Koks pasirinkimas Lietuvoje?
Jei žvelgtume į prabangesnių pikapų kategoriją, Lietuvoje galima įsigyti „Ford Ranger“ (arba raumeningesnį „Raptor“) bei „Volkswagen Amarok“. Norintiems už šiek tiek mažesnę kainą gauti šiek tiek mažiau – „Toyota Hilux“, „Nissan Navara“ bei „Isuzu D-Max“.
Australijoje, Pietų Amerikoje, Pietų Afrikoje, Artimuosiuose rytuose gyvenimas be pikapų nelabai įsivaizduojamas. Jei važiuoji į smėlynus, reikia trijų dalykų, kad išgyventum: vandens, datulių ir gero visureigio ar pikapo. Ir svarbūs ne tik visi varantieji ratai, bet ir didelis sukimo momentas, padedantis įveikti ir uolynus, ir smėlio kopas.
Lietuvoje kopomis važinėti draudžiama, tačiau ši žiema įrodė, kad pravažumas ir patikimumas – toli gražu nepamirštos vertybės. Ir nors padidinto pravažumo automobiliuose daugėja elektronikos bei jutiklių (anksčiau tiesiog perjungdavome palėtintojo rankeną), jų efektyvumas dėl to nemažėja. Veikiau atvirkščiai. Jei anksčiau pikapas buvo labiau sunkvežimio epitetas, dabar ši kategorija, sukonstruota ant rėminės konstrukcijos, dar labiau priartėjo prie lengvųjų automobilių.
O Pietų Afrikos tyruose išbandytas naujas, jau trečios kartos pikapas „Volkswagen Amarok“ (pirmasis pasirodė prieš 12 metų) dar kartą patvirtino tiesą, kad pikapai toli gražu nėra vien tik padidinto pravažumo krovininiai automobiliai. Kas pikapus vairuoja Lietuvoje, negi tik ūkininkai? Toli gražu.
Būdas išsiskirti, parodyti, kad esi kitoks
Dalis benzingalvių pikapus renkasi dėl jų puikaus pravažumo ar krovos, tačiau pikapai vis labiau populiarėja kaip stiliaus ikona ar būdas parodyti, kad „esi kitoks“. Natūralu, kad automobilis turi būti praktškas, tačiau šiais globalizacijos laikais išskirtinumas kelyje tampa vis svarbesnis. Todėl gamintojai pikapus stengiasi padaryti dar stilingesnius, sukeliančius emocijų, o ne vien tik leidžiančius pervažiuoti gilesnę balą ar perlipti griovį, važiuojant grybauti, žvejoti ar medžioti.
Volkswagen Amarok
- Kainos bus paskelbtos vasario mėnesį, o pirmieji „Amarok“ atvyks gegužę. Siūlomos dvi versijos: „Aventura“ ir „PanAmericana“.
- Variklis: dyzelinis V6, 3 l, 177 kW/241 AG, esant 3250 aps/min. Max sukimo momentas 600 Nm, esant 1750 – 2250 aps/min.
- Prošvaisa 237 mm (padidėjusi), ilgis 5350 mm, plotis 1910 mm, aukštis 1884 mm, atstumas tarp ašių 3270 mm.
- Krovinių skyriaus ilgis 1624 mm (versijos su maža kabina – 2332 mm.). Per plotį į jį telpa europaletė.
- Jei įprasti visureigiai gali nerti 500 mm po vandeniu, tai „Amarok“ lengvai susidoros su 800 mm brasta. Ratai – nuo 18 iki 21 colio.
- Maksimaliai galima vilkti 3,5 t svorio priekabą. Paties pikapo svoris – 2540 kg. Ant stogo laikiklių galima vežti 350 kg svorio.
- Siūloma ir speciali, kelionėms skirta versija su palapine ant stogo. Ji papildomai gali kainuoti iki 17 tūkst. EUR.
Pirmos kartos „Amarok“ debiutavo 2010 m., jis buvo gaminamas Argentinoje. Antroji karta gimė jau Vokietijoje, Hanoveryje. Trečiasis „Amarok“ sagos narys – vėl visai kitoks. Jis surenkamas Pietų Afrikos respublikoje, gamykloje netoli Pretorijos kartu su „Ford Ranger“. Kodėl „Ford“ tapo „Amarok“ broliu ir, be abejo, konkurentu?
Kooperuotis, ypač šiais laikais, yra labai svarbu, efektyvinant gamybos kaštus. Štai pavyzdys. Jei „Ford“ visuomet garsėjo labai tikslia vairo pavara, tai kodėl jos nepanaudojus konstruojant naują „Amarok“, kam kurti naują? Arba 10 laipsnių automatinė pavarų dėžė, kuri, neslėpsiu, veikia itin sklandžiai – juk iš naujo dviračio išradinėti nereikia. Pakanka jį pritaikyti ir tobulinti nustatymus. Taigi „Volkswagen“ suvienijo jėgas su „Ford“ ir sukonstravo visiškai naują „Amarok“.
Taigi, kaip sako „Volkswagen Amarok“ kūrėjai (žiūr. filmuotą reportažą), abu gamintojų modelius („Amarok“ ir „Ranger“) vienija geležis (agregatai). Tačiau programinė įranga, nustatymai – individualūs kiekvienam atskirai. Kitaip tariant, „Volkswagen“ inžinieriai, panašiai kaip Dakaro ralyje, keičia parametrus pagal savo DNR – tiek pakabos, tiek pavarų dėžės tiek variklio. Kad emocija, vairuojant pikapą, būtų kitokia. O juk emocija labai dažnai ir nulemia renkantis automobilį.
Skirtas vežti laivą arba sniego motociklą?
Nėra ko vynioti žodžių į vatą: išsaugodami pravažumą bei krovos savybes (plačiau – lentelėje aukščiau), „Amarok“ kūrėjai orientavosi į stilių. Šis pikapas nėra skirtas avelėms ar malkoms vežioti. Gal, sakyčiau, labiau nedidelei jachtai, laivui ar vandens motociklui į Kauno ar Kuršių marias nusivežti. Arba sniego rogėms. Bet gal labiau priekaboje. O krovininėje dalyje (ji atidaroma mygtuku iš salono ir pulteliu) labiau derėtų nardymo įranga, burės, plūdurai, žūklės reikmenys ir pan.
Todėl mūsų rinkai gamintojas nesiūlo gerokai paprastesnio „singlecab“ (iš esmės kelininkams ar elektrikams skirto darbinio varianto), o tik „dvigubos kabinos“ versiją. Tokiame automobilyje patogiai gali keliauti mažiausiai keturi suaugę žmonės. Tiesa, krovininė dalis (salono sąskaita) sutrumpėja, bet ji ir taip milžiniška.
Lietuvą pasieks prabangiausios versijos
Bet ir tai dar ne viskas. Į Lietuvą pavasario pabaigoje atkeliaus ne paprasčiausios, o dvi prabangiausios versijos. „Aventura“ (nuotraukose – mėlynos spalvos) – skirta važiuoti asfaltu ir lengva bekele, ši versija orientuota labiau į miesto vairuotoją, „stileivą“ ar „dabitą“.
„PanAmericana“ (nuotraukose rusvos spalvos) turi daugiau apsaugos elementų, nors skiriasi ir nedaug, taigi skirtas skrosti lietuvišką bekelę ir versti kitus uostyti jūsų sukeltas dulkes.
Lietuviai, latviai, estai nori tik V6?
Kalbant apie variklių gamą, Lietuvai nebus siūloma versija su 2 l keturių cilindrų turbodyzeliu („Ford Ranger“ tokį turi). Jei jau automobilis pretenduoja į prabangą (pikapų kategorijoje, be abejo) tai ir variklis turėtų būti toks, kuris neleidžia suabejoti pikapo vairuotojo statusu.
Bandymų metu V6 ir murkė, ir riaumojo – nelygu, kokiu režimu važiavome. Pasak gamintojų, „Amarok“ pirkėjai nori V6, nes jis asocijuojasi su galia, patikimumu, geru sukimo momentu. Tiesa, Europos sąjungos rinkai siūlomas kiek ekologiškesnis ir mažiau AG turintis agregatas, nei likusiai pasaulio daliai. Šis 177 kW/241 AG variklis atitinka visus ES reikalavimus. Bet, kaip suprantate, tai labiau programavimo dalykas – tas pats variklis gali turėti ir 184 kW/250 AG, tačiau kitose rinkose.
Kaip „Amarok“ elgiasi bekelėje
Didžiausias iššūkis, jei atvirai, iš pradžių buvo ne bekelė. Pietų Afrikoje eismas vyksta kaire puse, taigi automobiliai – dešiniavairiai. Tad primiausiai reikėjo prisijaukinti šį didelį žvėrį kelionei greitkeliais. Tam pakako 15 minučių (o kaipgi kitaip). O tuomet jau su kolegomis nusukome nuo asfalto. Ir į pajūrio smėlynus (šalia Atlanto vandenyno), ir į specialią 4x4 trasą šalia druskos ežero, kurioje teko išbandyti visus įmanomus važiavimo režimus.
Stačios įkalnės ir nuokalnės, vinguriuojantys ir kvapą gniaužiantys besikeičiančio reljefo posūkiai (120 laipsnių), greitas švilpimas duobėtu žvyrkeliu ir, galiausiai, lipimas giliomis provėžomis! Bandymų trasoje tikrai buvo ką veikti, o „Amarok“, kaip ir reikėjo tikėtis, puikiai susitvarkė su iššūkiais. Kokius važiavimo režimus panaudojau?
Visus, juo labiau, kad juos perjungti(išskyrus palėtintoją 4L), – labai nesunku. Pasuki ratuką šalia pavarų perjungimo svirties, ir tiek. Palėtintojas perjungiamas sustojus ir įjungus neutralią pavarą.
Pagrindinis, kasdienis režimas yra 2H (galiniai varantieji, degalų taupymas). Perjungus 4A – automatiniu režimu ima veikti visi keturi ratai. Tiksliau, po vieną priekinės ir galinės ašies. Jei galiniai ratai praslysta, pasijungia ir priekis. Toks režimas tinka važiuojant kad ir greikeliu, ant kurio gali pasitaikyti vienas kitas slidesnis ruožas ar, tarkime, smėlio sankaupos.
4H jungiamas norint, kad abi ašys varytų „Amarok“ visą laiką. Na, klasikinis pavyzdys – žiemą pasnigus, norint jaustis labiau užtikrintam arba bijant įstrigti provėžose ar nedidelėje pusnyje. 4L (kaip minėjau, jungiamas perjungus neutralią pavarą) – tai palėtintas, tikras bekelės režimas. Jei įklimpote ar ruošiatės nusukti į tikrą bekelę, kurioje reikia važiuoti mažesniu greičiu, šitas režimas padės jaustis užtikrintai.
Galinio diferencialo blokavimas įjungiamas atskiro mygtuko paspaudimu – kai reikia važiuoti ypatingai prastomis sąlygomis ir abu galinius ratus suporuoti, padvigubinti jų sukibimą.
Išvada
„Volkswagen“ kartu su „Ford“ sukūrė gražų, didelį automobilį. Jo variklio galios ir transmisijos galimybių visiškai pakanka važiuoti itin prastomis sąlygomis. Tačiau šis automobilis smagus ir greitkelyje.
Daugybė malonių smulkmenų – elektroninė pavarų perjungimo svirtis, statmenas 12 colių liečiamas ekranas, fiziniai mygtukai (taip pat ir ant vairo) – visa tai tikrai ergonomiška.
Daugybė pagalbinių sistemų – automatinis stabdymas, perspėjimas apie eismo juostos išvažiavimą, eismo juostos palaikymo ir t.t. Jei anksčiau pikapas buvo tiesiog darbinis arklys, tai dabar – modernus automobilis.
Tradiciniai salono apdailos dygsniai, mygtukų ir multimedijos derinys, naujas skaitmeninis prietaisų skydelis, oda aptrauktas vairas, odinės sėdynės – visa tai džiugina. Praktiškumas dera su estetika, automobilis važiuoja smagiai, pavaras jungia labai sklandžiai.
Trūkumai? Norėtųsi priekinės kameros, ypač kylant į stačią įkalnę ir nematant provėžų. Nors sėdėsena gal net sportiška, norėtųsi šiek tiek daugiau erdvės vairuotojui įlipant. Nes po to, jau atsisėdus, vietos pakanka. Gale vietos, kaip pikapui, tikrai yra. Bet, jei vertintume kaip šeimyninį automobilį, vieno kito centimetro kojoms norėtųsi.
Ar šiuo daugiau nei 5 metrų ilgio automobiliu (iš esmės, rėminiu visureigiu) galima važinėti ir kasdien? Vilniaus merui tai nepatiktų, bet manau, kad galima. Valdymo sistema tikrai leidžia jaustis gana patogiai, tačiau nepamirškite automobilio masės ir gabaritų. Parkuojantis prekybos centruose tai gali sukelti iššūkių.
Naujojo „Amarok“ kaina dar nėra skelbiama, bet siūlau pasidairyti į jo brolio „Ford Ranger“ kainoraštį. Tai reiškia, kad startas galėtų būti nuo 60 tūkst. Eur. Tikslesnė informacija bus pateikta vasario mėnesį.
