Karalystės, Vokietijos ir Italijos – tik šių keturių šalių. Vadinasi, praėjus metams, mes vis dar nežinome problemos masto ir tai kelia nerimą“, – neslepia L. Caudet.
Jos teigimu, apibendrintai galima pasakyti, kad aiškūs nelegalių įrenginių naudojimo atvejai būdingi tik „Volkswagenui“, nors Vokietija taip pat turi duomenų apie „Fiat“ markės automobilius. „Tačiau kiti gamintojai naudoja panašią įrangą, kurią pateisina kaip skirtą teisėtai variklio apsaugai. Kad padarytume savo išvadas, turime surinkti papildomos informacijos“, – kalba EK atstovė.
EK taip pat teikia siūlymus keisti tvarką įvedant saugiklius, galiojančius JAV, kur kilęs skandalas ir paskatino griežtinti gamintojų kontrolę Europoje.
„Vienas skirtumų yra tas, kad JAV įpareigoja gamintojus pateikti automobilyje naudojamą išmetamųjų teršalų ribojimo strategiją. Turint tokią informaciją, galima nustatyti galimus netinkamo elgesio atvejus. Todėl mes sausį pasiūlėme pakeisti automobilių patikros sistemas prieš tiekiant jas į rinką. Šiuo metu už tai atsakingos nacionalinės institucijos. Tai irgi sukelia sunkumų Europos Komisijai. Mes neturime galios atlikti tyrimų ar skirti baudų. Tad šiokios tokios išvados padarytos ir veiksmų imtasi“, – teigia L. Caudet.
Savo ruožtu visuomenininkai primena, kad azoto junginiai yra toksiškos dujos, galinčios sukelti kvėpavimo takų sutrikimus, astmos priepuolius ir net vėžį. Tyrimai rodo, kad Europoje dėl oro taršos azoto junginiais kasmet pirma laiko mišta 72 tūkst. žmonių, o miestuose didžiausias šių teršalų šaltinis yra būtent dyzeliniai automobiliai. Todėl pabrėžiama, kad visi išmetamųjų teršalų klastojimo atvejai turi labai konkrečias pasekmes – dėl to miršta žmonės.
Dyzelinių automobilių naudojimas nebepateisinamas
Todėl siūloma atšaukti labiausiai teršiančius automobilius, griežtinti testavimo sistemą ir sparčiau pereiti prie hibridinių bei elektrinių automobilių – taip, kaip daro JAV ir Azijos gamintojai. Vienas iš argumentų – to nepadarius, šie taršūs automobiliai ištisus dešimtmečius kels pavojų europiečių sveikatai, ypač Rytų Europos šalyse, kurių automobilių parkas ir taip senas.
Transporto inžinierius ir darnaus judumo specialistas dr. Martynas Starevičius sako, kad europiečiams teks apsišarvuoti kantrybe: „Užklausiau „Volkswageno“ atstovo, kodėl visi Vokietijos gamintojai rodo tik konceptualius modelius, bet masinės jų gamybos nėra. Atsakymas buvo toks: „Mes labai daug investavome į savo vidaus degimo variklių technologijų atnaujinimą ir turime atsiimti tuos pinigus. Kai pribręs reikalas, tikrai pamatysite naujus vokiškus elektromobilius.“ Ir tikrai – paskutiniu metu Norvegijoje jau galima pamatyti ir elektrinių „Golfų“, ir kitų vokiečių gamintojų gaminių.“
Tačiau J. Poliscanova įsitikinusi, kad be nepriklausomos europinės priežiūros sistemos reikalai nepajudės, nes šalys suinteresuotos ginti savo pramonės interesus. Ji taip pat atkreipia dėmesį į kitą problemą – istoriškai atsiradusią Europos priklausomybę nuo dyzelinių automobilių. Pasak jos, pasaulyje vienas iš 20 automobilių yra dyzelinis, o Europoje – kas antras.
„Taip, 10-ajame dešimtmetyje jie buvo efektyvesni už benzininius automobilius. Tačiau daug kas pasikeitė – naujausi tyrimai rodo, kad tas skirtumas dabar labai nedidelis. CO2 išmetimai yra panašūs, o kitų teršalų dyzeliniai varikliai išmeta kur kas daugiau. Svarbu paminėti, kad benzininiai varikliai yra patrauklesni pereinant prie hibridinių automobilių, nes yra pigesni. Todėl dyzelinių automobilių naudojimas su tikslu mažinti šiltnamio dujų išmetimus yra nebepateisinamas, nors kažkada tai buvo politinis sprendimas Europoje siekiant paremti vietos pramonę“, – teigia J. Poliscanova.
Visuomenininkai taip pat mano, kad ES institucijos turėtų didinti spaudimą vyriausybėms, o šios savo ruožtu siekti kompensacijų daugiau kaip 8 mln. vartotojų, kurie įsigijo automobilius su neteisėta „Volkswageno“ programine įranga.
Vis dėlto Europoje raginimai „Volkswagenui“ savarankiškai inicijuoti tokias kompensacijas iki šiol buvo nesėkmingi. O vartotojų klausimus kuruojantis EK direktoratas teigia, kad „Volkswagenas“ pažeidė vartotojų teisių apsaugos įstatymus 20 ES šalių, ir ragina vyriausybes imtis veiksmų prieš bendrovę. Dienraščio „Financial Times“ žiniomis, rugpjūtį Italija tapo pirmąja ES nare, nubaudusia „Volkswageną“ maksimalia 5 mln. eurų bauda už rinkodaros taisyklių pažeidimus.
