Pirmiausia apie konkurentus
Pažvelkime, ką įveikti rinkoje reikia „Challenger“. Aršiausias tiesioginis konkurentas – „Harley Davidson Road Glide“. Vizualiai šie motociklai gana panašūs. Toks pats masyvus, nesisukantis priekis, panašus svoris – paruoštas kelionei „Indian“ sveria 377 kg., „H–D“ – 386 kg.
Abu motociklai gali pasigirti turintys identiškos talpos degalų bakus po kiek daugiau nei 22,5 litro. „Road Glide“ iš gamyklos išrieda aprūpintas vienu galingiausių jėgainių – 114 kub. colių, – t. y. 1870 kub.cm oru aušinamu varikliu. Mūsų bandomas „Challenger“ – 108 kub.colių – 1768 kub.cm. skysčiu aušinamu varikliu. Beje, kalbant apie 114 kub. colių variklį – „Indian“ pristatė lygiai tokį patį oru aušinamą variklį, kuris jau rinkoje. Tad indėnai panašu, kad kėsinasi dar labiau pakovoti dėl legendos vardo.
Lyginant šių dviejų skirtingų gamintojų motociklų technines specifikacijas net nuostabu, kokie menki skirtumai tarp jų. Pavyzdžiui, „Indian“ vairuotojas sėdi keliais centimetrais aukščiau, taip pat didesnė ir šio motociklo prošvaisa, jis ir šiek tiek ilgesnis. Ko gero didžiausi skirtumai kalbant apie variklį – „Road Glide“ – geriausias sukimo momentas ties 3250 aps/min., „Challenger“ – 3800 aps/min.
Kainų ringe šie varžovai irgi labai panašūs, nors mažesnės startinės kainos rodiklis pasviręs į „Indian“ pusę, tačiau gausiau pakomplektuotas „Challenger“ kainuoja panašiai kaip „Road Glide“ – apie 29 tūkst. eurų. „Harley Davidson“ kaina gali perkopti 30 tūkst. eurų ribą tuo atveju, jei rinksitės ypatingą išdažymą.
Labai norėtųsi šiuos du motociklus pabandyti tokios pačiomis sąlygomis ir suprasti, ar keli sutikti harlistai, ilgai tūpinėję apie „Challenger“, visaip jį matavęsi ir apžiūrinėję, bet pasilikę prie nuomonės – „harlis geriau“ buvo teisūs, ar tiesiog bijojo būti apšaukti išdavyste. Tad, jei kas turite garaže „Road Glide“ ir ryžtumėtės tokiam išbandymui – kreipkitės, o aš išriedu su „Challenger“.
Bijoti neverta
Matyt, didžiosios dalies motociklininkų, ar žiūrinčiųjų į juos, ypač važiuojančiųjų tokiais dičkiais kaip „Honda GoldWing“, „Yamaha XVZ“ ir t.t. pagrindiniai klausimai yra keli – kaip jie juos išlaiko, kaip nenukrenta ir galiausiai – kaip pakelia. Kaip jau ir minėjau anksčiau, „Challenger“ su pilnu degalų baku sveria 377 kg., aš prisidedu dar 85 kg., užsisodinus keleivę ir įsimetus šiek tiek daiktų į šoninius krepšius, kuriuose galima gabenti po 10 kg, viso ekipažo svoris greit perkopia pusę tonos. Prigulti ant šono su tokiu svoriu malonumas menkas. Laimei, to išbandyti ir neteko.
Stumdant motociklą aikštelėje, dar net neužvedus variklio ir nenaudojant pirmos pavaros, neatrodo, kad motociklas svertų tiek, kiek parašyta jo techninėse charakteristikose. Blauzdų ir šlaunų raumenis labiau tenka įtempti tik tuomet, kai labiau į veiną ar kitą pusė užliaužiamas vairas. Jeigu juodesiai juo švelnūs, dėl žemo svori centro motociklu aikštelėje laviruoti daug paprasčiau nei, pavyzdžiui, panašiai sveriančiu, Adventure klasės „BMW GSA1290“.
Žemas svorio centras motociklui suteikia daug stabilumo. Net ir vingiuojant „aštuoniukę“ nedideliu greičiu, motociklas į komandas reaguoja labai tiksliai ir negasdina, kad numes raitelį iš balno.
Beje, akceleratoriaus jautrumą galima lengvai pareguliuoti, pasirinkus važiavimo rėžimą.
Jų iš viso trys – lietaus (galia į galinį ratą perduodama labai švelniai, o dešinės rankos riešo judesių amplitudė žemyn gali būti labai didelė, nesibaiminant, kad galinis ratas praras sukibimą su kelio danga), standartinis (daug aštresnis nei lietaus, tinkamiausias variantas mieste) ir sportinis (pati aštriausia akceleratoriaus reakcija į gazo rankos pasukimą ir didžiausia rizika pamesti keleivį, jeigu jis laikosi silpnokai). Tad pirmas patarimas tiems, kurie dažniau važinės ne vieni – keleivio atlošas už papildomą kainą – dalykas būtinas.
Niuansai dėl ūgio
Pozicija prie vairo man patiko – tiek informacinis lietimui su pirštinėmis jautrus 7 colių ekranas, kuriame galima matyti navigaciją, motociklo kompiuterio rodmenis, tiek ir pagrindinis spidometras yra akių lygyje ir nereikia jokių papildomų manevrų galva, kad surastum svarbiausią reikiamą informaciją.
Priekinio stiklo aukštis reguliuojamas elektra. Du kartus spustelėjus mygtuką aukštyn arba žemyn, stiklas arba visiškai pakils arba nusileis. Mieste naudingiausias šis rėžimas. Nors ir padaryti ortakiai pro motociklo priekinius žibintus, tačiau esant aukštesnei temperatūrai ir tokiai apsaugai nuo vėjo, sukaisti su motociklininko apranga galima gana greitai. Užmiesčio kelyje stiklą pasikėliau maksimaliai, tačiau mano ūgio – 188 cm.
Stiklas šiek tiek per mažas, nes priekinio stiklo nukreiptas vėjo gūsis, atsimuša į vietą virš šalmo stiklo. Taigi šiek tiek mažesnio ūgio vairuotojui tai būtų kaip tik, tokiems kaip aš ar aukštesniems, reiktų ieškoti papildomų sprendimų. Važiavimo užmiestyje palengvinimui sumontuota ir automatinė greičio palaikymo kontrolė.
Priekiniame oro aptake – dešinėje ir kairėje pusėje dvi nedidelės daiktadėžės, vienoje iš jų USB jungtis ir dvi garso kolonėlės, kurios skleidžia gana kokybišką garsą. Tiesa, ilgiau pasivažinėjus garsiakalbiuose skambant gitarų rifams, norėjosi daugiau žemų dažnių, tačiau tuomet reikėtų nusiteikti motociklui atseikėti daugiau kaip 30 tūkst. eurų., o gal net ir 35.
Beje prie dešinės pusės daiktadėžės sumontuotas ir mygtukas degalų bako atidarymui, bei berakčio motociklo užvedimo mygtukas, kuris labiau tiktų būti sumontuotas kokiame nors krovininiame mikroautobuse nei motocikle. Pats mygtuko ženklinimo simbolis labiau primena elektros prietaiso „Power“ mygtuką nei motociklininkams įprastą ratuką su rodiklytę.
Daug gražesnį ir priimtinesnį sprendimą yra įdiegę konkurentai iš „Harley Davidson“, kur užvedimo mygtukas yra sumontuotas ant dešinės rankenos. Beje, ir kai kuriuos „Indian“ modeliuose šis sprendimas jau taikomas.
Išmanūs sprendimai saugumui ir ekonomijai
Bene svarbiausias elektroninis pagalbininkas šiame motocikle – pasyvrimo kampui jautri traukos kontrolė, kuri šešiais daivikliais kiekviename rate apskaičiuoja, kokiu kampu važiuoja motociklas ir subalansuoja galios perdavimą į galinį ratą. Tokia sistema nėra kažkuo ypatinga ir naudojama kituose motocikluose, tačiau dažniausiai jos veikimas ir reakcijos yra pamatuotos tiems atvejams, kai motociklas važiuoja vertikalioje pozicijoje ir nėra nė kiek pasviręs, tačiau motociklas stabilumą dažniausiai praranda posūkiuose, tad tinkama elektronikos pagalba ir įsikišimas laiku labai reikalingas.
Dar vienas išmanus sprendimas, kurį taiko „Indian“ – cilindro deaktyvacija. Tuomet, ka motociklas ilgai dirba laisvais sūkiais arba tuomet, kai ilgai važiuojama pastoviu greičiu ir nereikia daug galios, pavyzdžiui, įjungus pastovaus greičio palaikymo sistemą, vienas cilindras išjungiamas. Apie tai informaciniame ekrane praneša įsižiebus cilindrų piktograma su raudonai paženklintu vienu iš cilindrų.
Vos tik prireikus padidinti galią, elektronika įjungia neveikiantį cilindrą. Tai ir ekologiškas ir ekonomiškas sprendimas. Su pilnu „Indian Challenger“ degalų baku ir beveik iki leistinos ribos pakrautu motociklu, skirtingais važiavimo ir eismo intensyvumo režimais, įveikiau daugiau kaip 400 kilometrų.
Važiavimas mieste su „Challenger“ yra ko gero daugiausia nepatogumų keliantis dalykas, ypač tuomet, kai tenka laviruoti spūsčių metu, nes galimybės draugiškų vairuotojų sukuriamais tarpais tarp dviejų automobilių judėti į priekį, dėl motociklo gabaritų neretai menkos ne todėl, kad automobilių vairuotojai nepasitraukia, o todėl, kad gatvės gana siauros ir sukuriama erdvė tiesiog per maža. Visgi tuo atveju, kai spūsčių nėra, tai motociklas užtikrinanatis malonią ir komfortišką kelionę, jeigu jūsų piniginė jį jums leidžia įsigyti.
