EURO 6: kuo jis ypatingas?
Visų pirma – plačiau apie EURO taršos standartus. Tai yra Europos Sąjungos direktyvomis įtvirtinti taršos normatyvai, kurie privalomai taikomi ES ir Europos ekonominėje bendrijoje parduodamoms transporto priemonėms. 1990 metais įtvirtinus EURO 0 taršos normą, keliami reikalavimai buvo palaipsniui vis buvo didinami, kol 2014 metais pasiekta dabartinė – EURO 6 taršos norma.
Būtina pastebėti, kad pastaroji norma tapo itin sudėtingu barjeru dyzeliniams varikliams: palyginti su EURO 5 standartu, jos leidžiama kietųjų dalelių tarša yra sumažinta perpus. Be to, vieno EURO 5 standarto sunkvežimio azoto oksidų (NOx) tarša prilygsta penkių EURO 6 standarto sunkvežimių taršai!
Šie pavyzdžiai gerai parodo, kokį proveržį turėjo pasiekti konstruktoriai, kurdami dabartinį standartą atitinkančius variklius. Nes dabartinių variklių tarša tik perpus tenkina EURO 6 standarto reikalavimus, o galutinis rezultatas pasiekiamas cheminėmis priemonėmis papildomai neutralizuojant išmetamąsias dujas. Tam naudojama speciali nerūdijančio plieno dėžė, kurioje įrengti keli katalizatoriai, kietųjų dalelių filtrai, „AdBlue“ purkštukai ir daugybė visą procesą stebinčių jutiklių.
Skirtingi gamintojai, siekdami išvalyti savo sunkiasvorių transporto priemonių išmetamas dujas, savaip rinkosi valymo metodiką. Visi pasitelkė bendro kontūro („common rail“) įpurškimo sistemą, kietųjų dalelių filtrus ir SCR (selective catalyst reduction) katalitines išmetamųjų dujų neutralizavimo sistemas. Visi Europos gamintojai, išskyrus „Iveco“, pasirinko ir išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemą EGR, o MAN pasirinko dar ir specialią dvigubų turbokompresorių technologiją. „Iveco“ deklaravo, kad EGR sistemos nepasirinko dėl jos sudėtingumo ir nepatikimumo, be to, ji riboja variklio galią. Tačiau SCR sistema reikalauja „AdBlue“ priedo naudojimo.
Didžiausias minusas – kaina
Rezultatas toks, kad EURO 6 atitinkanti sistema yra sunki, brangi, sudėtinga ir atimanti nemažai variklio energijos. Nors gamintojai labai stengėsi papildomą svorį kompensuoti kitose vilkikų vietose „numestais“ kilogramais, dabartinį taršos standartą atitinkantis vilkikas yra maždaug 150–200 kg sunkesnis už EURO 5 versiją. Bet kuriam vežėjui aišku, kad šis svoris mažina galimo vežti krovinio svorį, taigi, kartu gali mažinti ir pajamas.
Europos sunkvežimių gamintojai labai stengėsi, kad EURO 6 nepadidintų degalų sąnaudų, ir jiems, pasitelkus daugybę ekonomiją didinančių sprendimų, tai pavyko padaryti. Reikia pastebėti, kad dauguma naujųjų variklių yra ekonomiškesni už senesniuosius.
Todėl didžiausias trūkumas, kurio nepavyko išvengti, yra padidėjusi kaina. Skaičiuojama, kad griežčiausius taršos standartus atitinkantis variklis vilkiką pabrangino maždaug 10 proc.
Reikšmingas taupymas – kelių mokesčiuose
Įvertindami ES keliuose taikomą „žaliąjį“ kelių apmokestinimo principą – „teršiantis moka“, galime tikėtis papildomų „švariojo“ EURO 6 vilkiko privalumų. Kiek vežėjui leidžia taupyti vilkiko atitikimas griežčiausiems taršos standartams?
Transporto administratoriaus „Easytrip“ atstovas Mindaugas Kelpšas tvirtina, kad visai nemažai.
„Kai tik rinkoje pasirodė EURO 6 vilkikai, vienas pagrindinių mūsų klientų klausimų buvo: Ar mokėsiu mažiau kelių mokesčių? – prisimena transporto ekspertas. – Iš pradžių jų nudžiuginti negalėjome, nes daugumoje valstybių EURO 5 ir EURO 6 transporto priemonės mokėjo pagal vienodus tarifus. Kita vertus, kelių mokesčių tarifai įvairiose šalyse paprastai perskaičiuojami kartą per metus, o pastarųjų metų tendencija tokia, kad vis daugiau valstybių EURO 5 ir EURO 6 vilkikus išskiria į skirtingas tarifų kategorijas, arba planuoja tai daryti. Dėl to EURO 6 vilkikų naudotojai kai kuriose šalyse (Vokietijoje, Austrijoje, Šveicarijoje, Čekijoje) jau moka arba ateityje mokės pagal mažesnius kelių mokesčių tarifus.“
Naujesnių transporto priemonių savininkai gali tikrai nemažai sutaupyti kelių mokesčiams
O Prancūzijoje tarifai yra vienodi, tačiau kai kurios pagrindinės greitkelius administruojančios ir mokesčius renkančios bendrovės (pvz., SANEF, SAPN, AREA, APRR) EURO 6 vilkikams taiko iki 3 proc. kelių mokesčių nuolaidas.
Pasak M.Kelpšo, EURO 5 vilkikai šiose šalyse moka maždaug 8–15 proc. didesnius kelių mokesčių tarifus (nežiūrint į Prancūziją). Vakarų Europos rinkoje dirbantis vilkikas per mėnesį gali sumokėti nuo 700 iki 1500 eurų kelių mokesčių, iš jų nuo trečdalio iki pusės – vien Vokietijoje.
„Tad naujesnių transporto priemonių savininkai gali tikrai nemažai sutaupyti kelių mokesčiams“, – tvirtina ekspertas.
Viena iš priemonių – rinkos skatinimas
Apie tai, kad EURO 6 standartas pakeis naudotų sunkvežimių rinką, kalbama jau seniai. Visų pirma – iki šiol daugybė Europoje naudotų vilkikų keliauja į Rytų šalis: pradedant Baltarusija, tęsiant arabų valstybėmis ir baigiant (bet neapsiribojant) Kazachstanu. Tačiau šios šalys visada mieliau rinkosi senesnius ir paprastesnius modelius, geriau tinkamus šių šalių, bet ne ES sąlygoms.
Todėl dabar šių šalių vežėjų nedomina naudoti EURO 6 vilkikai, kurie reikalauja aukštesnės degalų kokybės, yra brangesni ir sunkesni. Tai reiškia, kad didžioji dalis šių transporto priemonių pasiliks ES ar jos kaimyninėse šalyse.
Galbūt dėl to kai kurie gamintojai klientams parengė specialias programas, skirtas sunkvežimių naudojimui antrinėje rinkoje. Pavyzdžiui, „Iveco“ programa klientams siūlo sudaryti specialias sutartis, kurių pagrindu nauji sunkvežimiai po pirmojo naudojimo ciklo grąžinami tiesiogiai į gamyklą, kurioje sutvarkomi, jiems vėl suteikiamos garantijos, ir tada jie vėl išleidžiami į antrąjį naudojimo ratą. Tam tikrus reikalavimus atitinkantys sunkvežimiai gali patekti ir į trečiąjį, gamintojo garantuojamą ratą.
Tokia priemonė paskatina ilgalaikį sunkvežimių naudojimą, klientus viliodama naudotis nebe naujais sunkvežimiais. Kalbant konkrečiai apie „Iveco“, galima pastebėti, kad gamintojas taip nušauna dar vieną zuikį: su šia programa jo klientams nebereikia galvoti apie palyginti nedidelę likutinę šios markės vilkikų vertę.
Tačiau klausimai apie naudotų transporto priemonių likvidumą kvaršina tikrai ne visus. „Mercedes-Benz“ atstovybės krovininių automobilių pardavimo vadybininkas Ramūnas Muračiovas sako, kad naudotų EURO 6 vilkikų pardavimas nekelia papildomų rūpesčių. „Mercedes-Benz“ su EURO 6 standartą atitinkančiais varikliais gaminami nuo 2011 metų, taigi antrinėje rinkoje jau yra daugybė tokių naudotų vilkikų.
„Kai kurie jų net nuvažiavę per milijoną kilometrų, – tvirtina gamintojo atstovo darbuotojas. – Vežėjai yra pakankamai gerai išstudijavę naudotų sunkvežimių rinką ir patys be didelių problemų parduoda savo naudotus sunkvežimius.“ Pasak R.Muračiovo, būtent dėl geros paklausos naudoto „Mercedes-Benz“ sunkvežimio atpirkimas yra nedažna praktika.
Vilkikai ilgiau užsibus pas šeimininkus
Tačiau manoma, kad naudotų EURO 6 vilkikų paklausą vidinėje Europos rinkoje skatins ir savaime patrauklūs faktoriai, tokie kaip mažesnės degalų sąnaudos, ilgesni priežiūros intervalai ir juntamai mažesni kelių mokesčiai. Be to, visoje Europoje sparčiai daugėja vadinamųjų „žaliųjų zonų“, kuriose ribojamas daugiau teršiančių transporto priemonių eismas.
Pavyzdžiui, buvęs MAN vadovas Jungtinės Karalystės rinkoje Desas Evansas yra išsakęs nuomonę, kad vien dėl šių ypatybių naudotų EURO 6 sunkvežimių rinka turėtų gerokai suaktyvėti, o sunkvežimių gamintojai turėtų prisitaikyti prie to, kad vilkikai bus naudojami ilgesnį laiką. Tai reiškia, kad tektų daugiau pajamų gauti ne iš naujų sunkvežimių prekybos, bet iš jų aptarnavimo, detalių ir naudojimosi sutarčių. MAN tikisi, kad jų EURO 6 sunkvežimiai, išnaudojant specialiose programose numatytas priežiūros sąlygas, be rūpesčių tarnaus bent 6 metus, nuvažiuodami bent 1,5 milijono kilometrų.
Dar EURO 6 eros pradžioje buvo prognozuojama, kad už ES ribų parduodamus vilkikus bus verta demodernizuoti, juos pritaikant žemesnėms taršos normoms. Dabar prasideda laikas, kada apie tai verta rimtai pagalvoti. Kai kurie sunkvežimių gamintojų atstovai Lietuvoje užsiminė apie tai, kad galbūt tokias konversijas būtų galima padaryti ir oficialiose atstovybėse, tačiau niekas nesiryžo to patvirtinti, negavę atsakymo iš gamintojų. Todėl jeigu kažkam toks sprendimas gali atrodyti naudingas, siūlome pasikonsultuoti su savo transporto gamintojų atstovais.
Pabaigai – smalsumą žadinantis klausimas: ar ateityje galima tikėtis dyzeliniams sunkvežimių varikliams taikomo EURO 7 standarto? Kol kas įvairūs ekspertai tvirtina, kad tam nematyti jokių techninių galimybių: yra plačiai pripažįstama, kad dabartiniai taršos reikalavimai labai sustiprino bet kokių dyzelinių variklių ekonominio naudingumo klausimą, kurį tik pakursto nauji projektai su elektra ar vandeniliu varomais sunkvežimiais.
