Kodėl save vairuojantys automobiliai taip ilgai nepasirodo? Visų pirma, tam, kad tai veiktų, turi įvykti esminiai technologiniai ir socialiniai pokyčiai, kurių gali tekti laukti kelis dešimtmečius. Bet jie vyksta, dėl kai kurių didžiausių pasaulio kompanijų.
„Google“ jau daug metų tobulina savo autonominius automobilius, kuriuos bandydama Nevados keliais jau sukorė šimtus tūkstančių kilometrų. Praėjusią savaitę taksi programėlės „Uber“ kūrėjai paskelbė bendradarbiavimą su Carnegie Mellon universiteto Robotikos institutu, kurdama save vairuojančių taksi flotilę.
„Tai iš tiesų labai svarbu. Beveik visi automobilių gamintojai vysto šią technologiją“, – sako Nidhi Kalra, RAND korporacijos analitikė.
Tad, kokios yra problemos ir kaip sekasi jas spręsti?
1. Tvarkymasis su žmonėmis
Autonominiams automobiliams iškils tokios pačios problemos, kaip ir visiems robotams, sukurtiems veikti žmonių aplinkoje: socialinis bendravimas yra pagrindinė pritapimo mūsų pasaulyje sąlyga.
Save vairuojantys automobiliai privalo mokėti elgtis situacijose, kur vairuotojai remiasi akių kontaktu: įsilieti į glaudžiai judančių automobilių srautą, paklusti kelių policininkų rodomai krypčiai ir leisti priešais važiuojantiems automobiliams sustoti pakelėje, tvarkytis su žmonių miniomis gatvėje.
Be to, jie privalo mokėti bendrauti su keleiviais. Pusiau autonomiški automobiliai privalo aptikti ar jų vairuotojai snaudžia, kol važiuoja autonomiškai, ir sugebėti juos prižadinti, kai reikės jų dėmesio.
Perėjimas tarp žmogaus ir programinės kontrolės, vadinamoji perleidimo problema, yra visų procesų automatizavimui kylantis iššūkis. 2009 metais „Air France“ reisas 447 sudužo Atlanto vandenyne dėl neteisingo įgulos elgesio, kai autopilotas staiga perdavė kontrolę jiems.
Ar sprendimas toli?
Žmonių ir robotų sąveika yra sudėtinga ir mūsų bandymus šioje srityje riboja realiame pasaulyje esančių ir užduotis atliekančių robotų skaičius.
Automobiliams suteikiant tokį socialinį protavimą, kokį turi Jibo, naudojimui namuose sukurtas robotas (New Scientist, 2014 liepos 19 d., p. 21) galėtų padėti važinėti po mūsų pasaulį saugiai. Dar galima padaryti sistemas visiškai autonomiškas.
Taip jau vyksta visame pasaulyje save vairuojančiuose traukiniuose, kurių pirmasis pavyzdys buvo paleistas Japonijoje 1981 metais. Traukinius automatizuoti daug lengviau, nes jie juda tik bėgiais, ir jiems nereikia bendrauti su kito traukinio vairuotoju. Kad būtų tikrai naudingi, save vairuojantys automobiliai į mūsų gyvenimą turėtų būti įpini taip, kaip dabartinės transporto priemonės, gal net labiau. Kaip tai turėtų vykti – tebediskutuojama.
2. Orai
Saulėti Kalifornijos greitkeliai puikiai tinka „Google“ autonominiams automobiliams. Bet kaip jie susitvarkytų su sniego audromis, užgriuvusiomis JAV rytinę pakrantę ar užsitęsusia Londono dargana?
Atsakymas yra „blogai“. Pernai P.Korėjoje „Hyundai“ surengtas autonominio automobilio konkursas yra puikus to pavyzdys. Pirmąją konkurso dieną, kai matomumas buvo geras, kelias sausas, automobiliai greitai važiuodami laikėsi kelyje ir išvengdavo kliūčių, padarė vos kelias klaidas.
Kita diena buvo drėgna ir miglota, ir tie patys automobiliai pražiopsodavo posūkius, išvažiuodavo į priešpriešinę eismo juostą ir užvažiuodavo ant bortelių. Įprastas kameras naudojančios mašinų vaizdo sistemos tokiomis sąlygomis negali gerai matyti ir tai klaidina automobilio navigacijos sistemą.
Ar sprendimas toli?
Į autonominius automobilius įdiegus daugiau jutiklių, bei išdėsčius jutiklius aplinkoje, reikalai turėtų pasitaisyti. Konkrečiai, automobiliuose gali būti įtaisyti įrenginiai regintys spektro dalį, geriau prasiskverbiančią per rūką ar lietų.
Automobilių bandymai sudėtingesnėmis, nei Silicio slėnio klimato sąlygomis irgi praverstų. Tam Mičigano universitetas rengia 13 ha bandymų stotį, kurioje automobiliai susidurs su Vidurio vakarų lietumi, plikledžiu ir sniegu. Komunikacija tarp automobilių ir pakelės jutiklių bus vienas iš svarbiausių laboratorijos dėmesio taškų, kad oro sąlygos taip paprastai neišvestų iš rikiuotės.
3. Saugumas
Vienas dalykas, kai virusas nulaužia jūsų telefoną ar kompiuterį, bet jei tokia lemtis ištiktų save vairuojantį automobilį, pasekmės bus daug dramatiškesnės.
Bet kokios autonominio automobilio programinės įrangos spragos gali leisti programišiams perimti nuotolinę automobilio kontrolę ir, tarkime, užrakinti keleivius viduje, kol bus sumokėta išpirka. Automobilių kompanijos savo programas tikriausiai nagrinės intensyviau, nei eilinis programėlių kūrėjas, bet ir jiems nepavyks išvengti klaidų.
Pasirodžius problemai, reikės ją sutvarkyti kuo greičiau. Be to, tam turi reikėti kuo mažiau naudotojo pastangų, kadangi būtinas apsilankymas automobilių atstovybėje reikštų, kad keleiviai gali ir toliau naudotis nepataisyta programine įranga.
Ar sprendimas toli?
„Tesla“ automobiliuose, labiausiai susietuose su internetu, pateikiamas saugumo modelis. Kai po avarijos Meksikoje užsidegė „Tesla“ akumuliatoriai, gamintojas pateikė programinės įrangos atnaujinimą visiems savo automobiliams. Dėl jų, važiuojant dideliu greičiu, pakaba pakyla kiek aukščiau nuo kelio paviršiaus, taip sumažindama baterijos pažeidimo riziką. Galėjimas įdiegti atnaujinimus bus vertingas, greitai taisant spragas autonominių automobilių programinėje įrangoje.
4. Teisiniai ir asmeniniai klausimai
Siekdami įtikinti visuomenę patikėti savo gyvybes autonominiams automobiliams, jų gamintojai turės parodyti, kad tokie automobiliai yra bent jau tokie pat saugūs kaip ir įprastiniai.
Čia kyla problema. Kad statistiškai patikimai pademonstruotų save vairuojančių automobilių saugumą, viso pasaulio autonominių automobilių gamintojai turės autonomiškai nuvažiuoti milijardus kilometrų, kas neįmanoma be masinio naudojimo.
Autonominių automobilių draudimo detalės dar irgi neaiškios. „Google“ moka didžiulius 1 – 3 milijonų dolerių draudimus savo automobilių bandymams Nevadoje. Ir dar yra daugybė sprendimo laukiančių teisinių klausimų: pavyzdžiui, įstatymai reikalauja, kad automobilių vairas ar greičio pedalas būtų atitinkamo dydžio.
Ar sprendimas toli?
Saugumas tikrai turi būti autonominių automobili gamintojų prioritetas. Jei bus įrodyta, kad jų automobiliai patiria mažiau susidūrimų tokiose situacijose, kuriose vairuodamas žmogus tikriausiai pakliūtų į avariją, jų palaikymas bus stipresnis.
Tačiau netgi tokiu atveju, iš pradžių rizika bus didelė. Šie faktoriai gali lemti, kad pirmiau bus automatizuotas krovinių transportas, nes žmogaus gyvybės netekimas kompanijoms kelia daug didesnę grėsmę, nei prekių pažeidimas.
Labiau tikėtina, kad kelyje jus aplenks autonominis sunkvežimis, nei kad save vairuojantis automobilis veš jus. Bent jau kol kas.
