Ir kalba čia ne apie variklio galią (nors tema aktuali sportinių automobilių gerbėjams), ne apie nepriekaištingą vidaus apdailą, kuri ne tik be proto jauki, tačiau visai neskreba net ir spaudžiant perkrovoms. Burtai, kuriais užburia šis galiniais ratais varomas automobilis su viduryje įrengtu varikliu (angl. – middle engined) – nepriekaištingas valdymas.
Kuris pirmas sumirksės: ar pilotas, artėjant posūkiui, ar „Porsche“, pajutęs, kad nebetelpa į serpantiną.
Rodos, tik spėji pagalvoti, o automobilis jau šoka į priekį. Artėji prie kalnų serpantino posūkio smagiu pagreičiu, staigiai stabdai, suki vairą 180 ar net 270 laipsnių. Ir „Cayman'as“ sukasi nesispyriodamas! O dar ta už nugaros plakanti virpanti naujoji „Porsche“ keturių cilindrų širdis, sukėlusi tiek aistrų (apie variklį – kiek vėliau)!
Artėji prie kito posūkio, stabdai dar vėliau (o Dieve, kur mano protas – spėju pagalvoti), o „Porsche“ puikiai tramdo savo arklius ir suka ten, kur nori 350 arklių važnyčiotojas. Kartais net atrodo, kad šitas kūrinys (nepabijokime šio žodžio) paneigia visus gravitacijos dėsnius. Todėl nedidelius vairavimo netikslumus kovinis automobilis meistriškai užmaskuoja.
Suprasti akimirksniu
- Naujieji „Porsche Boxter/Cayman 718“ nuo šiol turės turbininius 4 cilindrų variklius.
- Tokiam sprendimui įtakos turi taikomi EURO 6 ekologijos standartai.
- 1953-60 m. su tokiu keturių cilindrų varikliu pergales lenktynėse skynė „550 Spyder“ ir „718 RS 60 Spyder“.
- „Boxster/Cayman“ kaina prasideda nuo 60 tūkst. Eur.
- Šis modelis įkūnija sportinį „Porsche“ DNR, perimtą iš „550 Coupé“ (1953), 718 GTR Coupé (1962), 904Carrera GTS (1963).
Štai taip netoli Štutgarto esančiame Juodojo miško (Schwarz Wald) kalnų regione vyksta savotiška kova tarp automobilio ir azartiško vairuotojo: kuris pirmas sumirksės.
Ar pilotas, artėjant posūkiui, ar „Porsche“, pajutęs, kad nebetelpa į serpantiną, slystelės.
Na gerai, būsiu atviras, automobilis viename posūkyje su slidesne asfalto danga šiek tiek atitrūko ir išslydo į priešpriešinio eismo juostą.
Bet tai – jau vairuotojo klaida, o ne „Porsche“ konstruktorių. Iš esmės galima pasakyti, kad automobilio pakaba ir važiuoklė sureguliuota taip, kad jautiesi taip stabiliai, tarsi važiuotum bėgiais, o ne asfaltu.
Ir tik „Cayman S“ modifikacijoje prietaisų skydelyje įtaisytas specialus „G Force“ rodmuo primena, kad vairuotoją ir keleivius veikia pagreičio, stabdymo ar išcentrinė jėga.
Pavarų junginėjimas rankomis – tik žaidimas
Tiesa, junginėti rankomis pavaras nėra paprasta. Trukdo valytuvų perjungėjai. Tik tai ko gero ir nustebino. O visa kita – pagaminta tikrai be priekaištų.
Tiesa, galima junginėti ir tradicine pavarų svirtimi, tačiau tuomet ant vairo lieka tik viena ranka. O važiuojant nuolatinėm perkrovom ir nuolat sukantis keliui, tai nėra saugu.
Jautiesi taip stabiliai, tarsi važiuotum bėgiais, o ne asfaltu.
Ta proga – lyrinis nukrypimas. Kalnų posūkiuose savo kolegai estui Kaido, kuris važiavo dar smagiau nei aš, pasakoju mūsų vairavimo instruktoriaus Andrejaus Savčenko anekdotą. Ar žinote, kuo skiriasi beždžionė nuo žmogaus? Ogi tuo, kad beždžionė nemoka naudotis nykščiais (neapkabina jais vairo). Vairuojant šį sportišką „Porsche“ nykščiai kartu su visais kitais pirštais turi būti kur pridera – laikytis įsikibę į vairaratį visa jėga. Ir nors automobilis atleidžia, kaip minėjau, smulkius perlenkimus, tai tik dėl to, kad vairą laikau nepriekaištingai tvirtai.
Galiausiai nusibosta žaisti pavarų perjungimo svirtimis, tad 7 pavarų jungimo logiką patikiu PDK automatinei pavarų dėžei (pabandykite greitai ištarti Porsche Doppelkupplungsgetriebe), kuri yra, ko gero, pati tiksliausia iš visų mano bandytų (mechaninėje versijoje – 6 pavaros). Ir netrukus įsitikinu, kad rankinis režimas čia visai nereikalingas – automatika veikia gal net geriau.
Trys važiavimo režimai: A, S, S Plus
Pradedu nuo paprasto automatinio režimo A (automatinis). Pagreitis įspūdingas. Kai pripranti, netgi atrodo, kad kiti režimai sugalvoti tik kaip nebūtinas papildas. Tačiau taip galvosiu jau nebeilgai.
Perjungus S režimą, automobilis ima riaumoti gerokai agresyviau, bet dar nestoja piestu. Sistema automatiškai atidaro duslintuvų vožtuvus. Būtų geras „žadintuvas“, naktį įvažiavus į kokius Žirmūnus ar Šilainius, šypteliu. Kompiuteris automatiškai stengiasi palaikyti aukštesnius sūkius, važiuojant jie nekrenta mažiau 2500 aps./min. Jei stabdai varikliu, kompiuteris verčia variklį nuolat pergazuoti. Labai smagus jausmas, prieš tai patirtas važiuojant Audi R8 arba Lamborghini Gallardo – tu stabdai, o variklis piktai kvėpuoja.
Galiausiai sukteliu ant vairo esantį važiavimo režimo ratuką trečią kartą. Ekrane užsidega S Plus. Minimalūs sūkiai pašoka iki 3000 aps./min., o už nugaros plakanti „Porsche“ širdis tarsi prašyte prašo: mink, spausk, džiaukis per šonines aušinimo angas košiamu vėju!
Tad pabandykite atspėti ar, perjungęs S Plus režimą, vėliau bent akimirkai norėjau jį išjungti? Ne! Nes automobilis sukurtas lenktyniauti su vėju ir važiuojant klausytis ne tik jo švilpimo, bet ir variklio riaumojimo.
S Plus ir atskleidžia visą „Porsche“ charakterį.
S Plus ir atskleidžia visą „Porsche“ charakterį. Jei akseleruoji, sūkių rodyklė žvitriai šokinėja tarp 6000 ir 8000 aps./min. atžymų. Jei staigiai arba labai staigiai stabdai, neįtikėtinai efektyviai sumažinti greitį padeda ne tik stabdžių diskai, bet ir PDK, greitai sumetanti reikiamas pavaras. Ne veltui sakoma, kad „Formulėje 1“ įspūdį palieka ne tik pagreitėjimas, bet ir stabdymas. Čia – tas pats.
Patikėkite, nardant tarp Juodojo miško uolų ir serpantinų vingiuose tas valdymo tikslumas ir vitaminas „Trys viename“ (vairas-akseleratorius-stabdžiai) bet kuriam apsnūdusiam nuo gyvenimo rutinos vyrui galėtų gražinti jaunystę – kraujas posūkiuose, manau, plūstelėdavo į smegenis, o išvažiuojant iš jų ir vėl akseleruojant 8000 aps./min. režimu, grįždavo į kulnus, kartu nusitempdamas ir plaučius ir širdimi.
Jei ne tobulai sureguliuota pakaba ir sustiprinti stabdžiai, tai būtų neįmanoma. Pakaba ir važiuoklė nedunksi, beveik nevibruoja. Nečeža. Negirgžda. Aukščiausias standartas. Ir, pasikartosiu, važiuoja serpantinais tarsi vagonėlis amerikietiškais kalneliais.
Išbandymas vairuotojui: ar rasite balansą
Be abejo, iškart darau išvadą – „Porsche Cayman“ arba „Boxster“ yra tam tikras vyriškumo testas. Juk tikras vyras – tik tik tas, kuris moka spausti gazą iki dugno, bet gal labiau tas, kuris, pagautas tokio įkarščio, sugeba bendrojo naudojimo kalnų kelyje 300 arklio galių (S modifikacija išvysto 350 AG) išnaudoti 100 proc., bet neperspausti, rasti protingą balansą.
Kita vertus, nespausti su „Porsche“ neįmanoma. Nes malonumo viršūnė ir yra įvažiuoti į posūkį, kuriame paprastu automobiliu „lėktum“ 40 km/val., rinktis teisingą trajektoriją ir vidinio rato atramos tašką, nuo kurio vėl gali saugiai paleisti į lankas visus 350 arklių. Ir kai tame posūkyje, kurio asfalto danga toli gražu ne ideali (tarpinis variantas tarp tarkos ir kai kurių rajoninių Lietuvos kelių), ratai neatplyšta nuo paviršiaus, o tik nežymiai cypteli, tramdydami jėgą, apima katarsis, palaima ir visos kitos palaimos rūšys.
Ko vertas naujasis „Porsche“ 4 cilindrų variklis
Ir žinote, kas dar žavi važiuojant naujuoju „Porsche Cayman/Boxster 718“? Variklis. Taip, variklis, kuris nuo 6 cilindrų dėl ES taikomų ekologinių EURO standartų sumažėjo iki 4 cilindrų (2 l standartiniame modelyje ir 2,5 l S modifikacijoje), tačiau gavo turbiną (ankstesniame modelyje buvo montuojamas 2,7 l, o S modifikacijoje – 3,4 l bokseris).
Dėl tokio cilindrų sumažėjimo „Porsche“ galios neprarado: 2 l bazinis variklis, nuo šiol montuojamas „Boxster“ ir „Cayman“, išvysto 300 AG, o tai – tik 15 AG mažiau, nei ankstesnio modelio S modifikacija. 2,5 l sportiškesnės S versijos jėgainė turi 350 AG. Kaip tvirtina gamintojai, dėl tokio pokyčio sumažėjo ne tik anglies dvideginio emisija, bet ir degalų sąnaudos vidutiniškai 0,6 l/100km (atitinkamai iki 6,9 ir 7,3 l/100 km). Arba, skaičiuojant kitaip, ir 2 l, ir 2,5 l turbo variklių galia, lyginant su ankstesniais 6 cilindrų varikliais, padidėjo po 25 AG.
2 l ir 2,5 l turbo variklių galia, lyginant su ankstesniais 6 cilindrų varikliais, padidėjo po 25 AG.
Standartinis naujasis keturių cilindrų „Cayman/Boxter“ iki 100 km/val. įsibėgėja per 4,7 sek, o S modelis – per 4,2 sek. Tai – atitinkamai 0,8 ir 0,6 sek greičiau, nei šešių cilindrų pirmtakai.
Maksimalus išvystomas (apribotas) greitis – atitinkamai 275 ir 285 km/val.
Su žurnalistais bendravęs naujojo „Cayman/Boxter“ vadybininkas dr. Joachimas Meyeris daug ir ne be reikalo gyrė naująją važiuoklę. Tačiau ne mažiau svarbi diskusija išsivystė dėl variklio garso. Daugelis abejojo, ar jis tikras. nes kiti gamintojai, ne paslaptis, garsą moduliuoja – sintetina ir leidžia per audio sistemas.
Dr. Joachimas Meyeris patikino: „Šis įspūdingas garsas – be jokios sitetikos, 100 proc. natūralus, išgaunamas naujojo variklio“.
Ką duoda raidė S?
„Top gear“ žurnalistai tokią „Porsche“ reinkarnaciją (grįžimą prie 4 cilindrų su turbina) vertino labai prieštaringai. Neva turbinos duobė (ji vos juntama 2 l varikliuose) padaro „Porsche“ jau nebe tokį tobulą. Su šiais reikliais kolegomis galėčiau sutikti tik iš dalies.
Važiuojant S Plus režimu „duobė“, persijungiant pavaroms, šiek tiek juntama, bet labai jau simbolinė. Vis tiek susidaro įspūdis, kad PDK pavaras sušaudo į vietas kaip Kalašnikovo automatas, o jėgainė teberiaumoja „spausk iki dugno“.
Tačiau, persėdus prie „Cayman S“, varomo galingesniu 2,5 varikliu, pamiršti visus „Top Gear“ automanų verkšlenimus. Gerai, kad sėdynė tvirta ir patogi, o ant galvos – vis dar natūralūs plaukai, o ne perukas – važiuojant „Boxteriu“ vėjas kaip mat nupūstų. Jokių duobių nesijaučia – vien tik veržimasis pirmyn.
Todėl su derama pagarba senųjų 6 cilindrų „Porsche“ jėgainių gerbėjams, keliu visai kitokį klausimą: kur dar galima tobulėti? Ir ar tai įmanoma, nuolat griežtėjant EURO standartams? Ar po 2022 m. „Cayman“ taps hibridiniu? Ar šio straipsnio pabaigoje minimas „Spyder 918“ yra užuomina apie šių sportinių automobilių ateitį?
„Cayman“ ir „Boxster“ – beveik identiški?
Kurį bepasirinktumėte, vis tiek gausite tikro sportiško charakterio automobilį, sukurtą vairavimo malonumui, o ne, skirtingai nei kai kurie kiti „Porsche“ modeliai, maloniam akseleravimui automagistralėse ar šeimyniniam pasivažinėjimui. Labai unikalus faktas – ir „Cayman“ (kupė), ir „Boxster“ (kabrioletas), nepaisant kėbulo konstrukcijos skirtumų iš esmės yra identiški automobiliai. Pasak Joachimo Meyerio, automobilio kūnas taip gerai sutvirtintas, kad nesiskiria nei šių modifikacijų svoris, nei aerodinaminės savybės. Tiesiog, rinkdamiesi „Boxster“, vasarą turėsite vieną automobilį (vertinant erdvę), o atšalus orams – kitą. „Cayman“ erdvę šiek tiek apribos.
Išvada: sportinis charakteris ir tikslesnis valdymas
Pasiskolinęs elektrinę vairo pavarą iš „911 Turbo“, „Cayman/Boxster 718“ tapo dar lengviau valdomas. Ir net sumažėjęs variklis jokiu būdu nesusilpnino sportinio šio žvėriuko charakterio.
Beje, jo vairas iš pirmo žvilgsnio labai primena kitą „Porsche“ superautomobilį – sportinį hibridą „918 Spyder“, kuris, beje, įsibėgėja iki 100 km per 2,6 sek. Tad labai tikėtina, kad gamintojai, nepaisydami apribojimų, puoselės sportiško vairavimo tradicijas.
