Tačiau pastarasis modelis yra šiek tiek daugiau nei tik pilkas GT klasės žirnelis beribėje automobilių pramonėje. Tai – bene ikoniškiausias sportiškas moderniųjų laikų automobilis iš tekančios saulės šalies. Ne be priežasties „Supra“ buvo japoniškųjų titanų penketuke kartu su tokiais vardais kaip „Skyline“, „RX-7“, „NSX“, „3000 GT“.
Visgi, griežtėjant taršos reikalavimams bei japonams vis daugiau prasmės matant hibridinėse platformose, „Supra“ istorijoje 2002 metais buvo padėtas taškas. Europoje bei JAV šiais modeliais nebeprekiauta jau nuo 1998-ųjų, nors Japonijoje kultinis GT klasės kupė buvo surinkinėjamas dar ketverius metus. Japonai mėgo visą grietinėlę pasilikti tik sau ir tokie sprendimai ilgainiui jau nieko nebestebino.
Šio automobilio legenda ilgai gyvavo net ir pasibaigus jo gamybai. Benzingalviai iš viso pasaulio lyg kokį dievą garbino 6 cilindrų eilėje 2JZ-GTE „Supra“ variklį, kurio 280-330 AG galingumą (priklausomai nuo rinkos) vien pasirūpinus reikiamu oro bei degalų kiekiu ir smegenų gudrumu buvo nesunku padvigubinti. Ir negana to, su standartine stūmokline grupe šis motoras dvigubai didesnį galios kiekį į galinius varančius ratus transliavo be jokių kaprizų ar patikimumo iššūkių.
Praėjus beveik dviems dešimtmečiams japonai ir vėl į rašalą įmerkė plunksną, su kuria buvo rašoma „Supra“ istorija. Tačiau penktosios kartos modelyje figūruoja kardinalūs pokyčiai, be kurių prikelti šį vardą gamintojui (arba automobilių pirkėjams) būtų buvę pernelyg sudėtinga arba paprasčiausiai brangu.
Savo gamoje neturėdami pakankamai galingo 6 cilindrų eilėje benzininio variklio „Toyota“ valdybos nariai nutarė pasiskolinti tokį iš koncerno, su kuriuo praeityje jau turėjo susitarimų ir sėkmingai bendardarbiavo. Mat penktosios kartos „Supra“ kėbulo priekyje stūkso bavariškos (BMW) kilmės 6 cilindrų eilėje „Twin-turbo“ jėgainė, suporuota su tos pačios markės modeliuose aprūpintomis ZF 8 laipsnių automatinėmis transmisijomis.
Gal tik kiek paradoksalu, kad šiais laikais įvairiuose BMW bei kitų markių kėbuluose entuziastai montuoja „Supra“ variklius, tuo tarpu pats gamintojas, sukūręs penktosios kartos „Supra“, pasirinko BMW agregatą.
Tokia ironiška žinutė tikriems „Toyota“ fanams gali smogti peiliu tiesiai į paširdžius, nors iš tiesų nėra dėl ko pergyventi. Variklio ir transmisijos charakteris išpildo viską, ko gali tikėtis tikras „Supra“ fanas. 340 AG ir 500 Nm – pakankamai solidūs skaičiai.
Tikri šio modelio, o tiksliau „Supra“ vardo mėgėjai tikriausiai turi labai specifinį lūkestį. Jie tikisi, kad penktoji karta su entuziazmu priims galios didinimo iššūkius – lygiai taip, kaip ir kultinis ketvirtos kartos modelis. Ir gal visai ne be reikalo sklando gandai, kad patys japonai šio automobilio tobulinimo fazėje vieną prototipą buvo aprūpinę tuo pačiu B58B30 motoru su 700 AG.
Penktosios kartos modelio siluetas kruopščiai atkartoja esmines „Supra“ pirmtakų linijas. Pailgi priekiniai žibintai, plati, lyg Kim Kardashian, galinė automobilio dalis išskiria šį modelį ne tik iš visos „Toyota“ gamos, bet ir iš nekasdieniškų ar net sportiškesnių automobilių segmento.
Nesuskaičiuojamą kiekį skirtingų kreivių turintis kėbulas – akivaizdus japonų darbo vaisius. Bet viduje situacija kitokia. Jeigu ant vairo esančią „Toyota“ emblemą uždengtumėte ir pasodintumėte žmogų, kuris šio automobilio nematęs gyvenime, jis tikrai neatspėtų, jog tai – „Toyota“. Interjero sprendimuose galima pajausti šiek tiek vokiško prieskonio. Ir vėlgi, ar tai blogai, ar gerai – spręsti kiekvienam entuziastui individualiai. Aišku tik tiek, kad penktosios kartos „Supra“ turi geriausią pramoginę sistemą iš visų šios markės modelių per visą gamybos istoriją. Vieša paslaptis, jog už tai reikia dėkoti vokiečiams.
Tačiau vokiečiams nereikia dėkoti už viso automobilio subalansavimą ir paruošimą naudojimui. „Toyota“ garsiai primena, kad juos ir BMW sieja tik bendri komponentai arba vadinama „metalinė“ dalis. Inžinieriai iš tolimųjų rytų patys rūpinosi visų techninių mazgų suderinamumu.
Lyginant su gimininguoju Z4, „Supra“ kėbule variklis kelis centimetrus pastumtas link galinės ašies siekiant idealaus 50:50 svorio pasiskirstymo, o gausus aliuminio bei kitų pažangių medžiagų panaudojimas privedė prie fakto, kad „Supra“ svorio centras yra žemesnis už „GT86“ – automobilio su opoziciniu varikliu. Gamintojas primena, kad šio modelio kėbulo standumo savybės prilygsta egzotiškajam „Lexus LFA“. O tai jau šis tas.
Visgi, labiausiai prie smagaus „Toyota Supra“ valdymo prisidėjo sprendimas taikyti itin trumpą ratų bazę. Nors ir šis modelis yra 14 cm ilgesnis bei 9 cm platesnis už „GT86“, jo atstumas tarp ašių yra net 10 cm mažesnis. Gamintojas teigia, kad naujasis sportiškas GT klasės kupė turi auksinį ratų bazės ir vėžės pločio santykį: 1.55.
O tai pajaučiama ne tik bandant apsisukti siaurame kelyje, bet ir ieškant šio galimybių lenktynių trasoje. Tuo leido įsitikinti „auto24ring“ žiedas Estijos šiaurės vakaruose.
Apie pusantros tonos sveriantis penktosios kartos „Supra“ kryptį keičia pirštų spragtelėjimo greičiu. Staigi korekcija vairu ar akceleratoriumi viduryje posūkio iš karto perduodama į asfaltą ir dvidurė kupė daro būtent tai, ko iš jos prašo vairuotojas.
Iki 100 km/h šis modelis pagreitėja maždaug per 4,2 sekundės, nors realūs matavimai parodė geresnį laiką. Tiek JAV, tiek Didžiosios Britanijos žurnalistai matavo standartinio „Supra“ galingumą ir šis siekė apie 380 AG. Tuo pačiu motoru aprūpintą BMW Z4 šis modelis triuškino ketvirčio mylios „Drag“ trasoje ir iš vietos, ir iš eigos.
Estijos lenktynių žiede buvo galimybė išbandyti šio modelio valdymą ties sukibimo ribomis. Galinė „Supra“ ašis klusniai sekė priekinių ratų trajektoriją, tačiau išjungus stabilumo sistemą bei traukos kontrolę plačias galines padangas galima nesunkiai „nuplėšti“.
Penktosios kartos „Supra“ noriai slysta net ir sausoje trasoje. Akivaizdu, kad aukščiausios lygos šoninio slydimo varžybos drifteriai nesunkiai ras šio automobilio pritaikymą sporte. Tiksliau – jau rado. Tačiau vairuotojai kurie norėtų pajausti, kada galinė ašis ima slysti, gali pasinaudoti „Sport“ funkcija, kuri leidžia šiek tiek slysti, tačiau gana greitai imasi korekcijų ir grąžina automobilį į saugią padėtį.
Smagu, jog nei didelė galia, nei tikslus valdymas nereikalauja jokių kompromisų. Net ir įsibėgėjus iki 180-190 km/h greičio salone nebuvo didelio triukšmo, o tai leidžia spręsti, kad „Supra“ patenkins ir tas poreles (nes tai dvivietis automobilis), kurios ieško dinamiško ir stilingo automobilio ilgoms kelionėms. Net vėjo triukšmas izoliuotas pagirtinai – atrodo, kad smaila nosimi „Supra“ orą skrodžia, kaip kokia adata.
Galimybės susidurti su nelygaus kelio danga Estijoje nebuvo, tačiau posūkiuose pakabos darbas džiugino. Visgi, kuklus šoninis svyravimas bei 1,5 tonos svoris turėtų sufleruoti, kad tai nebus toks kietas automobilis, kaip GT86. Tad komforto (ne tik akustinio) iš šio modelio tikėtis tikrai yra pagrindo.
„Toyota Supra“ vardo sugrąžinimas padalino šios markės gerbėjus į dvi stovyklas. Vieni ploja ir dėkoja japonams už tai, kad legenda ir vėl gyva, kiti – pyksta ir nepateisina sprendimo montuoti kito gamintojo variklio bei pavarų dėžės.
Bet ar galutiniam vartotojui iš tiesų yra svarbu, kokios veislės arkliai suka ratus? Ar BMW logotipas ant daugybės daro kokią nors objektyvią žalą? Ir galų gale, ar tiems, kurie gali įpirkti tokius automobilius, ta komponentų sukryžminimo idėja vaidina kritinį vaidmenį?
Skirtingų prekinių ženklų sukryžminimas „Supra“ vardui neabejotinai sukėlė šiokią tokią identiteto krizę. Tačiau nė neabejoju, kad to sprendimo pasekmės tarp interneto komentatorių ir realių pardavimų skirsis šviesmečiais. Po šio modelio pristatymo Baltijos šalims peršasi išvada, kad kol kas tik ši subjektyvi problema yra vienintelis virš „Supra“ vardo susitelkęs pilkas debesėlis.
Penktos kartos „Supra“ kainos Lietuvoje prasideda nuo 64,4 tūkst. eurų. Gal ir nekukli kaina, tačiau visi šių metų modeliai Baltijos šalims jau užsakyti, o norinčiųjų įsigyti šį egzotišką „Toyota“ modelį skaičius yra gerokai didesnis nei surinkimo linijos Austrijoje galimybės. Nusiteikite ilgai eilei.
