XX a. septintojo dešimtmečio pradžioje keliuose dominavo klasikinio „notchback“ tipo keturių durų sedanai su atskira bagažine. Nors nemažai gamintojų pirkėjams siūlė ir universalus, tačiau dažnai tie universalai už bazinius modelius būdavo ir didesni, ir brangesni. O bendrovė „Renault“ tiesiog pabandė sukurti visiškai naują kėbulą – kompaktiško dydžio hečbeką su didele bagažine ir didesnėmis galinėmis durelėmis, kitaip tariant, penkių durų universalą.
Iš pradžių – „Renault 4“ sėkmė
1961 m. pradėta serijinė „Renault 4“ gamyba. Nuėmus galinę sėdynę, tokiu automobiliu būdavo galima gabenti netgi stambius daiktus, o penktosios durelės gerokai palengvino gabenamų daiktų pakrovimą ir iškrovimą. Po neįtikėtinos „Renault 4“ (tuo metu šis modelis buvo vadinamas „Renault R4“) sėkmės, 1962–1965 m. „Renault“ automobilių projektavimo komanda, kuriai talkininkavo Philippe Charbonneaux, vykdė projektą „1150“, geriau žinomą „Renault 16“ pavadinimu. Jame dirbo ir talentingas Paryžiaus inžinerijos instituto (École Centrale Paris) absolventas Gastonas Juchetas, vėliau tapęs „Renault“ projektuotojų komandos vadovu.
Priekiniais ratais varomo „Renault 16“ variklis buvo montuojamas priekyje. Automobiliui pasirodžius rinkoje 1965 m. kovo mėn., vairuotojai jį praminė universalu-limuzinu. Ir tikrai ne šiaip sau: jo salonas buvo nepaprastai erdvus, o pertvarkymo galimybių – irgi nemažai. Pavyzdžiui, sulankstomos sėdynės ir galimybė atskirti galines sėdynes leido sukurti net septynias keleivių pasodinimo ir (arba) bagažo gabenimo konfigūracijas. Važiuodami perpildytomis Paryžiaus ir kitų didmiesčių gatvėmis, vairuotojai ypač vertino poliruotame kėbule įtaisytą didžiulį galinį langą, kuris užtikrindavo gerą matomumą.
„Renault 16“ sėkmė rinkoje buvo tiesiog stulbinanti. Skyrusi „šešioliktukui“ 98 balus, tarptautinė žurnalistų vertinimo komisija padėjo jam iškovoti prestižinį 1966 m. „Metų automobilio“ titulą. Nors rinkoje dar buvo pardavinėjami ir „Renault 8“ bei „Renault 10“ modeliai (jų varikliai buvo montuojami gale), daugelis klientų laukė visiškai naujo automobilio, kuris už „šešioliktuką“ būtų mažesnis, tačiau lygiai toks pat praktiškas ir patogus.
Prireikė dar vieno hečbeko
Tuometinis „Renault“ generalinis direktorius Pierre'as Dreyfusas pavedė „Renault“ automobilių projektuotojams sukurti mažiuko hečbeko stiliaus automobilio, savo išvaizda panašaus į „Renault 16“, kėbulą. Iš pradžių manyta, kad toks priekiniais ratais varomas automobilis pakeis R4, tačiau paaiškėjus, kad R4, kuris rinkoje jau buvo pardavinėjamas kelerius metus, paklausa auga, o visame pasaulyje jau parduota daugiau nei milijonas jo vienetų, koncerno vadovybė paliepė „ketvirtuką“ palikti asortimente ir imtis naujo projekto – automobilio „118“, kuris užpildytų nišą tarp „Renault 4“ ir galiniais ratais varomų „Renault 8“ ir „Renault 10“ modelių.
1966 m. Philippe Charbonneaux ir Gastonas Juchetas, išsaugodami „Renault 16“ proporcijas, sukūrė 3,85 m ilgio, 1,53 m pločio ir 1,5 m aukščio automobilį. Rinkdamiesi kėbulo spalvas ir apmušalų raštus, projektuotojai tarėsi su dizaino specialistu Paulu Marrotu.
Šis dizaineris bendrovei talkininkavo dar nuo to laiko, kai pradėti kurti „Dauphine“ ir R8 modeliai, 1967 m. pavasarį nuo surinkimo linijos konvejerio nuriedėjo pirmieji bandymams keliuose parengti projekto „118“ automobiliai, kuriais bandytojai Prancūzijoje, Italijoje, Švedijoje, Suomijoje ir Šiaurės Afrikoje įvairiausiomis klimato ir sunkiomis kelio sąlygomis nuvažiavo daugiau nei 1,8 milijono kilometrų.
Avariniai bandymai atlikti Lardy tyrimų centro poligone. Jau iš pat pradžių dizaineriai buvo numatę vietą grindyse vairuotojo ir greta sėdinčio keleivio saugos diržams įtvirtinti. Pradžioje saugos diržus būdavo galima įsigyti kaip papildomą priedą, o nuo aštuntojo dešimtmečio jie tapo standartine įranga.
Pateko į populiarią 5CV kategoriją
Pirmą kartą visuomenei „Renault 6“ parodytas 1968 m. spalio 2 d., 55-oje Paryžiaus automobilių parodoje, vykusioje Porte de Versailles. Praėjus vos kelioms dienoms nuo jo pristatymo, L'île Seguin gamykloje, įsikūrusioje ant Senos krantų netoli Bulonės-Bijankūro, pradėta serijinė „Renault 6“ gamyba. Nustatyta ir pradinė automobilio kaina – 7500 Prancūzijos frankų. Jei palygintume su kitais modeliais, tuo metu „Renault 4“ kainavo 6750 frankų, o jo „didesnysis giminaitis“ „Renault 16“ – apie 14 000 frankų. Prancūzijoje automobilis pateko į populiariąją 5 CV kategoriją (penkių arklio galių, CV – prancūziškų žodžių „cheval vapeur“, t. y. „arklio galia“ santrumpa).
Iki pat 1970 m. „Renault 6“ buvo gaminamas tik su keturių cilindrų 845 cm³ tūrio ir 34 arklio galių „Ventoux“ varikliu, labai gerai žinomu dar nuo „Renault Dauphine“ laikų. Šis variklis buvo pagamintas iš ketaus, aušinamas skysčiu ir turėjo „Solex 32 EISA“ karbiuratorių, kuriame oro srovė nukreipiama žemyn. Skirstomąjį veleną varydavo grandinė. Penkių durų hečbeko tipo kėbulas prie „Renault 4“ variklio apsaugų buvo tvirtinamas varžtais.
Priekinę pakabą sudarė trikampiu stovinčios sukryžiuotos valdymo svirtelės ir išilginės svirtelės su torsionu bei stabilizatoriumi, o galinę pakabą – išilginė valdymo svirtelė, kryžminiai torsionai ir teleskopiniai amortizatoriai. Automobilyje buvo įrengta būgninė hidraulinė stabdžių sistema ir 135-330 padangos, montuojamos ant 4 colių pločio priekinių ratlankių. Jėga į priekinius ratus buvo perduodama per sausą sankabą ir trumpa svirtimi valdomą keturių greičių sinchronizuotą pavarų dėžę. Tokį valdymą dar vadindavo automobilio kabinoje įrengtu „kompleksiniu“ valdymu.
Didelės galinės durys – patogus patekimas į krovinių skyrių
Automobilis svėrė 770 kg. Per kas mėnesį žurnalo „L'Automobile“ atliekamus bandymus „Renault 6“ išvystė 123,13 km/val. greitį. Vidutinės bendros degalų sąnaudos siekė 7,8 l/100 km, o važiuojant plentu tolygiu greičiu – 6,8 l/100 km. Į kuro baką tilpo 40 litrų degalų. Gana žemas kompresijos laipsnis leido naudoti 85 oktaninio skaičiaus benziną. Jei automobilyje susėsdavo 4–5 keleiviai, bagažui likdavo 335 litrai, o sulanksčius galinę sėdynę ir susėdus dviems keleiviams, erdvės bagažui tūris padidėdavo iki 900 litrų.
Kaip ir „Renault 16“, „šeštukas“ turėjo dideles galines dureles, todėl sukrauti krovinį būdavo labai lengva. Standartinė įranga buvo daugiau nei kukli: sulankstomos priekinės sėdynės, išorinis veidrodėlis vairuotojo pusėje ir priekinio stiklo valytuvas. Klavišiniai valdymo mygtukai buvo išdėstyti šalia vienos svirties vairo, kairėje, greta stačiakampio formos spidometro. Kaip ir daugelyje septintojo dešimtmečio automobilių, šildymą ir ventiliaciją slystančiomis rankenėlėmis reguliuodavo pats vairuotojas.
1970 m. spalio mėn., tuo metu valstybės valdoma „Renault Regie Nationale“ Paryžiaus automobilių parodoje rinkai pristatė 6 TL modelį. Išore automobiliai skyrėsi labai nedaug, pavyzdžiui, naujasis išsiskyrė kitokios konstrukcijos ratlankiais ir 145-330 padangomis. Anksčiau naudotas 845 cm³ tūrio variklis pakeistas 1108 cm³ varikliu, kuris, esant 5500 aps./min., galėjo išvystyti 47 AG galią.
Galingesnis variklis ir diskiniai stabdžiai
Šis variklis, kuris žinomas „Siera“ pavadinimu, buvo paimtas iš „Renault 8 S“. Be to, jis buvo montuojamas „Estafette“ furgonuose ir kituose „Renault“ modeliuose. Su šiuo varikliu automobiliai išvystydavo 135 km/val. greitį, o vidutinės degalų sąnaudos siekė maždaug 8 l/100 km. Priekyje buvo montuojami „Lockheed/Bendix“ diskiniai stabdžiai su 228 mm skersmens apsauginiais gaubtais. Tokio automobilio svoris padidėjo iki 820 kg. 1971 m. modelyje pavarų svirtis įrengta žemiau. Dar po metų standartinė įranga papildyta saugos diržais ir dekoratyviniais šoniniais bagažinės dangčio papuošimais.
1972 m. rudenį vykusioje Paryžiaus automobilių parodoje lankytojams parodytas „Renault 6 Rodeo“. Tai buvo patobulinta prieš dvejus metus pasirodžiusio „Rodeo 4“ versija. Abu modeliai priklausė madingų laisvalaikio automobilių segmentui ir išsiskyrė atviru kėbulu bei sulankstomu arba įtraukiamu iš audeklo pagamintu stogu. Be pavienių klientų, šiuos automobilius daugiausia užsakinėdavo viešbučiai ir nuo pat Portugalijos iki Graikijos pajūrio zonoje įsikūrusios turizmo firmos.
„Rodeo“ kėbulą iš derva sustiprinto poliesterio gamino Arlanke veikianti „Ateliers de Construction du Livradois“ (ACL). Keturviečiame „Renault 6 Rodeo“ buvo montuojamas 1,1 l 47AG variklis, automobilis svėrė 745 kg, o bendrosios jo veikimo charakteristikos buvo panašios į „Renault 6“. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje pasirodė „Rodeo 6“ su 1,3 l tūrio ir 42 AG varikliu iš 5 GTL modelio, o kėbulą jau surinkinėjo bendrovė „Teilhol“. Iki 1987 m. pagaminta apie 60 000 įvairių versijų „Rodeo 6“ automobilių. Verta paminėti, kad 1969 m. bendrovė „Sinpar“ sukūrė „Renault 6“ prototipą su keturiais varomais ratais, tačiau jis niekada nebuvo gaminamas masiškai.
Nuo korozijos apsaugota važiuoklė
Nepaisant to, kad rinkoje pasirodė ir netrukus itin išpopuliarėjo „Renault 5“ (1972 m.), „šeštukas“ tebebuvo klientų mėgiamas automobilis. Atsisakius nepatogaus ir varginančio važiuoklės tepimo, palengvėjo jo valdymas. Rekomenduota tepalus pakeisti nuvažiavus penkis tūkstančius kilometrų. Nuo 1972 m. visuose bendrovės „Renault“ automobiliuose jau buvo montuojama važiuoklė, padengta gamykline apsauga nuo korozijos – tam tikslui važiuoklę padengdavo specialiu apsauginiu polivinilchlorido (PVC) sluoksniu.
1973 m. rugsėjo mėn. smarkiai pakeitus „Renault 6“ kėbulo formas, „šeštukas“ tapo labai panašus į didesnįjį savo brolį – „Renault 16“. Kompresijos laipsnis 1108 cm³ (TL) variklyje padidintas iki 9,5:1, tačiau veikimo charakteristikos nepakito. Apskriti žibintai pakeisti išsiskiriančiais H-4 stačiakampio formos žibintais, priekiniai posūkio signalai perkelti į bamperius. Uždėtos juodo plastiko ir įžymiojo grafikos meistro Victoro Vasarely sukurtu naujųjų „Renault“ logotipu papuoštos radiatoriaus grotelės, taip pat atsirado nauji, didesni apsauginiai galinių žibintų skydai. 6 TL kėbulas papuoštas šoninėmis juostelėmis, o viduje buvo sumontuoti automatiškai susivyniojantys saugos diržai.
Vėliau atlikti tik simboliniai „šeštuko“ pakeitimai ir modifikacijos. 1977 m. eksportui skirtoje versijoje ant priekinių sėdynių įrengtos galvos atramos ir šildomi galiniai langai. Visuose variantuose atsirado „Renault 5“ modelio tipo galinio valstybinio numerio apšvietimas. 1979 m. „Renault 6 TL“ jau turėjo iš „penktuko“ paimtas naujas sėdynes ir juodą išorinį galinio vaizdo veidrodį. „Renault 6“ gamyba Prancūzijoje nutraukta 1980 m. gegužės mėn., tačiau tai nereiškė, kad visiškai baigėsi šio automobilio epocha, nes automobilį gamino ir kitose šalyse veikiančios gamyklos.
Svarbus Kolumbijos automobilių pramonei
1969 m. rugpjūčio 29 d. nuo Santa Isabel (Kordoba) esančios „IKA Argentina“ gamyklos konvejerio nuriedėjo pirmasis pagal licenciją gaminamas automobilis su 1,4 l tūrio ir 47 AG varikliu. Pirmieji automobiliai nuo originalių prancūziškų skyrėsi priekinių bamperių forma – naudoti vadinamieji mentės formos bamperiai. Pakeitus automobilio priekį aštuntojo dešimtmečio viduryje, jie tapo labai panašūs į europietiškuosius modelius. Iki 1984 m. sausio mėn. į Argentinos kelius jau buvo išriedėję 80 869 „Renault 6“ automobiliai. Furgonas su pakeistu kėbulu buvo gana specifinis, išskirtinai Argentinos rinkai siūlomas automobilis.
„Renault 6“ suvaidino itin svarbų vaidmenį Kolumbijos automobilių pramonėje. 1971 m. liepos 21 d. Envigado mieste veikiančioje „Sociedad de Fabricación de Automotores S.A.“ (sutrumpintai SOFASA) pradėtas automobilių surinkimas pagal licenciją. Iš pradžių gamintas TL variantas (su 1,6 l tūrio ir 47 AG varikliu, o nuo 1973 m. – ir variantas su 1,3 l tūrio ir 55 AG varikliu. Tuo pačiu automobilis modernizuotas, padarant prieš trejus metus europietiškuose modeliuose atliktus pakeitimus (kosmetiniai radiatoriaus grotelių pakeitimai, stačiakampio formos žibintai).
Dar viena Kolumbijoje gaminamų „Seis“ evoliucija įvyko 1982 m.: „Renault Colombia“ tinklo parduotuves pasiekė GTL variantas. Lygiagrečiai Bogotos ir kitų stambiausių Kolumbijos miestų taksi įmonių užsakymu pagaminta daugiau nei du tūkstančiai „Taksi“ versijų su geltonu kėbulu ir specialiai už vairuotojo įrengtu apsauginiu stiklu. SOFASA pagamino 42 520 „Renault 6“ automobilių.
Pagamino beveik milijoną
1969 m. pirmieji „Renault 6“ automobiliai nuriedėjo nuo Valjadolide (Ispanija) veikiančios „FASA Renault“ konvejerio. Iš pradžių vietoj 845 cm³ variklių buvo montuojami 856 cm³ tūrio ir 44 AG „Sierra“ varikliai. Tai buvo optimalus pasirinkimas kalnuotoms Ispanijos vietovėms, nes palyginti su baziniu „Ventoux“ varikliu, papildomos 10 AG pagerino automobilio veikimo charakteristikas. Aštuntojo dešimtmečio viduryje „Renault 6“ Pirėnų pusiasalyje pasiekė rekordinį populiarumą.
Pagal užsakymų skaičių jis užėmė vietą tarp „Renault 5“ ir panašaus unikalaus „Renault 7“ su sedano kėbulu ir 1,0 l tūrio bei 50 AG varikliu. 1981 m. rinkai pateiktas „FASA-Renault 6 GTL“, kuriame buvo montuojamas ilgaamžiškumu ir žemu degimo lygiu išgarsėjęs 1108 cm³ tūrio ir 47 AG variklis. Iki 1986 m. vasaros pagaminta 328 000 ispaniškojo varianto automobilių, o per tuziną su trupučiu metų visose „Renault“ gamyklose pagaminta apie 900 000 įvairių modelių „Renault 6“ automobilių.
