Akis į akį su korozija
Chemikai visą žemės rutulį pagal korozijos procesų intensyvumą yra suskirstę į keturias zonas: itin smarkios, stiprios, vidutinės ir silpnos. Visos Šiaurės Vakarų Europos šalys, tarp jų ir Lietuva, turinčios drėgną klimatą, dažną ir didelį oro temperatūrų svyravimą bei tradicijas žiemą keliuose išbarstyti milžiniškus kiekius druskos mišinių, priskiriamos didžiausio koroziškumo zonai. Specialistų teigimu, tokiomis sąlygomis itin greitai prasidedanti ir nestabdoma korozija per metus „suvalgo“ beveik 1 milimetrą metalo.
Mokslininkai šiuos dalykus vadina neišvengiamais ir visiškai natūraliais, nes virsdamas rūdimis metalas viso labo grįžta į pradinę savo būseną – geležies rūdą. Kadangi daugiau nei 60 proc. automobilio svorio sudarančių medžiagų rūdija, anksčiau ar vėliau mašina ne tik praranda prekinę išvaizdą, bet ir tampa pavojinga dėl pakitusių saugumo savybių.
Kovodami su šiais dalykais automobilių pramonės inžinieriai paprastai naudoja vieną iš galvaninių dangų: gryno cinko, cinko-geležies, cinko-nikelio lydinių arba cinko-nikelio su papildomu organinės kilmės dangos sluoksniu.
„Visos šios dangos dar gali būti skirtingų storių. Visada pasitvirtina taisyklė – kuo storesnė galvaninė danga, tuo didesnis jos atsparumas korozijai. Deja, dangos storis tiesiai susijęs su automobilio svoriu, gamybos kaštais ir kitais svarbiais dalykais. Dėl šios priežasties galvaninių dangų storis automobilių pramonėje paprastai neviršija 6 – 9 mikronų. Natūriniai koroziniai bandymai rodo, kad esant tokiems cinko ar jo lydinių galvaninių dangų storiams, pirmi korozijos požymiai pasirodo jau 1-2 metais, priklausomai nuo to, kur ir kaip automobilis eksploatuojamas“, – Cargonews.lt pasakojo chemijos mokslų daktaras Kęstutis Mikučionis.
Jo teigimu, kad nors galvaninio cinko ir jo lydinių dangos yra gera (ant plieno be galvaninės dangos korozijos pirmi požymiai pasirodo jau po kelių savaičių) apsaugos nuo korozijos priemonė, bet tikrai ne visagalė. Kalbant apie automobilį ir jo cinku padengtas skardas specialistai nustatė, kad kai cinko dangos storis siekia 2-6 mikronus apie 20 proc. tirtų paviršių ploto po 5-6 metų būna stipriai pažeisti korozijos, net iki kiauryminės korozijos. Kai tos pačios cinko dangos storis daugiau nei 6 mikronai, toks stipriai pažeistas plotas sumažėja iki 12 proc. bet net 45 proc. paviršiaus jau turi korozijos pėdsakus. Jei šias cinkuotas automobilio skardas deramai padengti antikorozinėmis medžiagomis, kaip dar viena gerai žinoma apsaugos nuo korozijos priemone, tai abiem atvejais stiprios korozijos visai neaptinkama ir tik 6 proc. paviršiaus ploto turi pirmus korozijos pėdsakus.
Statistikos apie sunkvežimius trūksta
Lengvųjų automobilių gamintojų dosniai žarstomas antikorozines garantijas K. Mikučionis vertina rezervuotai. Jo teigimu, kalbos apie mašinos gebėjimą 12 metų priešintis rūdžių atakoms greičiau yra rinkodaros gudrybė. Analizuodamas periodiškai iš Švedijos korozijos instituto gaunamas ataskaitas, kaip kurio gamintojo technika atrodo po 5 ar 10 metų eksploatacijos, mokslininkas daro išvadą, kad nerūdijančių mašinų nėra.
Kai kuriais atvejais automobilių pramonė regresuoja. Siekdami sumažinti gamybos kaštus, kai kurie gamintojai sumažino lėšų, skiriamų kiekvienos mašinos antikorozinei apsaugai, kiekį
„Kai kuriais atvejais automobilių pramonė regresuoja. Siekdami sumažinti gamybos kaštus ir taip sustiprinti pozicijas konkurencinėje kovoje, kai kurie gamintojai sumažino lėšų, skiriamų kiekvienos mašinos antikorozinei apsaugai, kiekį. Apžiūrėjus kai kurių markių visiškai naujus automobilius matosi, kad nuo korozijos apsaugotos tik kėbulo virinimo siūlės. Kitur – metalas tik gruntuotas. Panašu, kad tai yra sritis, kurioje gamintojai stengiasi sutaupyti, todėl investicijos prieškoroziniams „skiepams“ mažėja“, – tvirtina K. Mikučionis.
Tiesa, mokslininkas pripažino, kad minėtas Švedijos korozijos institutas specializuojasi analizuodamas lengvųjų automobilių atsparumą rūdims. Tokių išsamių ataskaitų, kokios rengiamos apie mažo „kalibro“ techniką, apie vilkikus ir puspriekabes pašnekovui nėra tekę matyti.
„Dėl šios priežasties turiu susilaikyti nuo kategoriškų teiginių ar toli siekiančių įžvalgų apie sunkvežimių atsparumą korozijai. Neabejoju, kad ten naudojamos kiek kitokios technologijos ir sprendžiami specifiniai uždaviniai. Tačiau tai, kad bendri chemijos ir fizikos pasaulio dėsniai galioja šiame transporto segmente yra faktas. Pavyzdžiui, Stokholmo miesto autobusai antikoroziniuose centruose privaloma tvarka apsilanko mažiausiai kartą per metus“, – teigė K. Mikučionis.
Chemikui yra tekę konsultuoti ir Vilniaus troleibusų parko vadovus, kurie pamatę kaip atrodo keleivius vežiojančių troleibusų vidinės konstrukcijos, patys ne juokais išsigando.
Vilkikų ir puspriekabių ypatumai
Kalbinti keleto bendrovių, prekiaujančių naujais vilkikais ir puspriekabėmis žmonės savo ruožtu teigė, kad korozija nėra didžiausias jų galvos skausmas. DAF atstovybės Lietuvoje „Centrako“ serviso vadovas Saulius Škykas teigė, kad gamintojas suteikia 5 metų garantiją nuo kabinos prarūdijimo, tačiau neprisiminė, kad dėl šių dalykų kas nors iš klientų būtų reiškęs pretenzijų.
„Paprastai nedidelių korozijos židinių matosi ant priekinio buferio, kenčiančio nuo akmenukų, atlekiančių iš po ratų. Pažeidus apsauginį sluoksnį ilgainiui matosi vienas kitas rūdžių „įkandimas“, bet ne daugiau. Svarbiausios vilkiko dalys gaminamos iš cinkuoto metalo, todėl atsparumas rūdims yra tikrai neprastas“, – teigė S. Škykas.
Panašiai apie šiuos dalykus kalbėjo ir „Volvo“ bei MAN atstovybių vadybininkai. „Adampolio“ pardavimo vadovas Audrius Lukošius pabrėžė, kad MAN vilkikų kabinos apdorojamos visą konstrukciją panardinant dažų voniose, o vietos dažniausiai kenčiančios nuo abrazyvo, papildomai apsaugomos plastikiniais skydais.
„Apskritai kabinos gamyboje panaudota daug plastiko, todėl ten natūraliai nėra kam rūdyti. Antras dalykas, „normalus“ vilkiko tarnavimo amžius yra maždaug 5-7 intensyvios eksploatacijos metai. Per tiek laiko mašina nespėja surūdyti, o vėliau jai nebekeliami tokie aukšti reikalavimai“, – tikino A. Lukošius.
Pašnekovas taip pat pabrėžė, kad ant vilkikų rėmo – pagrindinės „darbinės“ konstrukcijos – po keleto metų pastebimi nedideli korozijos židiniai greičiau yra estetinė problema, neturinti jokios realios įtakos nei saugumui, nei funkcionalumui.
Anksčiau puspriekabės rėmas būdavo surenkamas iš 11 elementų, o dabar tik iš trijų. Juos jungiant naudojamos specialios kniedės-varžtai ir niekas nevirinama. T. y. nesukuriama landų korozijai, metalas nepraranda tvirtumo
„Schmitz Cargobull“ puspriekabių pardavimų vadovas Darius Skardžius, pasakodamas apie šio gamintojo naudojamus „priešnuodžius“ korozijai teigė, kad pastaraisiais metais taikomos profilių valcavimo ir kniedijimo technologijos rūdžių problemą išsprendė iš esmės.
„Anksčiau puspriekabės rėmas būdavo surenkamas iš 11 elementų, o dabar tik iš trijų. Juos jungiant naudojamos specialios kniedės-varžtai ir niekas nevirinama. T. y. nesukuriama landų korozijai, metalas nepraranda tvirtumo. Be to, pagal specialią technologiją rėmas nardinamas į karšto cinko vonias. Paskutinėje jų konstrukcija 10-20 minučių kaitinama 450 laipsnių temperatūroje. Apsauginio sluoksnio storis siekia net 80 mikronų arba maždaug 600 gramų kvadratiniame metre. Tai tikrai daug, todėl net įvertinus cinko dėvėjimosi procesus, gamintojas teigia 10 metų garantiją, kad rūdys nekels jokių rūpesčių“, – pasakojo D. Skardžius.
Pašnekovo teigimu, ši metalo apdirbimo technologija gera tuo, kad net jei kuri nors puspriekabės rėmo vieta yra apgadinama, rūdys „nepalenda“ po apsauginio sluoksniu ir neplinta.
