– Koncernas „Volkswagen“ pripažino, kad 11 mln. dyzelinių automobilių visame pasaulyje turi įrenginius, kurie gali klastoti taršos bandymų rezultatas. Šis skandalas jau skambiai pakrikštytas „Dyzelgeitu“. Kaip jis pakeis dyzelinių variklių ateitį?
– Jau pasigirdo abejonių ir pasvarstymų, kad pakeis ne tik „Volkswagen“ grupės ateitį ir kokių tai turės finansinių pasekmių, bet ir kaip apskritai atrodys dyzelinių variklių ateitis, nes paaiškėjo, kad nei „Volkswagen“, nei kiti dyzeliniai automobiliai neatitinka JAV iškeltų standartų ir reikalavimų išmetamam azoto oksidui kiekiui. Kaip girdėjote, realiai, netestinėmis sąlygomis, šio pavojingo oksido, kuris kenkia ne tik atmosferai, bet ir žmonių sveikatai, išmetama 30 kartų daugiau. Taigi manau, kad dyzelinių variklių perspektyvos JAV tikrai labai nykios, be to, ten šiuo metu apskritai labai mažai dyzelinių automobilių. Nors „Volkswagen“ labai agresyviai bandė juos pateikti kaip perspektyvius, taupius ir saugius aplinkai, manau, kad ateityje juos bus labai sudėtinga parduoti.
Bet pagrindinis klausimas, kaip pasikeis požiūris į dyzelinius automobilius ir jų reguliavimą Europoje, kur maždaug pusė šiuo metu parduodamų automobilių yra dyzeliniai. Europoje reikalavimai išmetam azoto oksido kiekiui ne tokie griežti kaip JAV, bet tikrai kol kas neaišku, ar ir Europoje dyzeliniai automobiliai juos atitinka, ar irgi nėra manipuliuojama testų rezultatais tam, kad būtų išvengta tų griežtų reikalavimų. Tikrai abejoju, kad reikalavimai automobilių gamintojams ateityje taps mažiau reiklūs, turint omenyje, kad labai sparčiai vystosi daug švaresnių automobilių, pavyzdžiui, elektromobilių, pramonė. Taigi tolimesnės automobilių gamintojų investicijos į dyzelinius variklius gali sumažėti ir mes pamatysime tam tikrą lūžį šių automobilių rinkoje.
– Paprastai žiūrint, kažkuri pusė turės nusileisti. Kas turės nuleisti kartelę – ar gamintojai, kurie nesugeba užtikrinti nustatytų leistinų normų, ar taršos normų nustatytojai?
– Mažai tikėtina, kad nusileis priežiūros institucijos. Europoje priežiūros institucijos į automobilių testavimą apskritai buvo užmerkusios akis, nors jau anksčiau buvo žinoma, kad automobiliai testuojami visiškai netinkamomis sąlygomis: galią ir taršą matuoja privačios organizacijos, o ne valstybinės institucijos, be to, pavyzdžiui, automobiliai važiuoja be veidrodėlių, su užklijuotais plyšiais, kad būtų mažinamas oro pasipriešinimas, išjungiama dalis nebūtinų techninių įrangų. Taigi priežiūros standartai dar labiau sugriežtės ir automobilių gamintojai turės prie to prisitaikyti. O pagrindinis klausimas – kas už dabar padarytą žalą, sukčiavimą prisiims atsakomybę.
– „Volkswagen“ koncerno vadovas atsistatydino.
– Jo atsistatydinimas jam nieko blogo – jis gaus 30 mln. eurų išeitinę kompensaciją. Daug kas norėtų atsistatydinti tokiomis sąlygomis ir nusimesti visus rūpesčius sudėtingiausiu „Volkswagen“ grupės istorijos momentu. JAV prokurorai pasakė, kad ieškos ir sieks asmeninės, o ne „Volkswagen“ grupės atsakomybės. Žinoma, „Volkswagen“ grupė, kaip įmonė, turės padengti nuostolius, sumokėti baudas, bet nauja praktika turi formuotis ir gali būti, kad šiuo atveju formuosis, t. y. bus ieškoma konkrečių asmenų, kurie suorganizavo šį sukčiavimą, nes tai nebuvo klaida, atsitiktinumas – tai buvo labai gerai suplanuotas ir įgyvendintas nusikaltimas, dėl kurio buvo geriau parduodami automobiliai, bet kartu apgauti vartotojai ir priežiūros institucijos.
Taigi JAV ieškos konkrečių asmenų, kurie turėtų asmeniškai prisiimti baudžiamąją atsakomybę. Manau, kad tai vienintelė išeitis siekiant ateityje užkirsti dar didesnę žalą, nes matome vis daugiau tokių atvejų, kai organizacijos sukčiauja, bet niekas neprisiima atsakomybės. Dėl to natūralu, kad daugelio gyventojų požiūris į kapitalistinę sistemą, dideles organizacijas tampa vis neigiamesnis. Tada susvyruoja visos kapitalistinės visuomenės pamatai.
– Šis skandalas, atrodo, atskleidė, kad didžiosioms korporacijoms rūpi tik pelnas.
– Taip. Bet labiausiai stebina labai didelė orientacija į trumpąjį laikotarpį. Negalvojama apie ilgalaikę naudą organizacijoms ir visuomenei – įmonių vadovai sutelkia dėmesį tik į ateinančių metų rezultatus, nes dažniausiai nuo to priklauso jų atlyginimas. Žinoma, tokia sistema veikia žalingai, o organizacijos pradeda labai įžūliai sukčiauti ir apgaudinėti vartotojus.
Dabar esminis klausimas, ar Martinas Winterkornas, buvęs „Volkswagen“ vadovas, žinojo apie šį nusikaltimą. Manau, sunku įsivaizduoti tokį scenarijų, kad tokio masto apgavystė jiems buvo nežinoma. Tačiau, ar tai buvo nusikaltimas, žinomas šios organizacijos vadovams, turės išsiaiškinti prokurorai.
– „Dyzelgeito“ aferą drąsiai galima pavadinti didžiausia sukčiavimo afera per visą automobilizmo istoriją. Ar su šia afera nepradeda drebėti viso kapitalizmo pamatai?
– Taip, bet tam tikra prasme tie kapitalizmo pamatai jau ne kartą buvo sudrebėję. Pastaroji finansų krizė 2008–2009 m. privertė suabejoti Volstrito organizacijų veikla ir nauda visuomenei. Viena pagrindinių tos krizės problemų buvo ta, kad atsakomybės neprisiėmė joks žmogus, o nuostolius tada patyrė finansinės institucijos ir akcininkai. Kaip ir dabar nuostolius patirs „Volkswagen“ akcininkai – 20 proc. akcijų priklauso Vokietijos vyriausybei, paskui – įvairiausiems pensijų, investiciniams fondams, dėl ko nukentės paprasti įvairių šalių gyventojai.
2008–2009 m. nesugebėta identifikuoti, apkaltinti ir nubausti konkrečių asmenų, kurie sąmoningai pažeidinėjo įstatymus, klaidino visuomenę ir priežiūros institucijas bei sudarė milžiniškus nuostolius ne tik organizacijai, bet ir pasaulinei ekonomikai. Būtent tokių asmenų neidentifikavimas bei nenubaudimas ir verčia abejoti kapitalizmo ateitimi. Manau, šis atvejis bus vienas kertinių momentų, kai vyriausybės, valstybių atstovai ir priežiūros institucijos turės bandyti identifikuoti ir nubausti konkrečius asmenis, kad būtų sumažintos paskatos sukčiauti ateityje.
– „Volkswagen“ yra didžiausias darbdavys Vokietijoje. Kiek šis skandalas ir milijardinės baudos palies šalies ekonomiką?
– Mažai tikėtina, kad „Volkswagen“, kaip organizacija, bus visiškai sužlugdyta. Ji turi pakankamai daug finansinių išteklių, gamina efektyvius ir populiarius automobilius. Abejoju, kad šis skandalas sumažins tiek Vokietijos automobilių, tiek apskritai Vokietijos pramonės patikimumą pasaulyje. Pati Vokietija juk turėjo ne vieną stambų pramoninį skandalą: „Bayer“ į rinką buvo išleidęs nuodingų vaistų, „Siemens“ buvo įsivėlęs į didžiulį korupcijos skandalą.
Tai sukrečia pasitikėjimą kapitalistine sistema, bet tai nebuvo tokie skandalai, kurie iš esmės pakeistų pasaulio vartotojų požiūrį į vokišką produkciją. Dėl to nemanau, kad tai iš esmės pakeistų ir sužlugdytų Vokietijos automobilių pramonę. Bet nereikėtų abejoti, kad automobilių pramonės priežiūra tikrai bus griežtesnė ir kad keisis balansas tarp to, kaip ateityje atrodys automobiliai ir kokius degalus jie naudos.
