Sportiniai elektromobiliai nėra rinkos naujiena, tačiau kol kas liaupsių susilaukdavo tik itin egzotiški ir brangūs modeliai, kaip antai „Pininfarina Battista“, „Rimac Nevera“ ar „Lotus Evija“. Visi šie automobiliai gaminami ribota serija ir kiekviena iš jų kainuoja apie 2 mln. eurų. Gatvėje dažniau bus matomi tokie elektromobiliai, kaip „Audi e-Tron GT“ ar „Porche Taycan“, tačiau ir šiuo atveju kalbama apie šešiaženkles sumas bei neeilines dinamines charakteristikas.
Svarbia vidutiniam pirkėjui prieinama rinkos naujiena žada tapti „Hyundai“ ruošiama sportiška „Ioniq 5 N“ versija. Šiame galingiausiame visų laikų Pietų Korėjos prekių ženklo modelyje montuojami elektros motorai turėtų išvystyti iki 600 AG galią.
Sparčiai progresuojančiam „Hyundai“ bendrovės N padaliniui vadovaujantis Albertas Biermannas tikslių ruošiamo pirmojo sportiško elektromobilio techninių charakteristikų neatskleidžia, tačiau užsimena, jog automobilis išties bus labai greitas.
Anksčiau BMW M padalinio viceprezidento pareigas ėjęs specialistas taip pat pabrėžia, kad kuriant sportišką modelį vairavimo malonumas yra svarbesnis nei įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/val. ar kiti skaičiai. Kai inžinieriams pavyks įgyvendinti jo keliamas užduotis, „Ioniq 5 N“ gali tapti modeliu, pakeisiančiu technikos entuziastų požiūrį į elektromobilius.
Pagalbinės sistemos turi padėti, o ne trukdyti
„Press ralyje“ tris kartus su skirtingais N serijos „Hyundai“ modeliais dalyvavęs žurnalo „Keturi ratai“ bendraautoris Egidijus Babelis sako, kad į sportinių automobilių rinką žengęs Pietų Korėjos gamintojas nuo pat pradžių atrodė solidžiai. Anot žurnalisto, ši bendrovė aiškiai suprato, kad tikriems technikos entuziastams labiau rūpi ne techninės charakteristikos skaičiai lankstinuke, o pojūčiai vairuojant ir mašinos patikimumas.
„Pirmasis i30 N hečbekas galbūt buvo netgi per aštrus vidutiniam vairuotojui, tačiau paskui pasirodžiusius modelius prisijaukinti jau buvo lengviau. Nors šiuos automobilius patogu vairuoti kasdien, jie vis tiek yra skirti žmonėms, kurie mėgaujasi vairavimu“, – kalba pašnekovas.
E. Babelio vertinimu, vienas didžiausių bet kurio sportinio automobilio privalumų yra tinkamai sureguliuotos pagalbinės sistemos. Idealiu atveju jos suteikia vairuotojui pakankamai daug laisvės, o įsikiša tik užfiksavusios rimtą pavojų.
„Galbūt sėdęs prie „Volkswagen Golf GTI“ ar kito žinomo karšto hečbeko vairo vieną trasos ratą įveiksi greičiau nei su „Hyundai i30 N“, tačiau jei didžiąją dalį darbo už tave atliks elektronika, tiesiog nejausi malonumo. Pagalbinės sistemos neturėtų pakeisti vairuotojo, jų paskirtis – padėti išvengti problemų, kai to išties prireikia“, – akcentuoja žurnalistas.
Mažiau besisukančių detalių – spartesnis įsibėgėjimas
Vilniaus Gedimino technikos universiteto profesorius Vidas Žuraulis pažymi, kad visiems elektros varikliams būdingas didelis sukimo momentas. Ne mažiau svarbu ir tai, kad laikas, per kurį išvystomas maksimalus sukimo momentas, yra gerokai trumpesnis nei bet kurio vidaus degimo variklio. Sparčią reakciją į akceleratoriaus paspaudimą užtikrina ne tik geros paties elektros motoro savybės, bet ir mažesnis transmisijos komponentų skaičius.
„Palyginkime – pats vidaus degimo variklis yra inertiškesnis, nes jį sudaro daugiau besisukančių detalių. Skaičiuojant jų poveikį automobilio dinamikai, netgi naudojamos specialios formulės. Elektros pavaroje tokių judančių elementų yra gerokai mažiau, todėl dėl gerokai mažesnio vėlavimo viskas greičiau įsisuka“, – komentuoja mokslininkas.
Anot pašnekovo, kadangi elektros motorui nereikalingos tokios masyvios detalės, kaip vidaus degimo variklio sukimo momento netolygumus išlyginantis smagratis, jis gali greičiau pasiekti maksimalius sūkius. Taip pat, kitaip nei daugumos vidaus degimo variklių charakteristikos, elektros motoro sukimo momento kreivė išlieka pastovi visame sūkių diapazone. Fiksuojamas tik silpnas didžiausios vertės kritimas.
„Elektros pavara patiria menkesnius energijos nuostolius. Dėl mažesnio įvairių jungčių skaičiaus ratams perduodama galia nedaug skiriasi nuo maksimalaus variklio išvystomo rodiklio“, – aiškina V. Žuraulis.
Sportinis automobilis – greitas ne tik tiesiojoje
Sportinis automobilis, E. Babelio žodžiais, taip pat turi atlaikyti rimtus išbandymus važiuojant didžiausiu tempu ir staigiai stabdant. Labai tikėtina, kad „Ioniq 5 N“ versijoje bus pritaikytas dar veiksmingesnis nei standartiniame modelyje baterijų aušinimas. Svarbu ir tai, jog „Hyundai“ taip pasitiki savo N serijos modelių kokybe, kad jiems suteikiama garantija galioja ir mėgėjiškuose automobilių sporto renginiuose.
„Važiuojant per duobes su tokiu automobiliu visuomet jausis, kad jo pakaba sureguliuota sportiškam valdymui, tačiau „Hyundai“ modelyje didžiulis dėmesys skiriamas patikimumui. „Honda Civic Type R“ yra labai greitas automobilis, tačiau su juo įsukus į trasą, kitaip nei vairuojant i30 N, garantija negalios“, – svarbų privalumą pamini pašnekovas.
„Tesla Model S“ jau ne vienus metu garsėja neeiliniais įsibėgėjimo rodikliais, tačiau, E. Babelio teigimu, tai dar nereiškia, kad šį elektromobilį galima laikyti sportišku. Žurnalistas juokauja, kad taikant vien tik dinamikos rodiklius, net ir „Volkswagen e-Up!“ savo klasėje būtų priskiriamas prie sportiškiausių modelių. Daugiau lemia inžineriniai sprendimai reguliuojant elektromobilio važiuoklę ir keičiant elektros pavaros charakteristikas.
„Teko girdėti, jog N padalinio specialistai viską darys savaip, todėl belieka tikėtis, kad jiems pavyks tinkamai suderinti pakabą ir paruošti vairuotojus įtraukiančią keturių varančiųjų ratų sistemą“, – viliasi žurnalistas.
Lengvesnis pasukamumas – unikalus privalumas
Net ir patiems greičiausiems elektromobiliams būdingas didesnis nei įprastų sportinių modelių svoris, anot V. Žuraulio, nėra lemiamas trūkumas. Mokslininkas pažymi, kad skirtumas, lyginant su vidaus degimo variklį turinčiu to paties segmento modeliu, daugeliu atveju nėra didžiulis ir siekia keletą šimtų kilogramų. Be to, sunkiausias elektromobilių konstrukcijos elementas – baterijos, leidžia pasiekti dinamiškam valdymui optimalų svorio centrą.
„Dėl žemesnio elektromobilio svorio centro kėbulas mažiau svyruoja ir apskritai menkiau juntamas masių persiskirstymas įveikiant posūkius. Masių inercijos momentai mažesni, o tai reiškia, kad automobilis geriau subalansuotas“, – kalba inžinierius.
Įprastose transporto priemonėse daugiausia sveria variklis ir gale esantis užpildytas degalų bakas, o abu šie mazgai yra gerokai nutolę nuo svorio centro. Elektromobilio dugne baterijos sumontuotos labai arti jo svorio centro, o tai palengvina mašinos pasukamumą.
„Kuomet didžiausia masė yra arti svorio centro, automobilis ne toks inertiškas, o tai taip pat pagerina valdymo savybes. Elektros pavaros charakteristikos tikrai neprieštarauja sportiškumo koncepcijai, todėl inžinieriams tai neturėtų būti pernelyg didelis iššūkis“, – įsitikinęs V. Žuraulis.
