Taip yra todėl, kad „Honda Beat“ pavergė ne tik japonų, bet ir Vakaruose gyvenančių automobilių entuziastų širdis – ne vienas jų atsidūrė Amerikos ir Europos žemynuose, apie jį rašė daugybė automobilių žurnalistų, sukurtas ir „Top Gear“ reportažas. „Honda Beat“ į istoriją pateko kaip paskutinis kompanijos įkūrėjo Soichiro Hondos patvirtintas automobilis, todėl jis tikrai nusipelnė vietos šioje straipsnių serijoje.
„Honda Beat“ istorija
„Honda Beat“ yra mažas dvivietis kabrioletas su varikliu viduryje. Jis buvo gaminamas kaip sportinis automobilis, nors kei klasės taisyklės neleido jam turėti daug galios. Visgi, „Honda Beat“ yra vienas iš įdomiausių ir populiariausių tokių automobilių pasaulyje. Beje, gerų šio automobilio pavyzdžių galima įsigyti pakankamai nebrangiai, nors tam tektų apsišarvuoti kantrybe – skelbimuose jie pasirodo retai.
„Honda Beat“ pasirodė maždaug tuo pačiu metu kaip ir du pagrindiniai konkurentai – „Autozam AZ-1“ ir „Suzuki Cappuccino“. Visi šie automobiliai buvo labai įdomūs ir smagūs vairuoti, tačiau prasidėjęs finansų rinkos smukimas šalyje gerokai apkarpė „Honda“ svajones apie „Beat“ pardavimus. O pasigirti šis automobilis tikrai turėjo kuo.
Šį kei klasės mažylį suprojektavo garsioji „Pininfarina“ dizaino kūrimo kompanija ir projektą pardavė „Honda“. Šiais laikais automobilio išvaizda neatrodo kurta prestižinių automobilio dizaino namų, bet paskutinio praeito dešimtmečio pradžioje ji tikrai darė įspūdį. Kaip ir „Autozam AZ-1“ „Honda Beat“ turėjo variklį viduryje, o tai suteikė reikiamo balanso bei darė įtaką automobilio išvaizdai.
Pasakojama, kad „Honda Beat“ kūrė labai jauni inžinieriai. Toks sprendimas buvo priimtas siekiant sukurti žaismingą, jaunatvišką automobilį, kuris patiktų vairuojančiam jaunimui. Ir išties, kai „Honda Beat“ buvo pradėtas gaminti 1991 m., jis traukė dėmesį ir buvo gana populiarus. Tai nulėmė ne tik žaisminga automobilio forma, superautomobilio schema, naudotos ryškios spalvos, bet ir įmantrūs techniniai sprendimai.
„Honda“ mėgo atmosferinius variklius ir nusprendė naudoti būtent tokį savo naujajame kei klasės sportiniame automobilyje. Šis sprendimas automobiliui suteikia išskirtinumo – pagrindiniai konkurentai naudojo turbokompresorius. Žinoma, atsisakius turbokompresoriaus akseleratoriaus pedalas tampa jautresnis, tačiau pasiekti didesnę galią yra sunkiau, todėl kiekvienas iš trijų cilindrų turėjo atskirą akseleratoriaus mechanizmą. Nors maksimalią kei automobiliams leidžiamą galią pasiekti pavyko, sukimo momentas išliko daug mažesnis nei pagrindinių konkurentų.
„Honda Beat“ iki 100 km/val. įsibėgėdavo per 13 sekundžių (lėčiau nei „Autozam AZ-1“ ir „Suzuki Cappuccino“), maksimalus greitis buvo apribotas iki 135 km/val. Kadangi variklis slėpėsi automobilio viduryje, vietos bagažo skyriui beveik neliko. Priekyje ją užėmė atsarginis ratas, todėl tik gale, už variklio, buvo šiek tiek vietos. Kita vertus, „Beat“ kūrėjai pasistengė, kad net tokio mažo automobilio salone būtų pakankamai vietos. Kai „Honda Beat“ pateko į 196 cm ūgio Jeremy Clarksono rankas, jis puikiai tilpo vairuotojo sėdynėje ir gyrė garso sistemą.
„Honda Beat“ pirmaisiais metais buvo gana populiarus, tačiau lėtėjanti ekonomika gerokai sumažino mažų sportinių automobilių paklausą. Iš viso pagaminti daugiau nei 33 tūkstančiai „Honda Beat“ automobilių – daug daugiau nei „Autozam AZ-1“. Automobilio gamyba nutraukta 1996 metais.
„Honda Beat“ technologijų žavesys
Nors šio kei klasės sportinio automobilio pardavimai neatitiko „Honda“ lūkesčių, jie nebuvo tragiški. Galima įsivaizduoti, kad kylant ekonomikai jie būtų gana geri. Populiarumą lėmė ne tik jaunatviškas įvaizdis, bet ir pažangios technologijos.
Jau minėta, kad kiekvienas iš trijų „Honda Beat“ variklio cilindrų turėjo atskirą akseleratoriaus mechanizmą. Ši technologija leido 0,66 l varikliui išvystyti 63 AG – daugiau nebuvo galima dėl kei klasės taisyklių. Visi šie arkliai veržliausiai bėgo prie 8100 apsisukimų per minutę, bet maksimalūs variklio sūkiai siekė net 8500 apsisukimų per minutę. Kadangi nebuvo turbokompresoriaus, nebuvo ir tuo metu su juo siejamos didelės problemos – vadinamojo „turbo lago“, kuomet variklis ne iš karto atsako į akseleratoriaus paspaudimą. O ir variklio keliamas garsas buvo mielesnis ausiai, nors tai gana subjektyvu – kai kurie vairuotojai negali pakęsti trijų cilindrų variklio zvimbimo. „Honda Beat“ naudojo penkių pavarų transmisiją, kurią apžvalgininkai iki šiol giria.
Inžinieriai norėjo, kad „Honda Beat“ automobilį galėtų patogiai vairuoti ir aukštesni vairuotojai. Tam reikėjo inovatyvių sprendimų. Variklis buvo montuojamas už vairuotojo nugaros, tačiau ne automobilio centre, o arčiau vieno šono, kad šalia tilptų degalų bakas. Buvo naudojami ir daug vietos neužimantys važiuoklės elementai, salone montuotas kuklus prietaisų skydas. „Honda Beat“ svėrė 760 kg.
„Honda Beat“ turėjo elektra valdomus langus, gerą garso sistemą, medžiaginį stogą. Pirkėjai galėjo įsigyti šį automobilį su lengvojo lydinio ratlankiais, vairuotojui skirta oro pagalve, užsisakyti dar keletą įdomių patobulinimų. Beveik visi „Honda Beat“ pasižymėjo ryškiomis kėbulo spalvomis.
Šis kei klasės kabrioletas vertinamas ir šiais laikais, bet jau labiau kaip savaitgalio žaislas, o ne tikras sportinis automobilis. Visgi, „Honda“ jau turi naują kei klasės sportinį automobilį.
„Honda S660“
Tikriausiai visi pamena garsųjį „Honda“ superautomobilį NSX, rinkoje pasirodžiusį dar 1990 m. ir gamintą net penkiolika metų. Labai greitai po jo pasirodė ir mažylis „Beat“, kuris buvo vadinamas mažuoju NSX. Pasaulis pagaliau turi naująjį NSX, todėl „Honda“ jau turi pamainą ir „Beat“.
Koncepcinis „Honda S660“ automobilis buvo pristatytas 2013 m. Tokijo automobilių parodoje. Įdomu tai, kad šis automobilis naudoja tą patį, tik gerokai patobulintą „Honda Beat“ variklį, vis dar išvystantį 63 AG. Net savo išmatavimais automobiliai yra beveik identiški. Nors buvo pasigirdę kalbų, kad „Beat“ pasekėjas greičiausiai bus varomas priekine ašimi, o ir variklis bus montuojamas priekyje, jos nepasitvirtino. „Honda S660“ variklis montuojamas tiesiai už kabinos, o su galiniais varomais ratais jį jungia šešių pavarų dėžė. Šįkart pirkėjai galės įsigyti „Honda“ kei automobilį ir su automatine transmisija.
Įdomu ir tai, kad „Honda“ teigia, kad turi planų S660 pardavinėti ir eksporto rinkose. Žinoma, su kiek didesniu varikliu – eksportuojamą mažylį varys 1,0 l variklis su turbokompresoriumi, išvystantis maždaug 127 AG. „Honda S660“ yra žymiai saugesnis ir modernesnis nei senasis „Beat“. Dėl to ir daug sunkesnis – sveria apie 850 kg. Naujasis „Honda S660“ dalinasi platforma su kitais kompanijos kei automobiliais.
„Honda“ visiškai atnaujino savo kei automobilių gamą. Joje bus ne tik S660, bet ir „N-Box“ mikroautobusas bei „N-One“ miesto automobilis. Visi šie automobiliai naudos tą patį variklį, skirsis tik paskirtis – norintys praktiškumo ir daugiau erdvės rinksis „N-Box“, patogumo mieste – „N-one“, o ištroškę įspūdžių rinksis sportinį S660.
Gera žinoti, kad „Beat“ idėja vis dar gyva. Žlugus „Honda Beat“ pardavimo kampanijai Japonijos rinka neišvydo kito kei klasės sportinio automobilio, iki kol 2002 m. pasirodė „Daihatsu Copen“. Įsigyti klasikinį „Honda Beat“ galima pakankamai nebrangiai, tačiau skelbimuose jie pasirodo retai. Problemų kelia ir tai, kad Japonijoje vairas montuojamas automobilio dešinėje. Todėl daugeliui trokštančių labai mažo sportinio kabrioleto teks pasitenkinti „Daihatsu Copen“ arba tikėtis, kad „Honda“ naująjį S660 atveš ir į mūsų kraštus.
Tuo ir baigiame straipsnių seriją apie įdomiausius kei klasės automobilius. Griežtos taisyklės skatina kūrybišką požiūrį, kuris kuria labai skirtingus produktus. Japonijos automobilių gamintojai į kei klasės reikalavimų rėmus įspraudžia ir visureigius, ir autobusiukus, ir sportinius automobilius. Juos tyrinėti labai įdomu, dar įdomiau būtų juos kolekcionuoti ir vairuoti.
