Kaip jie buvo naudojami kuriant modernios šalies įvaizdį? Kaip dėl industrializacijos poveikio pasikeitė architektūra ir aplinka?
Apie vienos itin svarbių tarpukario pramonės šakų – automobilių pramonės – gimimą 15min skaitytojams pasakoja leidyklos „Lapas“ išleistos monografijos autorė.
Automobilis XX a. pradžioje
Automobilis, automobilizacija ir automobilių pramonė XX a. pradžioje tapo dar vienu modernybės simboliu, žadinusiu inžinierių, menininkų, pagaliau beveik visų kūrėjų vaizduotę. Greitis, judėjimas, lėkimas – automobiliai, kaip ir lėktuvai matyti kaip futuristiniai naujosios eros valdovai. Automobilių pramonė ne šiaip tapo XX a. pradžios moderniosios pramonės simboliu – būtent čia buvo įdiegti mokslinės vadybos ir konvejerinės gamybos/surinkimo metodai.
Pavyzdiniai Fordo fabrikai Detroite (JAV) turėjo įtakos ne tik pramonės šakos modernizacijai, bet ir pramonės architektūros pokyčiams. Beveik visi Europos automobilių gamintojai lankėsi JAV ir „Ford“ gamyklose, sparčiai diegė naujuosius metodus savo įmonėse. Tačiau ir „Fordas“ neapleido Europos – vykdė pasaulinę ekspansiją ir steigė fabrikus arčiau pageidaujamų rinkų. Pirmasis „Fordo“ automobilių surinkimo fabrikas Europoje buvo pastatytas Mančesteryje, antrasis – 1919 m. Kopenhagoje, kur įsteigta kompanija „Ford Denmark“.
Jis susilaukė didžiulio populiarumo – jame buvo surinkinėjamas populiarusis „Ford T“ modelis – tad 1924 m. Kopenhagos pietinio uosto rajone buvo pastatytas naujas modernus fabrikas pagal Alberto Kahno projektą, kuriame gamybos linija taip pat įrengta pagal Detroito pavyzdį.
Šis Kopenhagos filialas dar bus svarbus mezgant „Fordo“ ryšius su Lietuva. Pietų Europos rinkai skirti fabrikai buvo pastatyti Kadise Ispanijoje, Trieste (1922), Paryžiaus priemiestyje Asnières-sur-Seine (1925). Kiti fabrikai įsteigti Belgijoje (1922), Vokietijoje (1925), Nyderlanduose (1932), Turkijoje (1929), Rumunijoje (1936) ir Vengrijoje (1941).
Klestėjimas bolševikinėje Rusijoje
Klestėjimo apogėjų „Fordas“ pasiekė bolševikinėje Rusijoje – skirtinga ideologija netrukdė sovietams pasinaudoti efektyvia amerikiečių sukurta pramonine sistema. 1920 m. į rusų kalbą buvo išversta Henry Fordo autobiografija „Mano gyvenimas ir darbai“, sovietų inžinieriai ėmė lankytis „Fordo“ gamyklose Amerikoje, o vienas iš brolių Kahnų Rusijoje įsteigė projektavimo biurą, kuriame rengė apie 4500 architektų, inžinierių bei technikų plačiajai Rusijos rinkai. 1928–1932 m. Rusijoje pagal „Fordo“ modelį buvo pradėta statyti daugiau kaip 500 traktorių fabrikų. 1932 m. Kahnas išvyko, tačiau jo pradėta gamybos sistema, pavadinta fordizacija, pakeitė Rusijos pramonę, o pastatyti fabrikai greitai buvo pertvarkyti naujai paskirčiai – ginklams gaminti.
Rusijoje pagal „Fordo“ modelį buvo pradėta statyti daugiau kaip 500 traktorių fabrikų.
„Ford“ žingsnis į Lietuvą
Simboliška, kad kompanijos „Ford“ atstovai Lietuvoje ir automobilių gamybos pradininkai buvo Amerikos lietuviai – Amerikos lietuvių akcinė prekybos bendrovė (Amlit), 1919 m. įsteigta Bostone, savo veiklą Kaune pradėjusi 1920 m. Bendrovė vertėsi „Ford and Fordson“ automobilių ir traktorių prekyba, remontu, aptarnavimu, o vėliau ir autobusų bei dviračių gamyba.
Šiauliuose bendrovė įsteigė savo skyrių, kuris taip pat iš pradžių rūpinosi autotransporto plėtra. 1921 m. gruodį „Amlit“ Kaune įsigijo sklypą Maironio ir Kęstučio gatvių sankryžoje, kuriame pasistatydino garažą ir degalinę. 1923 m. pastatyta automobilių remonto dirbtuvė su parduotuve. Žymus to meto architektas Vladimiras Dubeneckis 1920–1923 m. dirbo bendrovės statybos skyriuje – jis ir suprojektavo originalų remonto dirbtuvių pastatą – modernią gelžbetoninio rėmo halės konstrukciją su giliu rūsiu. Gatvės fasadą architektas tradiciškai išsprendė itin dekoratyviomis priemonėmis. Dubeneckio architektūriniai ieškojimai atsispindi keliuose fasado variantuose – viename fasadas dekoruotas puskolonėmis ir tuo metu architekto pamėgtu neobarokiniu frontonu, kitame – santūresnis, artimesnis vokiškam modernizuotam klasicizmui sprendimas su orginaliu portalu. Statybos eigoje fasadas buvo gerokai supaprastintas, tačiau puskolonės išliko.
Šiame pastate įsikūrė bendrovės kontora, vyko automobilių „Ford“ ir „Lincoln“, traktorių „Fordson“, automobilių detalių prekyba. 1929 m. dirbtuvė praplėsta, ten jau ne tik remontavo automobilius ir traktorius (buvo įrengti dažymo ir vulkanizacijos cechai), bet ir ant „Ford“ važiuoklės gamino medinius autobusų korpusus (tai žymieji lietuviški autobusai „Amlit“, kurių per metus pagamindavo apie 25), o nuo 1928 m. gamino dviračius „Amlit“, pritaikytus Lietuvos provincijos keliams. Nuo 1930 m. iš atvežamų automobilių dalių ir mazgų pradėta surinkinėti „Ford“ lengvuosius automobilius.
Arno Funko projektas Kaune
Tolesnė bendrovės pastatų plėtra vyko sklypo ribose – 1929 m. gautas leidimas teritorijoje su dirbtuve, garažu, kalve, pašiūre ir gyvenamuoju namu kampe (prie gatvių sankryžos) pastatyti dviejų aukštų gelžbetoninės konstrukcijos garažą pagal architekto Arno Funko projektą. Tuomet tai buvo gana avangardinis sprendimas, galbūt netgi nusižiūrėtas nuo FIAT gamyklos Turine, nes mašinas garaže numatyta išdėstyti per du aukštus, į antrąjį užvažiuojant tiesiai per kiemo pusėje įrengtą pandusą (konstrukcijas projektavo inžinierius Anatolijus Rozenbliumas).
Tai buvo gana avangardinis sprendimas, galbūt netgi nusižiūrėtas nuo FIAT gamyklos Turine.
Tiesa, 1929 m. buvo pastatytas tik pirmasis aukštas ir kurį laiką, iki beveik 1935-ųjų (kol buvo pastatytas antrasis), „Amlit“ moderniai parkavo automobilius ant garažo stogo, beveik kaip FIAT gamykloje. Šiame garaže už tam tikrą mokestį automobiliai buvo saugomi ir techniškai prižiūrimi.
Gana ankstyvas Kauno architektūroje buvo ir modernistinis fasado sprendimas – 1929 m. tokio stiliaus pastatų Kaune dar nebūta, tad Arną Funką (1898–1957), neseniai baigusį architektūros mokslus Berlyne, galima laikyti funkcionalizmo pradininku Lietuvoje. Galbūt funkcionalistinę estetiką padiktavo techninė objekto paskirtis, tačiau tais pačiais 1929 m. Funkas suprojektavo ir modernistinį daugiaaukštį Jono Vailokaičio namą Kauno centre, tad funkcionalizmą galima laikyti nuosekliu jauno architekto kūrybos bruožu.
Net ir nebaigtas garažas buvo didžiausias Kaune, užėmė 1000 kv. m. plotą, jame tilpo 80 automobilių, jis apibūdintas kaip šviesus, šiltas, modernus, su visais reikalingais patogumais – kontrolinėmis duobėmis, vandens įrenginiais mašinoms plauti, oro pompomis. Ketvirto dešimtmečio pradžioje dirbtuvėje nuolat dirbo 95 darbuotojai, buvo planuojama priimti daugiau, o atlyginimai buvo vieni geriausių mieste. Spaudoje džiaugtasi, jog susikūrė šios rūšies tautinė pramonė, „kurios dėka stambios sumos pinigų, užuot išmetus užsieniui, pasiliks krašte“.
„Amlit“ nebuvo vienintelė automobilių gamybos vieta – ant naujų automobilių „Ford T“ važiuoklių autobusų kėbulus Kaune gamino automobilių remonto dirbtuvė „Baltika“ ir A.Vainausko kėbulų dirbtuvės, Alytuje – K. Baliukevičiaus baldų ir statybos dirbtuvės, Juodupėje – Oskaro Trėjaus dirbtuvės ir kt. 1929 m. veikė 17 įmonių, kurios gamino mašinas ir susisiekimo priemones, jose dirbo 677 darbuotojai, o 1939 m. – 19 įmonių su 1531 darbuotoju.
Taigi „Amlit“ buvo didžiausia ir laikyta moderniausia. Apskritai automobilizacijos (tuo metu vadintos motorizacija) mastas Lietuvoje nebuvo didelis. Nors 1930 m. gegužės 31 d. spaudoje buvo bravūriškai pranešta, kad Lietuvoje „automobilis nustojo buvęs prabangos daiktas“, tuo metu visoje Lietuvoje buvo įregistruota tik apie pusantro tūkstančio automobilių.
Technologinė nesėkmė ir interesų konfliktas
Nuo 1934 m. autobusus gamino ir Kauno savivaldybės autobusų garažo dirbtuvė Šančiuose (ant Mercedes Benz, MAN, ir Saurer važiuoklių). Tačiau ši vieta architektūros istorijoje pagarsėjo technologine nesėkme – 1937 m. pabaigoje griuvo savivaldybės baigiamo statyti didžiulio 4000 kv.m. ploto autobusų garažo stogas (garažas buvo statomas savivaldybės autobusams parkuoti, kurie iki tol buvo laikomi „Amlit“ garaže). Garažą projektavęs savivaldybės inžinierius Karolis Reisonas (architektūrinės dalies autorius) buvo laikinai nušalintas nuo pareigų. Šioje istorijoje neapsieita be skandalo – paaiškėjo, kad Reisonas nesutikęs mokėti aukšto atlygio kviestam konstruktoriui Pranui Markūnui ir pavedęs konstrukcijų skaičiavimus atlikti savo giminaičiui, savivaldybės technikui.
Markūnas siūlęs garažo hales perdengti plieninėmis konstrukcijomis, gelžbetonio nerekomendavęs dėl per didelio tarpatramio. Tačiau Reisonas stogus suprojektavo iš gelžbetonio, briaunomis sustiprintų cilindrinių kevalų formos. Avarijos priežastims nustatyti teismo ekspertu paskirtas Rozenbliumas rado netikslumų stogo konstrukcijos skaičiavimuose (jis parengė 200 puslapių ataskaitą). Pastatą atstatyti pavesta Markūnui.
Grįžtant prie automobilių gamybos reikia pastebėti, kad nors „Amlit“ dirbtuvė ir buvo moderniausia to meto Kaune, jos negalima būtų pavadinti tikru fabriku, nes gamybos apimtys buvo nedidelės, naudota nemažai rankų darbo. Tačiau minčių masiškai gaminti automobilius Lietuvoje būta.
Tokią idėją puoselėjo JAV lietuvis, mokslinės vadybos specialistas Vytautas A.Graičiūnas. 1926 m. atvykęs su žmona Une Babickaite į Kauną, Graičiūnas įsidarbino Jono Vailokaičio metalo apdirbimo fabrike ir pasiūlė Kauno Metalo fabriką paversti „Fordo“ automobilių surinkimo gamyklos filialu. Jo planas atitiko įprastą tokių eksportinių automobilių fabrikų schemą: importuoti „Ford“ automobilių dalis iš Amerikos į Lietuvą ir sumontuoti jas Kaune.
Graičiūnas žadėjo įtikinti „detroitiečių Fordų kompaniją per savo draugą Fordą jun., kad jie susitartų su Lietuvos vyriausybe ir įkurtų čia, Lietuvoj, montavimo centrą visai Rytų Europai. [...] Kiek čia darbininkų reiktų. Kiek sumažėtų emigracija. Kiek padidėtų pinigo apyvarta valstybėje.“ Graičiūnas neblefavo, jis iš tiesų Čikagoje studijavo pramonės inžineriją kartu su Henry Fordo sūnumi. Tačiau, pasak Graičiūno, Vailokaičiai nutarę, kad tas biznis – ne jiems.
Nusivylęs Graičiūnas išvyko ir 1927 m. rugsėjį įsidarbino pramonės inžinieriumi stambiame (1200 darbininkų) medvilnės fabrike „Baumwoll Spinn und Weberei Arlen“ Vokietijoje, kur turėjo galimybę racionalizuoti gamybos procesą.
Idėją steigti stambų automobilių fabriką ketvirtame dešimtmetyje atgaivino „Amlit“, nutarusi užsiimti būtent Ford automobilių surinkimu Lietuvoje. Patirtį planuota perimti iš „Fordo“ fabriko Kopenhagoje, su kuriuo bendrovė palaikė ryšius, siuntė savo specialistus į stažuotes. Apie tai liudija ir istoriko Edvardo Gudavičiaus pasakojimas apie savo tėvą Stasį, kuris, Maskvoje baigęs techninius mokslus, gavęs inžinieriaus išsilavinimą ir įvaldęs automobilių remonto amatą, grįžęs į Lietuvą dirbo „Amlit“ automobilių remonto dirbtuvių šaltkalviu, vėliau – vedėju, buvo komandiruotas į stažuotę Danijoje, „Ford“ automobilių gamykloje.
„Ford“ fabrikas Vilijampolėje?
Su Kopenhagos specialistais dirbo ir architektas Landsbergis, kuriam 1939 m. patikėta parengti „Ford“ automobilių montavimo halės projektą. Vieta įmonei numatyta Vilijampolėje, Varnių gatvėje prie Neries. Vieno aukšto gelžbetoninės konstrukcijos fabrikas turėjo būti masyvus – 112 m ilgio ir 36 m pločio trijų navų gamybinė halė (centrinės navos aukštis 6,3 m, šoninių – po 4,3 m, gelžbetonio stulpų tinklas 12 x 12 m) su dvigubai aukštesniu krano salės priestatu vienoje pusėje ir žemu buitiniu 60 m ilgio priestatu kitoje.
Konstrukciją prašyta apskaičiuoti numatant antrojo aukšto užstatymą ateityje. Tuo metu bendrovė apskritai kompleksiškai pertvarkė savo veiklą – 1939 m. Landsbergis paraleliai projektavo ir senojo „Amlit“ komplekso Kęstučio gatvėje perstatymą, kur Mercedes Benz parduotuvės įrengimas buvo tik
vienas darbų. Garažas ir dirbtuvė buvo iš esmės remontuojami, atsikratoma seno laužo, planuojama, kurias operacijas perkelti į naująjį „Ford“ fabriką Vilijampolėje. Sename sklype planuota griauti daugiau senų pastatų ir statyti naują automobilių servisą (taip ir rašyta Service). Fabriką Vilijampolėje planuota pradėti 1939 m. gegužės 15 d. ir užbaigti rugsėjo 1 dieną.
„Ford“ automobilių montavimo halės architektūrinis sprendimas lakoniškas, fasadų ritmą formuoja tik funkcionalūs platūs fabrikinio tipo langai, tačiau jame yra ir to meto architekto kūrybai būdingų klasikinių detalių. Neries upės fasade tarp langų įkomponuotos negilios arkinės nišos, o pagrindiniame fasade šalia įėjimo – didesnė niša su skulptūra.
Tokias stiliaus priemones galima pastebėti ir neįgyvendintame Landsbergio 1939 m. Rėkyvos elektrinės projekte. Be gamybinių patalpų – centrinės surinkimo halės ir krano salės bei katilinės – buvo numatyta ir nemažai darbininkų buičiai bei poilsiui skirtų patalpų: tualetai, rūbinė, dušinė, virtuvėlė ir valgykla. Taip pat būtinos administracinės patalpos: portjė kambarys, raštinė, inžinieriaus kambarys ir meistro kambarys su stiklinėmis sienomis, atsuktomis į surinkimo salę. Pagal sudarytą darbų sąmatą statyba turėjusi kainuoti virš pusės milijono litų.
Iš statybos darbų rangovo konkurso sąlygų galima susidaryti išsamų vaizdą apie ketvirto dešimtmečio pabaigoje moderniems pramonės statiniams keliamus reikalavimus: nurodyta, kad pamatai, cokolis ir dalis sienų turi būti betoniniai, o kolonų padai, kolonos, sijos, perdangos plokštės – gelžbetoniniai. Kitos sienos – mūrinės. Stogų danga – aukščiausios rūšies ruberoido. Langai daromi metaliniai, „fabriko tipo“, įstiklinami 2–2,5 mm storio stiklu. Grindys – betoninės, jų paviršiai suskirstomi 2 mm storio misinginėmis juostelėmis į temperatūrinio svyravimo kvadratus.
Veikiausiai naujo fabriko atsisakyta dėl finansinių sunkumų – 1938 metus bendrovė baigė su nuostoliais.
Dviejų metrų aukščio dušų kabinų pertvaros taip pat betoninės, vėliau apklijuojamos glazūruotomis plytelėmis. Išorinės ir vidinės sienos tinkuojamos, ir du kartus dažomos kalkiniais dažais, lubos balinamos. Įrengiamas vandentiekis, kanalizacija, centrinis šildymas ir vėdinimas.
„Amlit“ vilkino sprendimą dėl statybos
Kadangi nėra užfiksuota faktų apie tokio fabriko veikimą Kaune, aiškėja, kad šis progresyvus projektas nebuvo įgyvendintas. Iš dviejų Landsbergio archyve likusių susirašinėjimo su p. Th. Rosthoffu iš Kopenhagos „Ford Motor Company“ laiškų galima aptakiai spręsti, kad „Amlit“ vilkino sprendimą dėl statybos. Projekto eiga buvo nepatenkintas ir pats architektas, ketino iš jo pasitraukti, nes nebuvo aišku kada prasidės statybos. Rugpjūtį į Kauną planavo atvykti atstovai iš Kopenhagos, į tai savo atsakyme Rosthoffui architektas pranešė, kad gamyklos likimas (ar bus statoma, ar ne) spręsis 1939 m. rugpjūčio 1 dieną. Dabar jau aišku, kad sprendimas buvo neigiamas. Tikslių priežasčių nustatyti nepavyko, tačiau veikiausiai naujo fabriko atsisakyta dėl finansinių sunkumų – 1938 metus bendrovė baigė su nuostoliais.
Žvelgiant į bendrovės „Amlit“ pastatų kompleksus (pastatytąjį ir nepastatytą), akys aprėpia ištisą prieškario moderniosios architektūros ir konstrukcinių sprendimų raidą – architektų individualaus braižo skirtumus, vyraujančias madas, stilistinio lūžio momentą, technologines galimybes ir ekonominių sunkumų rezultatus. Nors ir nedidelės, šios automobilių pramonės užuomazgos buvo svarbios ne tik savo modernia paskirtimi, bet ir kaip techninės kultūros židinys.
Apie knygą
Knyga „Progreso meteoras. Modernizacija ir pramonės architektūra Lietuvoje 1918–1940 m.“ bus pristatyta „Dizaino savaitės“ metu Kaune, Pienocentro pastate, pirmadienį, gegužės 2-ąją. Daugiau apie renginį.
Pristatymo metu dr. Marija Drėmaitė skaitys viešą paskaitą.
