Auditoriai palankiai vertina rinkos priežiūros pagerėjimą, tačiau atkreipia dėmesį į tai, kad jos veiksmingumas priklauso nuo įgyvendinimo valstybėse narėse. Jie taip pat įspėja, kad gamintojai gali rasti būdų, kaip apeiti įdiegtas naujas bandymų sistemas, ir kad nepriklausomų trečiųjų šalių bandymų apimtis dėl didelių susijusių sąnaudų gali būti ribota.
2015 m. vadinamojo „Dyzelgeito“ skandalo metu ypatingas dėmesys buvo skirtas neatitikimams tarp laboratorijoje ir keliuose gautų duomenų apie transporto priemonių išmetamuosius teršalus. Šis skandalas atskleidė, kad kai kurie automobilių gamintojai naudojo „išderinimo įtaisus“, kad per oficialius bandymus išmestų gerokai mažiau teršalų nei įprastai vairuojant.
„Dyzelgeito“ skandalas paskatino ES paspartinti jau vykdomas teisėkūros iniciatyvas ir imtis naujų veiksmų. Europos Parlamentas pradėjo teršalų išmetimo matavimo tyrimą, o Europos Komisija paskelbė apie planus pagerinti turimus duomenis apie transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio bandymus, kurie yra riboti, fragmentiški ir sunkiai prieinami. Be to, atlikta daug ES transporto priemonių išmetamųjų teršalų patikrų pakeitimų:
-
Komisija dabar gali peržiūrėti nacionalinių tipo patvirtinimo institucijų darbą, išbandyti pačias transporto priemones, panaikinti arba sustabdyti tipo patvirtinimus ir skirti baudas;
-
Eisme dalyvaujančių transporto priemonių bandymai dabar yra privalomi ES valstybėse narėse, juos taip pat gali atlikti suinteresuotosios trečiosios šalys;
-
Siekiant sumažinti didelį atotrūkį tarp laboratorijoje ir keliuose išmetamo CO2 (anglies dioksido) kiekio ir išmatuoti išmetamą NOx (azoto oksido) kiekį, buvo įdiegti nauji bandymai.
Kadangi daugelis naujų taisyklių dar nėra visiškai galiojančios, buvo dar per anksti vertinti, ar problemos išspręstos. Vis dėlto auditoriai atkreipia dėmesį į tam tikrus sunkumus, su kuriais susiduria naujoji bandymų sistema.
„Džiaugiamės, kad imtasi veiksmų, tačiau gali praeiti daug metų, kol bus pagerinta miesto oro kokybė, atsižvelgiant į didelį keliuose naudojamų labai taršių automobilių skaičių, – teigė už apžvalginį pranešimą atsakingas Europos Audito Rūmų narys Samo Jereb. — Nepaisant to, kad iki šiol atšaukta daugiau nei 10 milijonų transporto priemonių, iš turimų ribotų duomenų matyti, kad poveikis išmetamo NOx kiekiui yra nedidelis.“
Auditoriai teigia, kad atlikus naują NOx bandymą, smarkiai sumažėjo naujų dyzelinu varomų automobilių išmetamo NOx kiekis, tačiau poveikis galėjo būti dar didesnis, jei būtų priimta pradžioje pasiūlyta 128 mg/km, o ne 168 mg/km laikina riba.
Auditorių nuomone, šiek tiek užtruks, kol patobulinimai taps akivaizdūs, todėl jie įvardija keletą klausimų:
-
Rinkos priežiūros veiksmingumas priklausys nuo jos įgyvendinimo valstybėse narėse;
-
Nors teisės aktuose numatyta geriau stebėti atotrūkį tarp laboratorijų duomenų ir CO2/NOx išmetamųjų teršalų kiekio keliuose, gamintojai gali rasti naujų būdų, kaip per bandymus pritaikyti savo transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį;
-
Neseniai įdiegtas nepriklausomas trečiųjų šalių bandymas dėl susijusių didelių sąnaudų gali būti ribotas.
