Šios netriukšmingos bei ekologiškos transporto priemonės buvo išrastos XIX amžiaus pabaigoje, o XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje keleivius vežiojo didžiųjų Europos miestų gatvėmis.
Lietuvos sostinėje Vilniuje troleibusai pasirodė tik 1956 metais. Kodėl taip vėlai?
Pirmasis reisas po Vilnių – be keleivių
Ričardas Žickus, transporto istorikas, besidomintis Vilniaus miesto troleibusų istorija, sako, kad tai lėmė nemažai aplinkybių.
„Pirmą troleibusą dar XIX amžiaus pabaigoje pagamino „Siemens & Halske“ įmonės įkūrėjai. Tai buvo gana primityvi elektrinė transporto priemonė su vienu kontaktinio tinklo laidu, kuriuo tekėdavo teigiama elektros srovė, o per ratus, kaustytus geležine juosta, į žemę minusinė. Tik 1906–1907 metais buvo sugalvota dviejų laidų sistema, kuri buvo daug patogesnė, leido troleibusams panaudoti pneumatines padangas ir nutiesus dvi lygiagrečias kontaktinio tinklo linijas, prasilenkti“, – apie šios transporto priemonės istoriją pasakoja pašnekovas ir sako, kad po Pirmojo pasaulinio karo Europoje troleibusų pramonės vystymasis ir jų panaudojimas viešajame transporte sustojo, tačiau ėmė labai sparčiai vystytis JAV.
Troleibusai yra ne tik ekologiški, bet ir jų eksploatacija gerokai pigesnė.
Tik XX a. 3 dešimtmečio antroje pusėje troleibusai vėl pasirodė Europos miestuose, jie ėmė vežioti keleivius tokiuose didmiesčiuose, kaip Londonas, Berlynas, Praha.
Antrasis pasaulinis karas ne tik vėl pristabdė miestų infrastruktūros plėtrą, bet ir daugelyje jų ją visai sunaikino. Pokario metais atstatant miestus troleibusų tinklo plėtra aktyviai vyko iki septinto dešimtmečio. Vėliau vieni miestai, tokie kaip Londonas, jų atsisakė, kitur liko ir iki šiol sėkmingai tebeveikia.
1907 metais Vilniaus dūmos (savivaldybės), sprendimu buvo nutarta mieste statyti elektrinį tramvajų, planuota linijas nutiesti aplink senamiestį, Pilies ir Didžiąja gatvėmis, o parką įrengti šalia pirmosios elektrinės.
Iš pradžių projektui įgyvendinti carinės Rusijos valdžia lėšų neskyrė, kai jos buvo gautos, ėmė piktintis vilniečiai, kadangi keliose siaurose gatvėse planuota griauti namus. Dar svarstyta Pilies ir Didžiosios gatvių sandūroje kasti tunelį. Tačiau prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas ir elektrinio tramvajaus projektas nebuvo įgyvendintas.
Tarpukariu Vilnius tapo Lenkijos provincijos miestu, todėl čia naujovės atkeliaudavo lėtai. Iki XX a. 4 dešimtmečio viešasis transportas mieste vystėsi gana chaotiškai. Įdomu tai, kad net sovietmečiu Vilnius buvo paskutinė Sovietų Sąjungos respublikos sostinė, kurioje ėmė važinėti troleibusai.
„Manau, pirmiausia, dėl mūsų sostinės senamiesčio struktūros ir dėl energetinių problemų. Nepamirškime, Vilnius nebuvo labai didelis miestas net lyginant su kaimyninių šalių sostinėmis Ryga ir sparčiai statomu Minsku“, – svarsto R.Žickus.
Jis pasakoja, kad jau 1946-aisiais metais Sovietų Sąjungoje buvo atnaujinta troleibusų gamyba ir jie tiekti visiems Sovietų Sąjungos miestams, kur buvo nuo prieškario išlikęs kontaktinis tinklas, ar statomas naujas, tačiau Vilniuje jie pasirodė tik 1956-ųjų metų lapkritį, nors planavimas ir projektavimas prasidėjo dar 1948-aisiais metais.
„Tiesa, pirmąją dieną, 1956-ųjų lapkričio 6 dieną, troleibusai važinėjo tik porą valandų – be keleivių – ir grįžo į garažą. Tam, kad jie galėtų taip pasivažinėti, teko pusei Vilniaus miesto atjungti elektros energijos tiekimą. Tuo metu miestui vis dar trūko elektros energijos. Reguliarus keleivių vežimas maršrutu Stotis–Antakalnis prasidėjo tų pat metų lapkričio 27 dieną“, – pasakoja R.Žickus.
Kaip atsirado maršrutų numeriai?
Pašnekovas sako, kad beveik visi troleibusų maršrutų numeriai rodo jų eiliškumą – kuris po kurio buvo įrengtas. Išskyrus pirmus du. Žinoma, bėgant metams ir keičiantis miestui kai kurie maršrutai išnyko ar pakito.
„Pagal projektą pirmas maršrutas nr. 1 buvo Stotis–Žvėrynas, o antras nr.2 – Antakalnis–Stotis, tačiau troleibusų sistemos statyba buvo pradėta nuo maršruto Antakalnis–Stotis. Kadangi projekte tai buvo maršrutas nr.2, tai niekas ir nieko nedrįso keisti. Taip ir liko. Dar po metų buvo atidarytas ir maršrutas nr.1, Stotis–Žvėrynas“, – aiškina R.Žickus.
Jis pasakoja, kad maždaug iki 7 dešimtmečio pradžios kasmet buvo įrengiama po vieną naują troleibusų liniją. Šiandien Vilniuje yra 18 troleibusų maršrutų.
Tiesa, prisidengiant gatvių platinimu ir sparčiu transporto infrastruktūros kūrimu Vilnius buvo niokojamas – nukentėjo ir religinės paskirties objektai.
„1959-aisiais metais pradėtas dalies Kalvarijų gatvės rekonstrukcija ir troleibusų linijos iki Žalgirio gatvės tiesimas. Troleibusai persikėlė į dešinį Neries krantą. Buvo nugriauta prie Žaliojo tilto ant kalvos stovėjusi koplyčia, dar anksčiau, rekonstruojant Antakalnio gatvę, sunaikinta koplyčia, stovėjusi šalia Šv. Petro ir Povilo bažnyčios. Pylimo ir Basanavičiaus gatvių kampe buvo nugriauta namo dalis – tai buvo labai įdomus pastatas, stovėjęs ten kelis šimtus metų ir įsikišęs į gatvę. Pusę jo nugriovė – tik tam, kad troleibusai galėtų pasukti iš Pylimo į J. Basanavičiaus gatvę“, – apie Vilniaus istoriją pasakoja pašnekovas.
Nors pirmieji troleibusai buvo rusiški, tačiau Vilnių gana greitai pasiekė daug kokybiškesni pirmieji čekiški „Škoda“ troleibusai. Jau 1960-ųjų metų pabaigoje jie važinėjo sostinės gatvėmis.
„Tai buvo miesto atstovų, Troleibusų valdybos vadovų nuopelnas, kurie vykdavo į Maskvą ir tardavosi. Žmonės jau turėjo patirties su sovietine technika ir kai tik atsirado galimybė įsivežti importinius troleibusus, mūsų miestų vadovai pasistengė, kad į Vilnių būtų importuojami „Škoda“ troleibusai, nors jau buvo suplanuoti sovietinės gamybos. Beje, „Škoda“ buvo iš tiesų geros kokybės ir atitiko visus anuometinius europinius standartus“, – pasakoja R.Žickus.
„Škodą“ keičia „Solaris“
Tiesa, šiandien jau ir „Škodos“ paseno, sostinės gatvėse jas keičia „Solaris“ troleibusai. Greitu metu keleivius vežios visi naujai nupirkti 41.
Vilniuje darbo dienomis mieste važiuoja net 188 troleibusai, o šeštadieniais bei sekmadieniais – 107.
Šie naujausios kartos troleibusai kaip niekada ekonomiški, juose veikia keleivių skaičiaus kontrolės sistema. Troleibusuose keleiviai turi galimybę kelionės metu įkrauti savo išmaniuosius įrenginius, pasinaudodami specialiomis USB jungtimis, nemokamai naudotis bevieliu internetu. Keleiviams skirtame salone ir vairuotojo darbo vietoje veikia kondicionieriai. Tiek troleibusų viduje, tiek išorėje įrengtos vaizdo kameros padeda užtikrinti didesnį keleivių saugumą ir lengviau surasti paliktus daiktus.
Tiesa, Vilniuje nuo sovietmečio nėra atnaujintas kontaktinis troleibusų tinklas.
R.Žickus sako, kad lenkai, čekai, slovakai, bulgarai, vengrai jau yra pakeitę savo kontaktinius troleibusų tinklus, todėl tų šalių miestuose troleibusų eismas atrodo visai kitaip: „Ten troleibusai važiuoja tokiu pat greičiu, kaip visas srautas ir nestabdo eismo sankryžose, skirtingai nei Vilniuje, kur jie tikrai trukdo, nes stabdo ir lėtina viso srauto greitį. Taigi, norint, kad troleibusai taptų modernia šiuolaikinio transporto priemone turi būti atnaujintas ne tik troleibusų parkas, bet ir kontaktinis tinklas.“
R.Žickaus įsitikinimu troleibusai turi ateitį, nes yra ne tik ekologiški, bet ir jų eksploatacija gerokai pigesnė: „Domintis troleibusų istorija teko daug kalbėtis su buvusiais troleibusų valdybos darbuotojais, kurie ten dirbo dešimtmečius, visi jie sutartinai tvirtino, kad troleibusų eksploatacija visada buvo gerokai pigesnė nei autobusų.“
„Dar 1931 metais „Lietuvos aide“ buvo publikuotas inžinieriaus R. Aukštuolio straipsnis apie elektrinius autobusus, kuris baigėsi labai trumpu apibūdinimu, kodėl elektrinės transporto priemonės yra ateities transporto priemonės: „higiena ir švara“. Manau, tai aktualu ir šiandien“, – reziumuoja pašnekovas.
Miesto judumo strategija pateikiama štai čia:
Troleibusai vakar ir šiandien Vilniaus gatvėse:
Medžiaga parengta pagal Vilniaus miesto savivaldybės administracijos užsakymą. Turinys apmokėtas.
