Pakeliui į Klimato kaitos konferenciją Glazge su judėjimo atstovu užsieniui Niku Kaestneriu susitinku Freiligratho ir Körtės gatvių sankryžoje, kuri iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip anomalija. Dar iki piko valandos ja nuolat skuodžia dviratininkai, tarp jų ir mamos arba tėčiai, susikrovę savo vaikus į dviračio priekabas. Paspirtukininkai. Sankryža atkirsta pakeliamais bokšteliais, prie kurio vis privažiuoja patogiausio maršruto telefone veikiausiai nepasitikrinęs vairuotojas. Apsigręžia ir rieda ten, iš kur atvykęs.
Šiapus barjero automobiliai prarieda, bet nedažnai. Ryškiai kitokia danga atskirti pėsčiųjų, dviratininkų, automobilininkių takai, bet iškart pajunti, kad pagrindinis dalyvis šioje erdvėje – dviratininkas. Tai vis dėlto ne anomalija. Tai yra utopija, išsipildžiusi Berlyno centrinėje dalyje.
Pagrindinis „Berlyno be mašinų“ tikslas – atsiimti iš automobilių viešąją erdvę ir grąžinti ją miestelėnų poreikiams. Sykiu supažindinu pašnekovą ir su panašiu metu Vilniuje prasidėjusia savivaldybės iniciatyva – naujuoju gatvių standartu. Kaip pradžiai neblogai, įvertina N.Kaestneris.
– Vos man išlipus Berlyne iš „Bla Bla Car“ ekipažo, apsimainėme šypsenomis su pro šalį pralėkusia dviratininke. Sakytum, ženklas, kad miestas priima keleivį. Vairuotojai per stiklą kažin ar turi tiek galimybių pasidalinti draugiška nuotaika.
– Be abejo, vaikščiodamas ar mindamas per miestą jį kur kas labiau patiri – įskaitant susidūrimus su kitais piliečiais. Judėdamas lėtesniu tempu pastebėsi ne tik šypseną, bet ir naujus pyragaičius kepykloje ar naują dviratį parduotuvės vitrinoje. Mašina apriboja abiem kryptimis: nei į vairuotoją gerai pažvelgsi, nei jis gerai į lauką įsižiūrės. Todėl ir mina žmonės dviračiu – net šaltu oru.
– Tačiau taip užtrunka ilgiau. Dirbantys, vaikus auginantys žmonės nori būti efektyvūs ir jau verčiau tų pyragaičių po sunkios darbo dienos ieškos ne kepykloje, o internetinėje parduotuvėje.
– Tai man iškart primena filmą „WALL-E“, kuris puikiai parodo logiką, kas atsitinka viską darant kuo patogiausiai ir nevertinant savo aplinkos ypatybių. Filme vaizduojami žmonės įgijo visko, ko geidžia, bet akivaizdu, kiek daug prarado iki pasiekdami tokią būseną.
Mes savo ruožtu keliame nuosavybės klausimą. Sukūrėme tokią visuomenę, kurioje mašinai nesąžiningai atitenka gerokai daugiau viešosios erdvės, daugiau dėmesio, daugiau dolerių, nei pridera. Pakeitę savo mąstymą turime perkurti ir erdvę. Be to, taip perkurta erdvė iš tikrųjų yra geresnė visiems. Tačiau žmonės tuo netiki, kol patys nepatiria, todėl jie kovos dantimis ir nagais išlaikyti status quo. Dalis vairuotojų mano, kad jų gyvenime viskas normaliai: ačiū ir viso gero.
– O kaipgi, juk Vokietija yra automobilizmo tauta, o das auto čia yra tarsi paveldo dalis. Kaip jūs šitą vertybę atimsite iš vokiečių?
– Tačiau mes neabejotinai galime ją atimti iš berlyniečių, kurie 75 proc. savo kelio jau dabar įveikia ne automobiliu.
Pagrindinis „Berlyno be mašinų“ tikslas – atsiimti iš automobilių viešąją erdvę ir grąžinti ją miestelėnų poreikiams.
– Vilniuje mažiau nei pusę kelionių padarome ne automobiliu...
– Kai kuriems jis iš tikrųjų būtinas, bet į ankštą teritoriją greta žmonių prigrūdus automobilių, tai tampa rimta problema: krenta gyvenimo kokybė, didėja užterštumas, daugėja autoįvykių. Kiekvienam būtų maloniau gyventi, jei įvertintumėme, kodėl atiduodame savo erdvę motoriniam transportui. O kadangi jam atidavėme tiek daug savo erdvės mieste, tuomet iš tikrųjų darosi sudėtinga kitais būdais nuvažiuoti į darbą, nuvežti vaikus į darželį ar būrelį.
Pats paminėjai, kad automobiliu įveikti atstumą tariamai yra efektyvu. Kertu lažybų, kad įsigydami automobilį visi žmonės taip ir mano – juo atseit patogiau ir greičiau. Todėl miestai ir turi judėjimą automobiliais specialiai padaryti kuo nepatogesnį!
Vokiškoji automobilizmo kultūra irgi kinta. Pažiūrėk, kas dabar balsuoja už Žaliųjų partiją – jie laimi daugumą jaunesnių negu 30 metų rinkėjų balsų. Ir šita grupė kasmet tik didėja. Manau, tik laiko klausimas, kada šitos šalies kancleriu taps žaliasis, nes didelė dalis gyventojų nori įsivaizduoti Vokietiją kitokią, negu susiformavome iš praėjusio amžiaus antros pusės įvaizdžio. Dėl tokio įvaizdžio pats manai Vokietiją esant nuo automobilių priklausomą valstybę.
– Lietuva yra tarsi mažoji Vokietija, nes mes noriai naudojame vokiškas mašinas, kurių patys vokiečiai nebenaudoja.
– Žinoma, tu gali įsigyti pigią panaudotą mašiną, bet pabandyk ja įvažiuoti į Barseloną, į Paryžių irgi vis sunkiau pateksi. Vadinasi, turėsi mašiną, kuri tau nenaudinga. Viskas priklauso ne nuo mašinos kainos, o nuo miesto dizaino. Nuo Vilniaus – taip pat.
– Ką manai apie neseniai Vilniuje pristatyto gatvių standarto 12 principų?
– Gera pradžia! Maloniai nustebau, kad medžio pirmenybė paminėta kaip pats pirmasis principas. Medžiai ir Berlyną daro malonesne vieta. Visi viduramžių miestai, kurių gatvės siauros, o jose vietoj važinėjančių automobilių auga daug medžių, yra nuostabūs. Gerai, kad esate užsibrėžę tankinti perėjų ir jas trumpinti, o eismo juostas siaurinti. Tai ypač svarbu dėl to, kad vairuotojai pristabdytų. Štai Madride daug pėsčiųjų vaikšto nejudriomis gatvėmis, o šalia važiuojantys vairuotojai yra priversti vis stabtelėti tarp barjerų, kad nesugadintų savo turto. Atkreipiau dėmesį ir į dangos standartą – jos medžiaga ir spalva leidžia vairuotojui pajusti, kad keičiasi eismo sąlygos.
– Vadinasi, pati gatvė padeda mąstyti?
– Na, vairuotojai juk nieko nenori nuskriausti tyčia. Norėdami nebesukelti autoįvykių, mes turime ne smerkti ir spausti vairuotojus, o pasirūpinti tinkamu gatvių dizainu, kad žmogui netgi padarius klaidą jis nenužudytų kito žmogaus.
– Kai Vilniaus meras pristatė savo naujausias idėjas, vilniečiai jas viešojoje erdvėje, regis, daugiausiai pasitiko kritiškai, netgi niekinamai. „Berlynas be mašinų“ savo ruožtu nė neprašo vietinio mero pagalbos – jūs patys organizuojate referendumą, kad miesto piliečiai, ne valdžia, nuspręstų, kaip jie nori judėti. Esate tikri, kad turite daugumą?
– Nesame tikri. Mums tenka pereiti tris pakopas, pirmąją jau įveikėme – surinkome užtektinai parašų miesto tarybai. Jeigu jie parašus atmestų, antrą kartą turėtume jų surinkti dar daugiau – 175 tūkst. Jeigu ir tuomet valdžia atsisakytų, jau rengtume referendumą.
Trečdaliui berlyniečių apskritai nė neturint vairuotojo pažymėjimo, mes tikime savo sėkme. Tikime nepaisant mero, nes Vokietijoje merai pirmiausia siekia konsensuso, kai visur aplinkinėse šalyse stiprūs merai vizionieriai stumia savo miestus į priekį. Paryžiaus gyventojai perrinko savo merę, nes jiems patinka jos kuriami pokyčiai ribojant transportą. Tokios idėjos galbūt ir atrodė beprotiškos 1995-aisiais, tačiau 2025-aisiais bus visiškai natūralios. O iš kur Vilniaus meras prisigaudė idėjų – gal irgi iš aplinkinių šalių?
– Įtariu, niekas jo taip ir nepaklausė. Bet darau prielaidą, kad daug įtakos politiniams sprendimams turi viešajame sektoriuje įsidarbinę jauni profesionalai, kurie įgijo išsilavinimą pažangiausiose Europos šalyse. Nikai, bet ir dabar kai kas pasakys, kad Berlyne nieko netrūksta. Puikus požeminis metro, gausybė dviratininkų, tankus automobilių ir paspirtukų dalijimosi tinklas. Vien kur dabar sėdime, jau galiu rinktis iš dviejų elektromobilių trumpalaikei nuomai. Negi negana?
– Bėda ta, kad mes toliau subsidijuojame automobilio turėjimą, todėl žmonėms ir nekelia galvos skausmo prisirišimas prie jų. Metinis parkingo leidimas Berlyne atsieina vos 10 eurų – tai turbūt mažiau, nei kainuoja administruoti pačią programą. Tuomet kodėl savo mašinos nepalikti tiesiog prie durų?
Užuot saugojusi kiekvieno individualią teisę turėti savo parkingą, valdžia turėtų paklausti: kokią mes norime kurti visuomenę?
– Kaip vertini automobilių mokesčio priemonę?
– Jeigu palygintume su Prancūzija, kur neseniai pradėjo veikti skaudžiai taršių automobilių vairuotojus baudžiantis mokestis, Vokietijoje pokyčiai mažyčiai. Vis dėlto manau, naujoji Vokietijos federalinė valdžia turėtų žaliais mokesčiais paskatinti gyventojus keisti elgesį. Galų gale, iš kažkur reikia gauti pajamų gatvių infrastruktūrai perstatyti – kažkas už tai turi sumokėti.
– Jeigu būčiau vokiškų automobilių lobistas, man tokios mintys atrodytų be galo pavojingos.
– Ar ne todėl Angelos Merkel vyriausybė ir elgėsi taip neryžtingai, kad buvo sulipusi su automobilių pramone? Man regis, šalies valdžia pirmą kartą užtrenkė duris automobilių gamintojams tik neseniai, dalindama popandeminį Stimuliacijos paketą. Kita vertus, per „dyzelgeitą“ jie patys sau šovė į koją.
Kadaise buvo laikai, kai daugiausia keliavome arkliais. Tačiau visuomenė persimainė ir vadeliotojai virto mechanikais. Mes dabar išgyvename tokio paties masto transformaciją, ir „Tesla“ tikrai nelauks, jei Vokietija užsilaikys praeityje.
– Kaip „Berlin Autofrei“ judėjimas sugebėjo sulaukti tiek tarptautinio dėmesio?
– Tiesą sakant, reikėjo iš peties pavargti. Mes patys mezgėme ryšius, bet greičiausiai atsitiko taip, kad iniciatyvą aprašęs „The Guardian“ tiesiog turi savo korespondentą Berlyne. Nieko nuostabaus, kad buvome pastebėti – juk mūsų ambicija yra įžūli ir didelio masto.
Marijus Gailius yra aplinkos ministro atstovas spaudai, tačiau ši publikacija tiesiogiai su šiuo jo darbu nesusijusi, autorius rengė ją portalui 15min.
