ANBO II: svarbiausi faktai
- Suprojektuoti 9 ANBO modeliai, tačiau ANBO VII nebaigtas gaminti.
- Vienintelis 1927 m. pagamintas ANBO II egzempliorius sudužo 1934 m. dėl piloto klaidos.
- Nuo 1925 iki 1939 m. buvo pagaminti 66 įvairių tipų ANBO lėktuvai.
- 1934 m. vasarą grupė karo lakūnų, vadovaujama A.Gustaičio, trimis ANBO IV lėktuvais apskrido Europą nusibrėžtu maršrutu.
- Iš viso atkuriant ANBO II prisidėjo apie 60 geros valios žmonių.
- ANBO II 2016 m. atkurtas remiantis 22 nuotraukomis ir orientaciniais brėžiniais.
1932 m. Steponas Darius ir Stasys Girėnas už 3200 dolerių iš Polvokio oro uosto bendrovės „Belankos“ (Bellanca) dirbtuvių nusipirko šešių vietų keleivinį lėktuvą „Pacemaker“. Jame sumontavo naują devynių cilindrų 365–388 AG firmos Wright žvaigždinį variklį. Taip gimė „Lituanica“. Bet tai nebuvo lietuviškas lėktuvas.
Dvi istorinės asmenybės
Tuo tarpu, jei kalbėtume apie lietuviškos aviacijos DNR ir tikrąsias ištakas, reikėtų pagarbiai minėti dvi pavardes: pirmojo Lietuvos karo lakūno Jurgio Dobkevičiaus (1900–1926 m.) ir Antano Gustaičio (1898–1941 m.). Pirmasis žuvo aviakatastrofoje, o A.Gustaitį sovietų pasieniečiai 1941 m. suėmė netoli Šeštokų. Vėliau Maskvoje jam įvykdytas mirties nuosprendis.
Lietuvos karo aviacijos vadas, brigados generolas, aviakonstruktorius Antanas Gustaitis sukūrė 9 ANBO lėktuvų projektus. ANBO akronimas reiškia „Antanas Nori Būti Ore“. Tad būtent Antano Gustaičio lėktuvai ANBO ir trys Jurgio Dobkevičiaus DOBI modeliai yra tikroji Lietuvos aviacijos pradžia.
ANBO II atgimimas
ANBO II atgimimo istorija prasidėjo lyg ir iš nieko. Arvydas Šabrinskas ir Rolandas Kalinauskas su kolegomis aviatoriais svarstė, ką būtų galima sukonstruoti įdomaus, netradicinio. Kad galėtų skraidyti kitaip, nei kiti. Taip gimė mintis atkurti vieną iš lietuviškų lėktuvų. Kurį rinktis iš dviejų konstruktorių: Jurgį Dobkevičių ar Antaną Gustaitį?
„J.Dobkevičiaus lėktuvų konstrukcijos labai sudėtingos. Tuo metu – labai inovatyvios. O variklis taip aukštai, kad nieko nesimato. Taigi tos konstrukcijos – rizikingos. Atkurti tokį lėktuvą – reiškia tiesiog pastatyti jį į muziejų, o ne skraidyti. Bet mes juk aviatoriai, o ne muziejininkai – norime su juo dirbti, patirti malonumą. Tad pasirinkome Antano Gustaičio ANBO II, kurį paprasčiau atkurti. Be to, jis dvivietis, mokomasis, taigi artimiausias mūsų širdžiai“, – sako Arvydas.
Beje, vienvietį ANBO I, kurio originalas saugomas Karo muziejuje, jau buvo pradėjęs atkūrinėti chirurgas Mantas Butkus iš Panevėžio. Pasak aviatorių, dabar prisiliesti prie ANBO I sudėtinga, nes jis pakabintas muziejaus palubėje ir sunkiai nukeliamas. Tačiau kolegai Mantui pavyko pačiupinėti ir išsimatuoti ANBO I, kai, remontuojant muziejų, lėktuvas buvo nuleistas žemyn.
Kiti ANBO serijos lėktuvai – jau sudėtingesni. Tikslių brėžinių nėra, todėl imtis iškart sudėtingiausių modelių būtų nelogiška.
Net patys nustebo
Taigi pirminis interesas atkurti ANBO II buvo grynai profesinis. Tačiau, taip bežaisdami su istorija, vyrai staiga ir patys nustebo: atkūrėme dalį Lietuvos aviacijos istorijos. Bet ar tai jau suprato ir visuomenė? Kaip reaguoja žmonės, ar dažnai painioja ANBO su S.Dariaus ir S.Girėno „Lituanica“?
Be abejo, kuriozų išvengti nepavyksta. Net ir šio interviu metu, šalia vykstant aviatorių susibūrimui, į angarą Pociūnuose užsukęs vyrukas su šeima gūžtelėjo pečiais: koks čia lėktuvas? Antaną Gustaitį jis buvo girdėjęs, bet pavadinimas ANBO jam nedaug tepasakė.
Arvydas pripažįsta, kad ypač jaunajai kartai ANBO reikia atrasti iš naujo. Jeigu nėra ko pačiupinėti, jei istorija nėra gyva o dulka tik muziejuose, ją suvokti ir įsiminti labai sunku.
Regimoji atmintis
Be abejo, daugelio žmonių atmintis regimoji, susijusi su konkrečiais dalykais. Tarkime S.Darių ir S.Girėną jie įsivaizduoja taip, kaip režisierius R.Vabalas pavaizdavo filme „Skrydis per Atlantą“.
Arvydas su Rolandu taip pat sugalvojo kaip dar geriau įamžinti istorinę atmintį. Jie pasisiuvo autentiškas tarpukario Lietuvos karo lakūnų uniformas.
Iš tiesų, pažvelgus į šiuos pasitempusius vyrus, lieka neišdildomas įspūdis. Tikrai nesupainiosi su S.Darium ir S.Girėnu. Ir tikrai įspūdinga, padeda įsiminti ANBO kontekstą.
Idėja kilo Rolandui: „Negi mes su tokiu senoviniu lėktuvu skraidysime mūvėdami džinsus ar treningus? Nepadoru. Arvydas tuoj pagriebė šią idėją ir žodis virto kūnu. Ir lėktuvas dabar šviečia, ir uniformos, puikai atspindinčios laikmetį“.
„Gamindami ir lėktuvą, ir siūdami uniformas, laimei, rėmėmės kitų kolegų padarytais darbais. Jei projektuojant ANBO II padėjo Aviacijos muziejaus darbuotojo Gyčio Ramoškos medžiaga skelbta žurnale Plieno sparnai, tai uniformas pagal Karo muziejaus turimą dizainą mums pasiuvo siuvėja Daina, kuri dabar siuva istorines uniformas KAM orkestrui. Taigi išėjo savotiška kooperacija.
Tikimės, kad mūsų atkurtas lėktuvas lygiai taip pat pasitarnaus kažkam kitam ateities darbuose. Nes mes norime, kad TAI nesibaigtų, kad augtų. Kad, pamatę ANBO II, žmonės norėtų dar daugiau“, – aiškina Arvydas, su Rolandu puoselėjantis mintį atgaivinti visą ANBO eskadrilę.
Pasak jo, daug žmonių aviacijos šventėse džiaugiasi galėdami prisiliesti prie atgimusio ANBO II. Viena moteris, priėjusi Sasnavoje, prisipažino, kad skristi A.Gustaičio lėktuvu buvo jos sena svajonė.
Svajoja atkurti visą ANBO eskadrilę
Rolando nuomone, didžiausias atkurto lėktuvo privalumas, kad jis netaps muziejiniu eksponatu. Juo gali džiaugtis žmonės – paliesti, skraidyti. Tiesa, už pasiskraidymą projekto koordinatoriai prašo paaukoti „ANBO eskadrilės“ atkūrimui 100 Eur.
Iš viso atkurtasis ANBO II nuo praėjusių metų spalio skrido jau daugiau nei 12 val. Dėl senovinės konstrukcijos nusileidimui jam reikia didelio aerodromo. Tai, jei ilgo skrydžio metu sugestų variklis, lėktuvą gerokai apdaužytų net ir patyręs pilotas. Todėl dažniausiai ANBO II skraido ratais aplink Pociūnus.
Vis dėlto šių metų liepą pakilo iš savo gimtojo Pociūnų aerodromo ir nusileido Sasnavoje (Marijampolės raj.) liepos 22 d. Šalia – Antano Gustaičio tėviškė Obelynės kaime.
Tačiau, norint atkurti bent jau ANBO III ar net ir daugiau lėktuvų, reikia ne dešimčių, o šimtų tūkstančių eurų. Kaip jie planuoja surinkti tiek pinigų, juk daug laiko atima kiti darbai, susiję su aviacija?
Pagaminti ANBO III kopiją kainuotų 130 – 150 tūkst. Eur.
„Vadybos paramos rinkimo sistemai neturime. Asociacijoje ANBO eskadrilė esame devyni entuziastai, padedantys vienas kitam. Taigi per mažai pajėgų, kad rengtume labdaros koncertus ar SMS žinučių akcijas. Todėl kol kas likome prie interneto svetainės varianto. Paremti galite aukodami internetu.
Nes mūsų tikslas kol kas buvo parodyti, kad galime atkurti tokį lėktuvą ir kad norime eiti toliau. Bet turime savo darbus, šeimas, tad ANBO eskadrilei galime skirti savo laisvalaikį, o ne darbo laiką.
Kita vertus, artėja Lietuvos šimtmetis, todėl būtų gerai prikalbinti valstybės institucijas sukurti dar vieną modelį. Tai kainuotų 130 – 150 tūkst. Eur. Maždaug tiek kainuoja geras automobilis“, – atvirauja Arvydas.
Stebisi ir užsienio aviatoriai
Žinoma, pasaulį šiuo lėktuvu nustebinti sunku – Didžioje Britanijoje, Naujojoje Zelandijoje aviacijos restauratoriai darbuojasi iš peties. Šios šalyse skraido daugybė atkurtų istorinių modelių.
Lėktuvą iš praeities ištraukėme remdamiesi daugiausia tik nuotraukomis.
„Ten įprasta restauruoti senus, iki šiol išlikusius lėktuvus, arba iš brėžinių gaminti jų kopijas. Tuo tarpu mes turėjome vos vieną tikslų vieno mazgo eskizą. Tad labai unikalu yra tai, kad lėktuvą iš praeities ištraukėme remdamiesi daugiausia tik nuotraukomis. Pasaulyje tai nėra labai įprasta, nes šis procesas – brangus. Todėl mūsų lėktuvas – kaip brangakmenis, ištrauktas iš istorijos gelmių“, – apibendrina Arvydas.
Tačiau šis, pirmasis lietuviškas istorinis lėktuvas taip pat sulaukė užsienio aviatorių ovacijų. Ypač po to, kai Rolandas juo iškėlė į orą moderniausius šiuolaikinius sklandytuvus.
Techniniai duomenys – panašūs į originalo
ANBO II kopija tikrai pavyko, techniniai lėktuvo duomenys labai panašūs į originalo. „Kai skaitydavau, kad jis gali nuo žemės atlpyšti vos 40-50 km/val. greičiu, sunku būdavo tuo patikėti. Nes skaičiavimai rodė, kad tie greičiai – gerokai didesni. Bet kai pabandžiau su mūsų atkurtu lėktuvu, įsitikinau, kad tai tikrai įmanoma. Prietaisai rodo, kad ANBO II kyla maždaug 50 km/val. o tupia 60 km/val. greičiu. Atitinka ir kreiserinis greitis. Skrendame apie 130 km/val., stengiamės dėl saugumo neviršyti 150 km/val.„, – dėsto Rolandas, kuriam šis lėktuvas – jau 10-asis. Jis – profesionalus bandytojas, pilotas, konstruktorius. Tačiau Arvydas juokais Rolandą vadina smuikininku.
Kuo smuikininkas skiriasi nuo staliaus
„Jis – ir stalius, ir smuikininkas. Nes žino, ką reikia keisti, kad lėktuvas ne tik gražiai atrodytų, bet normaliai skristų, – kaip suderinti atskirus mazgus. Juk smuiką gali iš medžio pagaminti ir stalius, bet tai nereiškia, kad instrumentas skambės. Taigi Rolandas taburečių negamina, tik smuikus“, – juokauja Arvydas. Jo teigimu, sunkiausia atkuriant ANBO II buvo tai, kad Rolandas įpratęs gaminti lėktuvus taip, kaip reikia. Tačiau šį kartą teko atkurti tokį, koks buvo 1927 m. Dėl šios priežasties vyrams teko nemažai pasukti galvas.
Rolandas A.Gustaičio dukrai tapo jos tėčio balsu.
Tačiau Rolandas turi dar vieną svarbų vaidmenį. Jis yra Antano Gustaičio „balsas“.
„JAV gyvenanti A.Gustaičio dukra Rasa sakė, kad filmuose mato savo tėtį, bet neprisimena jo balso. Todėl nuo šiol Rolando balsas jai taps tėčio balsu“, – jausmingai pasakoja Arvydas.
Ilgai ieškojo variklio
Originalus variklis, su kuriuo skraidė tikrasis ANBO II, kol sudužo aviakatastrofos metu, buvo čekų gamybos Walter NZ 60. Jų buvo pagaminta gana nedaug. Be to, tie varikliai būdavo nelabai kokybiški, keičiami kas treji metai. Todėl šiais laikais rasti tokį patį kokybišką variklį – beveik nėra šansų. Tiesa, aviatoriams buvo siūlomas vienas gerokai padėvėtas, bet už neprotingus pinigus. Tai tapo tikru galvos skausmu ANBO II eskadrilės renesanso autoriams.
Vienu metu galvojo net panaudoti automobilio jėgainę ir pridėti butaforinius cilindrus. Galiausiai rado beveik tinkantį rusų gamybos lėktuvo variklį M 11. Jis irgi buvo ne idealios būklės. Bet sumanių mechanikų rankose lėktuvo širdis suplakė su nauja jėga.
„Mus už šį variklį kritikavo. Bet gauti kokybiško originalo neįmanoma. Tiesiog būtume sustoję, nieko nedarę, – aiškina Rolandas. – Ir taip buvo daug vargo, kol visus variklio defektus išgaudėme. Net tinkamas žvakių parinkimas tapo vos ne moksliniu darbu“.
Kitas svarbus niuansas – šis variklis sukelia radijo ryšio trikdžius. Tad vienu metu Arvydui ir Rolandui jau atrodė, kad teks verstis visai be radijo ryšio. Kiekvienas, tegul ir mažos problemos sprendimas ar apėjimas atima labai daug laiko. Tačiau rezultatas puikus – atgimusi ANBO II versija skraido jau nuo praėjusių metų spalio.
Patys atrado benziną
Problema ta, kad XX a. pradžioje naudoti varikliai (automobilių, motociklų ir lėktuvų) ir šiuolaikiniai labai smarkiai skiriasi.
Turbūt pamenate, kad sovietmečiu degalinėse būdavo prekiaujama gerokai mažesnio oktaninio skaičiaus degalais, pvz., A-76. Todėl ANBO II naujieji tėvai, išsprendę variklio problemą, susidūrė su kita – ką pilti į degalų baką – šiuolaikinis benzinas netinka.
„Turime meistrą Šarūną, su kuriuo ieškojome išeities. Nes šiam varikliui reikia pirmos distiliacijos benzino, paties paprasčiausio, be jokių oktaninį skaičių didinančių priedų. Jo oktaninis skaičius apytikriai 66. Kadangi mūsų variklio suspaudimo laipsnis dvigubai mažesnis, šiuolaikinis benzinas dega dvigubai ilgiau.
Bandėme ieškoti ir Mažeikių naftoje, ir iš Rusijos atsivežti. Bet veltui – tai būtų nelegalu. Su ta pačia problema susiduria visų istorinių transporto priemonių savininkai“, – pasakoja ANBO II eskadrilės kūrėjai.
Po daugybės bandymų ir klaidų jie pagaliau rado išeitį: pila šiuolaikinį benziną, papildydami jį benzino frakcija, kuri mažina detonacijos laipsnį ir didina degimo greitį esant mažesniam suspaudimui.
Kas bendra tarp lėktuvo ir motociklo?
„Tais gaminant lėktuvus reikėdavo didelių lengvų ratų. Todėl aviacijoje būdavo naudojami motociklų ratai. Tačiau originalūs yra per silpni šiems krūviams. Todėl visoje aviacijoje naudojami motociklų ratai – sustiprintais stipinais, didesnio skersmens stebulėmis, kad būtų galima užmauti ant pusašio. Tiesa, kad būtų mažesnis oro pasipriešinimas, ratai iš šono buvo dengiami drobe“, – aiškina Rolandas.
Jis pats išmoko pagaminti sustiprintus stipinus – savo dirbtuvėse. Sunkiausia – suformuoti galvutę. Atrasti technologinius sprendimus padėjo automobilių restauratoriai iš Kauno, vadovaujami Kęsto Šileikos.
„Tokie Rolando atradimai užtrunka daug laiko, jie labai brangūs. Todėl, bandant atkurti ANBO III, ši patirtis labai pravers“, – žvelgia į ateitį Arvydas.
„Po ANBO III būtų žvalgybinis ANBO IV. Tai būtų giesmių giesmė – labai sudėtingas aparatas su galingu varikliu. Tam reikėtų ir didelių finansų. Bet yra išlikę šio didelio lėktuvo brėžinių, tai palengvintų užduotį“, – sako Rolandas.
„Aštuntasis ANBO atrodė kažkoks keistas, negražus. Bet iš esmės tai buvo buvo vokiečių štukos analogas (Junkers Ju 87 arba Stuka – nuo Sturzkampfflugzeug). Tai buvo smingamasis bombonešis, labai daužęs rusų tankus. ANBO VIII galbūt net kai kuriais aspektais buvo geresnis net už Junkersą – labai geras daiktas, reikalingas kare“, – prisimena Rolandas.
Antano Gustaičio ANBO eskadrilės reikšmė
Aviatorių teigimu, Antano Gustaičio palikimas – neįkainojamas. Jo lėktuvai buvo to paties lygio, kaip ir labiausiai pažengusių Europos šalių aviacija.
„Nors kai kas sako, kad A.Gustaitis kažką nusižiūrėjo nuo vokiečių, tai nė kiek nemažina jo reikšmės. Taip, tai tiesa, visi taip dirbo ir dirbs per visą istoriją. Kažką sukūrė A.Gustaitis, kažką kitas inžinierius ir visi vienas į kitą žiūrėjo. Bet svarbiausia, kad visi dirbo pačiame aukštame lygyje“, – didžiuojasi Rolandas.
Aviacijos dirbtuvės Fredoje
Juk viskas prasidėjo nuo Karo aviacijos dirbtuvių, kurios kopijavo per Pirmąjį pasaulinį karą gautus remontui trofėjinius vokiečių lėktuvus. Pamatę, kad gali patys atlikti gana sudėtingus darbus, lietuviai pabandė gaminti savo plieno paukščius, remdamiesi vokiečių įdirbiu. Kadangi Vokietija buvo karą pralaimėjusi šalis, jos sprendimus buvo galima kopijuoti.
„Tačiau pirmieji lietuvių kūriniai buvo morališkai pasenę. Todėl A.Gustaičio mintis ir buvo – ypač kuriant ANBO II – užtenka skraidyti senienomis, gaminkime geresnius lėktuvus. Taip Karo aviacijos dirbtuvėse, įsikūrusiose dabartiniame aukštosios Fredos rajone (įmonės Helisota teritorijoje), prasidėjo ANBO istorija“, – aiškina Arvydas.
Sunku prognouoti, kuo būtų pavirtę Antano Gustaičio projektai, jei Lietuvos nebūtų puolusi „raudonoji banga“, pražudžiusi ir patį lėktuvų kūrėją.
Kuo skiriasi skrydis ANBO II ir šiuolaikiniu lėktuvu?
Ar bet kuris šių laikų pilotas, turintis atitinkamą licenciją, galėtų skristi šiuo istoriniu lėktuvu?
„Licencija yra daugiau formalus dalykas. Labai svarbi yra patirtis. ANBO – tai visų pirma atsakomybė. Skrendant paprastu lėktuvu, jei kas ir nutiks, nieko tokio. Bet jei apibraižytum ANBO, būtų labai skaudu. O pats valdymas? Na palyginkite važiavimą kokiu serijiniu Volkswagen Golf ir antikvariniu automobiliu be vairo stiprintuvo. Bus maždaug tas pat. Su golfu važiuoti paprasčiau, komfortabiliau“, – aiškina pilotas Rolandas.
Kelios svarbios techninės detalės. ANBO II neturi stabdžių ir ratuko gale. Todėl juo leidžiantis svarbi ir vėjo kryptis, ir lėktuvo greitis ir aerodromo paviršius. Stabdžiu, leidžiantis ant dirvos, tampa plaukiojanti lėktuvo uodega. Tuo tarpu ant asfalto ji elgtųsi labai negrabiai.
„Mototurizmo ralį“ iš dalies finansuoja Lietuvos kultūros taryba ir Kultūros ministerija, taip pat Lietuvos Respublikos Krašto apsaugos ministerija.
