Ikoniniai kino automobiliai
53 numeriu pažymėtas lenktyninis „Volkswagen Beetle“ automobilis 1968 metais pasirodžiusiame filme „Herbis: meilės vabaliukas“ tapo legenda: jis vaizdavo savarankiškai veikiantį ir mąstantį automobilį ir jautė žmonėms būdingas emocijas.
„Nenuostabu, kad Herbis vėliau nekart grįžo į kino ekranus. Be jo, kino filmuose matėme ir kitų savarankiškų automobilių. Tarp jų buvo ir įspūdingas superherojaus Betmeno „Batmobile“, ir filmų bei TV serialų serija „Ratuotas riteris“ apie dirbtinį intelektą turintį automobilį Kitas, kuris ne tik komunikavo su žmonėmis, bet ir padėjo policijai persekioti nusikaltėlius ir gebėjo atlikti įvairių techninių triukų“, – teigia Mantas Skinderis, „Hella Lithuania“ Projektų diegimo ir pokyčių valdymo vadovas.
Pagreitį įgavo šiame tūkstantmetyje
Pasak M.Skinderio, autonominių automobilių poreikis atsirado trečiajame XX a. dešimtmetyje, tačiau sukurti produktai rinkai tuomet buvo netinkami.
„Automatizuoto vairavimo funkcija tobulėjo, buvo sukurta įvairių prototipų, kurie buvo tiesiog per brangūs paleisti į rinką. Lūžis įvyko, kuomet Jungtinių Valstijų Gynybos departamentas užsakė sukurti autonomišką ateities automobilį. 2007-aisiais, dykumoje paleidus įvairius modelius, kelionės tikslą savarankiškai pasiekė Stanfordo universiteto modifikuotas „Volkswagen Touareg“. Nuo tada pramonė tobulina automatizuotus sprendimus, o kino automobiliai priartėjo prie tikrovės“, – teigia M.Skinderis.
Penki automobilių autonomiškumo lygiai
Jis teigia, kad šiuo metu yra išskiriami penki automobilių autonomiškumo lygmenys, klasifikuojami pagal veiksmus, atliekamus automobilio ir/arba žmogaus. O bene svarbiausiais išskiriamas kriterijus – ar vairuojant reikalingos rankos bei akys.
„Pirmas lygis – tai pagalba vairuotojui, pavyzdžiui, aktyvi greičio palaikymo sistema. Antras lygis – dalinė autonomija, kai automobilis yra atsakingas už greičio palaikymą, įskaitant stabdymą bei greitėjimą, taip pat už krypties palaikymą bei pakeitimą. Trečias lygis – kai automobilis atsakingas ir už aplinkos analizavimą, o žmogus 10–20 sekundžių gali visiškai atsitraukti nuo vairavimo tiek rankomis, tiek akimis.
Ketvirtas lygis – kai žmogus daugiau nei 20 sekundžių gali visiškai atsitraukti nuo vairavimo rankomis bei akimis. Taip pat vairuotojas nebūtinai turi sėdėti prie vairo arba vairas gali būti „patraukiamas“. Penktas lygis – tai visiškas autonominis vairavimas. Tokioje transporto priemonėje jau nėra vairo, viską atlieka automobilis ir vairuotojas nereikalingas“, – teigia M.Skinderis.
Išstums neautonomiškus automobilius
Specialistas įsitikinęs, kad jau daug metų keliuose susiduriame, taip pat ir patys naudojame tokį automobilį, kurį būtų galima priskirti vienam iš minėtų lygių.
„Artimiausių 15 metų perspektyva rodo, kad autonominiai automobiliai, priklausantys 1 ir 2 lygiams, sudarys didžiąją dalį visų automobilių, o jau 2030 m. 3–5 lygmens autonominiai automobiliai sudarys iki 20 proc. visų metinių pagaminamų automobilių. Augant tokių automobilių gamybai, mažiau autonomiškas transportas po truputį pasitrauks iš mūsų kasdienybės“, – sako M.Skinderis.
Pasak jo, automobilių gamintojai ir technologijų kompanijos turi skirtingas strategijas, kaip ir kada planuoja pristatyti rinkai autonominius automobilius. Visiškai autonominį vairavimą atliekančių transporto priemonių jau yra, tačiau kol kas tai pavieniai įvairių gamintojų projektai.
Sistemos dalių gamins ir Lietuvoje
Automobilių elektronikos komponentų gamintoja „Hella“ jau seniai prisideda prie tokių automatizuotų sprendimų kūrimo – pavyzdžiui, tam pačiam „vabalui“ apšvietimo sistemos produktą sukūrė 1963 m., dar prieš kino ekranus pasiekiant Herbiui.
„Šiuo metu bendrovės gamyklose kitose šalyse yra gaminami ir tobulinami produktai, skirti automatizuotam vairavimui. Tai pirmiausia yra skirtingų generacijų „Radar“ sensoriai, kurie gali užtikrinti skirtingo lygio aplinkos stebėjimą ir pagalbą vairuojant.
Taip pat – produktai, kurie iš pirmo žvilgsnio atrodo nesusiję su automatizavimu: elektromobilių baterijų valdikliai, programinė įranga aplinkos stebėjimo įrenginiams, turbinos valdymo blokai, įtampos valdikliai ir kt. Artimoje ateityje planuojama, jog ir „Hella Lithuania“ bus įtraukta į automatizuotam vairavimui skirtų produktų gamybos tinklą“, – teigia M.Skinderis.
Iššūkiai – ne tik technologiniai
Kaip teigia M.Skinderis, kuriant automatizuotus automobilius, susiduriama su keletu iššūkių. Vienas iš jų – visuomenės nuomonė, kad dirbtinis intelektas ir autonominis vairavimas yra nepajėgūs atstoti žmogaus. O taip pat yra ir technologinių iššūkių.
„Pirmiausia, tai kelių sąlygos ir infrastruktūra, nes skirtingos vietovės kuria skirtingas sąlygas autonominio automobilio judėjimui. Pavyzdžiui, Lietuvoje turime pakankamai gerą ir aiškų eismo juostų žymėjimą greitkeliuose, tačiau regioniniuose keliuose to nėra. Vien Europoje kelių kokybė ir žymėjimas skiriasi priklausomai nuo šalies ir tai apsunkina autonominio automobilio reakciją į išorės signalus.
Antras iššūkis yra oras – skirtingomis oro sąlygomis autonominis automobilis turi nevienodai reaguoti į aplinką, o tai užtikrinti nėra paprasta: jei kelias padengtas ledu ar sniegu, eismo juostų sekti nepavyks. Trečias iššūkis – vis dar neapibrėžta teisinė atsakomybė dėl eismo įvykių bei teisinė bazė, todėl nėra aišku, kas atsakingas už eismo įvykį, kurį sukėlė autonominis automobilis“, – sako M.Skinderis.
Anot jo, didelė dalis dėmesio automobilių rinkoje yra skiriama hibridinių ir elektra varomų automobilių gamybai. Dėl to autonominių automobilių startas rinkoje šiek tiek vėluoja. Planuojama, kad po dešimtmečio 3 ir aukštesnio lygio autonominių automobilių skaičius viršys elektromobilių, todėl šios dvi šakos, elektrifikacija ir autonominis vairavimas, turi būti atskirtos.
Patogesnės ir saugesnės kelionės
M.Skinderis įsitikinęs, kad autonominis transportas jau dabar turi įtakos žmonių gyvenimo būdui ir yra reikalingas dėl kelių aspektų.
„Pirmiausia, toks automobilis privalo užtikrinti ne mažesnes galimybes nei žmogus, t. y. turi jausti, galvoti, veikti. Taigi didžiausias jo privalumas yra dalinė arba visiška pagalba vairuotojui. Didžiųjų miestų gyventojai neretai skundžiasi spūstimis keliuose. Vairuojant automatizuotą automobilį, galima šį laiką išnaudoti produktyviai: atsakyti į elektroninius laiškus, naudotis telefonu ar bendrauti su šeima, kuri sėdi automobilio gale – ir visa tai nekeltų tiesioginės grėsmės aplinkai.
Antra, tokios kelionės tampa ne tik paprastesnės, bet ir saugesnės – dirbtinis intelektas veikia efektyviau, nei pervargęs, nuotaikų kaitos kamuojamas ar budrumą praradęs žmogus.
Galiausiai, ateityje autonominiai automobiliai privalės ne tik vairuoti, bet ir komunikuoti su kitomis transporto priemonėmis, infrastruktūra bei keleiviais. Šią komunikaciją užtikrins dirbtinis intelektas. Balso komandomis automobilyje bus galima valdyti viską, kam šiuo metu naudojame mygtukus. Tai bus neatsiejama kasdienybės dalis, todėl kelionės taps ženkliai įdomesnės“ , – privalumus įvardija M.Skinderis.
