GAZAS.LT kelionė su „Hyundai“. Žingsnis į ateitį – vandenilį naudojantis ix35 FCEV

Kita vertus, pirmojo „tikro“ vandenilį naudojančio modelio vardą užsitarnavo „Honda FCX Clarity“ – nors japonai nebuvo pirmieji, pritaikę šią technologiją, „Honda“ modelis pirmasis buvo vežiojamas po daugybę valstybių ir išbandomas daugelio žurnalistų visame pasaulyje. Svarbiausias dalykas, išskiriantis „FCX Clarity“ iš kitų – tai yra pirmas pasaulyje riboto tiražo serijinės gamybos automobilis.

Tiesa, tas „ribotas tiražas“ yra labai mažas – vos 50 Jungtinėms Valstijoms skirtų automobilių (bet tiek jau užtenka, kad modelis būtų vadinamas serijiniu). Dar apie 10 tokių automobilių važinėja Japonijoje ir tiek pat – Europoje.

„Honda“ teigia, kad iš viso tikisi parduoti 200 „FCX Clarity“ modelių visame pasaulyje, o nuo 2018-ųjų pradėti masinę jų gamybą.

„Honda FCX Clarity“ britų „Top Gear“ buvo išrinktas šimtmečio automobiliu

Tuo tarpu „Hyundai“ ir kiti toliau konstravo savo koncepcines vandenilines bombikes automobiliuose ir iki šiol nepristatė nei vieno serijinio modelio. Kita vertus, korėjiečių planas – 2015-ais pirmiesiems pasaulyje pristatyti serijinį vandenilį naudojantį automobilį.

„Honda FCX Clarity“ taip pat užsitarnavo britų laidos apie automobilius „Top Gear“ pagarbą – 2008-aisiais jis buvo išrinktas šimtmečio automobiliu.

Kuo jie kitokie?

Pagrindinis vandenilį naudojančio automobilio privalumas – nulinė CO2 emisija. Pro jo duslintuvą išmetamas tik vanduo, tad tokiu automobiliu keliaujant dykuma dehidratacija negresia.

Sakysit, elektromobiliai net neturi išmetimo sistemos? Tiesa. Tačiau serijiniai elektromobiliai („Nissan LEAF“, „Mitsubishi i-MiEV“ ir kt.) gali nuvažiuoti iki 150 km, o juos įkrauti užtrunka 10 valandų. „Honda FCX Clarity“ su pilnu baku vandenilio gali nuvažiuoti iki 400 km, o jo pripildymo trukmė – 5 minutės.

Vardan tikslumo vertėtų paminėti, kad vandeniliniai automobiliai yra tarsi patobulinti elektromobiliai. Jie taip pat turi ratus sukantį elektros variklį, baterijas (žymiai mažesnes nei elektromobilyje), o esminis skirtumas, žvelgiant iš vartotojo pusės, laidinė priklausomybė. Elektromobiliai privalo būti pririšti prie išorinio 220 V šaltinio kas 150 km, o FCEV (angl. FCEV – fuel cell electric vehicle) modeliuose elektra gaminama iš vandenilio pačiame automobilyje, kurio pasipildyti reikia triskart rečiau, o procesas trunka 100 kartų trumpiau.

Gamintojo nuotr./„Hyundai ix35 FCEV“

Dažnai galima susimaišyti, kas yra tas vandenilinis automobilis – jų yra du tipai. Paprastai galima paaiškinti taip – šiame straipsnyje minimi „FCX Clarity“ ir „ix35 FCEV“ yra elektromobiliai, kurie energiją gauna iš vandenilio.

Kiti, kaip pvz. 2002-aisiais pristatytas BMW 750hl, naudoja modifikuotą vidaus degimo variklį su tokiais pačiais stūmokliais, švaistikliais ir t.t. Tik vietoj benzino jie naudoja vandenilį (angl. HICEV – hydrogen internal combustion engine vehicle). Šią technologiją prieš dvidešimt metų aktyviai bandė vystyti „Mazda“, savo rotorinius variklius šerdama vandeniliu, tačiau pastaruoju metu HICEV tobulėjimas aprimo – tai vis tik nėra didelis patobulėjimas, lyginant su šiandien naudojamais vidaus degimo varikliais.

Deja, viskas nėra taip jau gražu. Vandenilį naudojantys automobiliai turi du didžiulius minusus: svoris ir pats vandenilis. Jo išgavimas beveik prilygsta vandens suradimui Marse, o sprogimo galimybės Holivude sukeltų nedidelę revoliuciją. 5 kg vandenilio (maždaug tokios talpos bakai šiuo metu talpinami į automobilius) sprogimui atkartoti veiksmo filme prireiktų nemažos jo kūrėjų fantazijos.

Kalbant apie svorį, jau elektromobiliai negali pasigirti efektyvia dieta, o vandenilio bakas ir variklis sveria dar daugiau. Inžinieriams artėja sunkūs laikai sprendžiant antsvorio klausimą tokio tipo automobiliuose.

Gamintojo nuotr./„Hyundai ix35 FCEV“

„Hyundai“ konceptas

Išoriškai tai eilinis ix35, tik apklijuotas visokiais žydrais lipdukais. Įlipus į vidų, iš pirmo žvilgsnio, taip pat, tai paprastas automobilis. Detaliau apžiūrėjus, kai kurios dalys atrodo tarsi rinktos tabore – pavyzdžiui, bagažinėje kai kurios plastmasinės detalės priveržtos medvaržčiais. Bet tai – prototipas, kuriam išorė nėra svarbi ir į ją kreipti dėmesio nereikia. Esmė – technologijoje.

O ji – stulbinanti. Paspaudi „Start/Stop“, vienintelis garsas aplink yra iš automobilio kolonėlių vieną sekundę sklindantis vandens čiurlenimas. Prietaisų skydelis taip pat modifikuotas – jis rodo greitį ir naudojamos galios (kW) kiekį (arba pasirinktinai variklio apsisukimus per minutę). Visai kaip „Bugatti Veyron“. Pradedam važiuoti.

Važiuodamas nori nenori pagalvoji apie tai, kad ties galine ašimi vežiojiesi nedidelę atominę bombą. Net neabejoju, kad „Hyundai“ yra taip tvirtai apsaugoję tą penkių kilogramų skystą bombą talpinantį baką, kad pjaunant ir storiausias bulgarkės diskas sutrupėtų, tačiau atsargumo prideda nuotraukose matyti Hirošimos vaizdai. Ypač, kai sužinojau, kad slėgis vandenilio bake – 700 barų. Sunkiau besiorientuojantiems fizikoje galima paminėti, kad vidutinis lengvojo automobilio padangos oro slėgis – 2 barai.

Gamintojo nuotr./„Hyundai ix35 FCEV“

Bet šalin įsivaizduojamus nesklandumus. Juk rankose – vienas iš septynių pasaulyje vandenilį naudojačių „ix35 FCEV“! Per pusvalandį važiavimo reikia ištyrinėti gerąsias jo puses.

Viena geroji – aiški. Kelis litus kainuojanti kelionė į bet kur bei besišypsantys medžiai pakelėse, kai iš duslintuvo išmetamas tik garų pavidalo vanduo, o ne anglies dioksidas.

Kritinis dalykas vandenilį naudojantiems automobiliams – svoris

Antra geroji pusė – pagreitis. Maksimalus greitis yra 160 km/h (Vokietijoje nepalakstysi, tačiau likusiame pasaulyje tiek užtenka), o įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/h – 12,5 s. Ne, šis skaičius nedžiugina. Bet automobilio viduje jausmas visiškai kitoks – 300 Nm sukimo momentas, pasiekiamas nuo 0 aps./min., maloniai spusteli prie sėdynės bet kada, vos numynus akceleratorių.

Prastesnė pusė – svoris. Vandenilinis krosoveris, pagal dokumentaciją, sveria 1830 kg. Paprastas – 1500 kg. Labai jaučiasi, kad tie papildomi 300 kg atsirado ne automobilio viduryje, o gale, kur ir sumontuotas vandenilio bakas. ix35 yra labai inertiškas – atrodo, kad jame sumontuoti ne standartiniai, o triskart minkštesni amortizatoriai. Spusteli akceleratorių – pasikelia priekis. Stabdai – pasikelia galas. Paprastame automobilyje šių atoveiksmių nepajausi, tačiau šiame – su kaupu. Tiesa, tai – koncepcinis modelis, tad neverta jo plakti rimbais už tokius dalykus. Vis tik didžiausias sunkumas korėjiečiams – sukurti vandenilinę sistemą, kuri puikiai veiktų ir tiktų būti naudojama kasdien. Laiko ne tiek ir daug – trys metai.

Gamintojo nuotr./„Hyundai ix35 FCEV“

O tokie koncepto svorio taupymai kaip garso izoliacijos bei kai kurių elektroninių sistemų išlupimas (pvz., ABS), yra tik dalis bandymų siekiant sukurti gerą produktą. Keistas dalykas – „Hyundai“ dokumentacijoje teigiama, kad „ix35 FCEV“ turi ne tik stabdžių antiblokavimo sistemą (ABS), bet ir stabdymo jėgos paskirstymo sistemą (EBD). Tačiau bandytasis modelis jų tikrai neturėjo.

Išvadą galima daryti paprastą – vandenilio technologija pačiame automobilyje yra išvystyta labai neblogai. Pasiekti galios ir ekonomijos skaičiai tai įrodo. Tačiau didžiausia bėda – kaip visą tą technologiją kompaktiškai sutalpinti į automobilį ir kaip supaprastinti vandenilio išgavimą. Kol kas tai – brangus ir sudėtingas malonumas.

Pirmoji bėda yra sprendžiama greitai ir su neblogais rezultatais – nors nesu važiavęs jokiu kitu vandenilį naudojančiu automobiliu (tokių pasaulyje gerokai mažiau nei „Lamborghini Murcielago“), jų populiarumo didėjimas ir vis platesnis pritaikymas liudija savo. Tuo tarpu gryno vandenilio išgavimas – sudėtingas ir vis dar sunkiai kasdienybėje pritaikomas procesas. Kada čia įvyks revoliucija, pasakyti sunku. Bet tikrai ne 2015-ais.

„Hyundai ix35 FCEV“ techniniai duomenys