Kad geriau suprastumėte, kas vyksta, turite žinoti faktą – institucijos tikrina ne tik naujus automobilius, bet ir atskirus jų komponentus. Tai yra viena iš priežasčių, kodėl mažieji automobilių gamintojai taip sunkiai išgyvena sunkesnius laikus. Kadaise ir pakankamai nedideli gamintojai stengėsi kurti variklius.
Dabar jie dažniau perkami, taip išvengiant ne tik inžinerinių iššūkių, bet ir didžiulių biurokratinių labirintų. Tuo pačiu variklių gamintojai, tokie kaip „Mercedes-Benz“ ar „Toyota“, noriai tampa variklių tiekėjais, taip sumažindami variklių kūrimo kaštus ir išplėsdami atsarginių detalių pirkėjų ratą.
Kodėl tai svarbu? Vokietijoje kiekvienas naujas automobilio variklis turi būti patvirtintas Federalinės Motorinių transporto priemonių agentūros (KBA). Pavyzdžiui, „Porsche“ sukuria naują variklį, pateikia duomenis KBA, atliekami bandymai ir institucija patvirtina, kad variklis yra tinkamas naudoti tam tikruose modeliuose. Varikliai turi būti saugūs ir pakankamai ekologiški. Sunku pasakyti, ar ši institucionalizuota kliūtis yra labai didelė – greičiausiai daugiau bandymų atliekama tik užbaigus visą automobilį.
Šįkart po padidinamuoju stiklu atsidūrė varikliai, kuriuos „Porsche“ 2008–2013 metais montavo į 911 ir „Panamera“ modelius. Manoma, kad elektroninė sistema – tiek techninė, tiek programinė įranga – galėjo būti pakeista po KBA patvirtinimo. Kaip ir „Audi“ dyzelinių variklių atveju, tie pakeitimai galėjo būti skirti išmetamųjų dujų duomenims klastoti.
O dabar įdomioji dalis – tyrimą pradėjo ne KBA ar teisėsaugos institucijos. Tyrimą pradėjo „Porsche“. „Porsche“ tiria, ar nesukčiavo su savo pačių varikliais. Pranešama, kad sportinių automobilių gamintojas apie tai dar vasaros pradžioje informavo Štutgarto prokurorus, KBA ir JAV institucijas. KBA jau pradėjo tyrimą.
Negi „Porsche“ nežino, ką daro su savo varikliais, todėl reikalingas tyrimas? „Porsche“ nusprendė paprašyti baudos?
Na, „Porsche“ tiesiog stengiasi aktyviai užbėgti skandalui už akių. Nėra taip, kad pora inžinierių stengėsi padėti markei ir veikė be vadovybės žinios. Kita vertus, organizacija yra tokia didelė, kad vidinis tyrimas iš tikrųjų gali būti reikalingas – būtina atsekti, kurie žmonės priėmė sprendimus.
Be to, „Porsche“ nėra pavienė organizacija. Variklių technologijomis ji dalijasi su „Audi“ – ši tiesiogiai tiekia dyzelinius variklius, dėl kurių jau vyksta teisminiai procesai. Jie jau prasidėjo ir dėl benzininių variklių.
Kaip automobiliai klastoja savo emisijas?
„Audi“ jau pripažino, kad naudoja tokią technologiją sukčiaudami su dyzeliniais varikliais. Dabar bandoma įrodyti, kad tas pats triukas naudojamas ir benzininiame keturių cilindrų 2,0 TFSI variklyje, montuojamame į Q5.
- KBA atlieka testus ant stendo. Automobilis tarsi važiuoja ant bėgimo takelio – jis stovi vietoje, tačiau jo ratai sukasi, patirdami programuojamą pasipriešinimą. Kontroliuojamos sąlygos padeda palyginti skirtingus automobilius ir išlaikyti nuoseklų standartą.
- Priešingai nei sukant ratus ant stendo, kelyje sukiojamas vairas. Prie vairo kolonėlės esantis sensorius taip atpažįsta, kad automobilis (šiuo atveju Q5) yra kelyje, o ne laboratorijoje, ir atjungia vieną katalizinį filtrą.
- Filtrui atsijungus automobilio variklis lengviau kvėpuoja, veikia sklandžiau ir todėl gali ilgiau tarnauti, tačiau vėžį sukeliančios NOx emisijos išauga 24,5 proc.
Spėjama, kad „Porsche“ savo varikliuose ieškos panašių sukčiavimo būdų.
