Pavyzdžiui, Europoje „Uber“ pradėjo veiklą 2012 m., tačiau vežti keleivius per jos siūlomą platformą jau uždraudė Vokietijos, Nyderlandų, Ispanijos, Italijos, Prancūzijos ir kitų valstybių teismai. Toks draudimas paremtas tuo, kad keleivių transportavimo paslaugos per „Uber“, kurias teikia vairuotojai, nelicencijuoti kaip taksi vairuotojai, neatitinka šių valstybių nacionalinių transporto įstatymų.
Tokius teismo sprendimus „išprovokavo“ susivieniję taksi vairuotojai teigdami, kad „Uber“ veikla paremta nesąžininga konkurencija ir neužtikrina keleivių saugumo. Žinoma, tai galima vertinti tik kaip vienos grupės, kuri stengiasi save apsaugoti keleivių vežimo paslaugų rinkoje, interesus, kai tuo tarpu tokios įmonės kaip „Uber“ gali pasiūlyti keleiviams patogų ir bent jau užsienio valstybėse gerokai pigesnį pavežėjimą nei taksi.
Vežti keleivius per jos siūlomą platformą jau uždraudė Vokietijos, Nyderlandų, Ispanijos, Italijos, Prancūzijos ir kitų valstybių teismai.
Tiek užsienio, tiek Lietuvos spaudoje buvo nemažai rašyta apie galimą „Uber“ įtaką taksi verslui, darbuotojų skaičiaus mažėjimui bei valstybės ekonomikai, tačiau nepriklausomai nuo išsakytų pozicijų, tokių jau įgavusių pagreitį verslo modelių, paremtų inovatyviomis technologijomis bei dalijimosi ekonomika, išvengti nepavyks ir jų ateityje tik daugės. Todėl verta panagrinėti „Uber“ veiklos statuso teisinį vertinimą, nes nuo jo priklauso, kokias teisines pasekmes ši veikla gali sukelti ne tik vairuotojams, teikiantiems pavežėjimo paslaugas, bet ir jų keleiviams.
Kaip savo veiklą vertina „Uber“?
Kaip daugumai jau žinoma, „Uber“ save pristato kaip technologijų įmonę, kurios verslo modelis yra paremtas dalijimosi ekonomika. Ši įmonė pabrėžia, kad ji yra technologinių paslaugų tiekėja, neteikianti transportavimo paslaugų, neveikianti kaip keleivių vežėjas ar tarpininkas keleiviams vežti. Taip pat nurodo, kad paslaugas teikiantys per „Uber“ technologinę platformą vairuotojai negali būti laikomi „Uber“ darbuotojais.
„Uber“ jų platforma besinaudojančius vairuotojus laiko nepriklausomais tiekėjais, o Lietuvoje tokių asmenų atitikmuo yra savarankiškai individualią veiklą vykdantys asmenys. Atsiribojant nuo prieš tai paminėtų „Uber“ teiginių apie savo veiklą, reikėtų įvertinti, koks yra tikrasis „Uber“ veiklos statusas.
Ar vairuotojai, tik „Uber“ intelektinės nuosavybės naudotojai?
„Uber“ su vairuotojais sudaro licencines sutartis. Paprastai licencine sutartimi intelektinės nuosavybės (prekės ženklo, programinės įrangos ar pan.) savininkas (licenciaras) suteikia leidimą sutartyje nustatytomis sąlygomis ir už nustatytą užmokestį naudotis tokia nuosavybe kitam asmeniui (licenciatui). „Uber“ atveju licencine sutartimi vairuotojams leidžiama naudotis „Uber“ technologine platforma, kuri apima jos programinės įrangos, interneto tinklalapių, apmokėjimo bei kitas susijusias paslaugas, kurios leidžia jiems suteikti keleivių pavežėjimo paslaugas.
Norėdami gauti tokią licenciją, vairuotojai turi atitikti „Uber“ keliamus vairuotojo, transporto priemonės ir elgesio su keleiviais reikalavimus. Tačiau „Uber“ suteikia ne tik minėtą licenciją vairuotojams, bet ir pačius klientus, t. y. keleivius, o toks požymis nėra būdingas licencinėms sutartims ir rodo papildomai tarp šalių susiklostančius teisinius santykius.
Kam tenka atsakomybė?
Vertinant atsakomybės pasiskirstymo klausimą pagal tokias licencines sutartis, svarbu, kad visą atsakomybę prisiima vairuotojai-partneriai: tiek susijusią su jų pačių, tiek su keleivių saugumu. Įvykus autoįvykiui vežant keleivį per „Uber“ platformą privalomas civilinės atsakomybės draudimas gali negalioti, jeigu vairuotojas nėra pasirinkęs rizikos, kad jis planuoja mokamai teikti keleivių pavežėjimo paslaugas. Atsižvelgiant į tai, kad Lietuvoje „Uber“ vairuotojai-partneriai šias paslaugas teikia apsidraudę tik privalomuoju civilinės atsakomybės draudimu be pasirinktos minėtos rizikos, todėl draudimas neatlygintų nei vairuotojui-partneriui, nei keleiviui padarytos žalos.
Draudimas neatlygintų nei vairuotojui-partneriui, nei keleiviui padarytos žalos.
Kita vertus, keleivis galėtų reikalauti žalos atlyginimo tiesiogiai iš vairuotojo, tačiau tokiu atveju žalos atlyginimas gali būti ne tik sudėtingas, bet ir ilgai trunkantis bylinėjimosi procesas teisme. Žinoma, šiuo metu, kol „Uber“ veikla nėra suderinta su Lietuvos teisės aktais, būtų galima kalbėti ir apie Vilniaus miesto savivaldybės administracijos ir Lietuvos valstybės atsakomybę, kadangi jos leidžia teikti keleivių pavežėjimo paslaugas nesant tam įtvirtinto teisinio pagrindo.
„Uber“ – komercinis tarpininkas?
„Uber“ veikia kaip tam tikras tarpininkas tarp keleivių ir vairuotojų, kuriuos sujungia savo technologine platforma. Tokia veikla įgyja komercinio tarpininkavimo požymių. Civiliniu kodeksu reglamentuojamu komerciniu atstovavimu yra nustatoma prekybos agento veikla, kuris yra laikomas nepriklausomu asmeniu ir kurio pagrindinė ūkinė veikla – nuolat už atlyginimą tarpininkauti atstovaujamajam sudarant sutartis ar sudaryti sutartis atstovaujamojo vardu ir atstovaujamojo sąskaita.
„Uber“ veikia kaip tam tikras tarpininkas tarp keleivių ir vairuotojų, kuriuos sujungia savo technologine platforma.
Šiuo atveju „Uber“ veiktų kaip prekybos agentas, kuris tarpininkaudamas paslaugų teikėjų (vairuotojų) naudai suranda klientus (keleivius) ir už tai nuo kiekvienos sutarties sudarymo pasiima sau atlygį. Tačiau „Uber“ reguliuoja „Uber“ keleivių pavežėjimo kainą ir nustato reikalavimus vairuotojams-partneriams, todėl abejotina, ar tokią veiklą galima prilyginti komerciniam tarpininkavimui.
Ar „Uber“ veikla nėra ribojama konkurencija?
„Uber“ galima vertinti kaip savarankiškai dirbančių asmenų užsakovą, atsižvelgiant į tai, kad „Uber“ vairuotojai-partneriai pavežėjimo paslaugas gali teikti tik per „Uber“, jos nustatytomis sąlygomis bei kainomis ir tik „Uber“ klientams. Ši įmonė centralizuotai nustato pavežėjimo kainas, vadinasi, centralizuotai nustato ir kiekvieno vairuotojo-partnerio atlygį už pavežėjimą.
„Uber“ veiklos modelis galimai būtų laikomas kaip kartelinis susitarimas, ribojantis konkurenciją.
Europos Sąjungos Teisingumo Teismas yra nurodęs, kad savarankiškai dirbantys asmenys yra prilyginami įmonėms pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 101 straipsnio 1 dalį, nes jie paslaugas atitinkamoje rinkoje teikia už atlygį ir veiklą vykdo kaip savarankiški ūkio subjektai.
Pagal minėtą straipsnį, kaip nesuderinami su vidaus rinka, yra draudžiami visi įmonių susitarimai, įmonių asociacijų sprendimai ir suderinti veiksmai, kurie gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą ir kurių tikslas ar poveikis yra konkurencijos trukdymas, ribojimas arba iškraipymas vidaus rinkoje. Įvertinus tai, kad savarankiškai dirbantys asmenys veikia kaip nepriklausomi ūkio subjektai, atlygis už jų suteiktas paslaugas turėtų būti derybų objektas, todėl šiuo atveju „Uber“ veiklos modelis galimai būtų laikomas kaip kartelinis susitarimas, ribojantis konkurenciją.
„Uber“ galima vertinti kaip vairuotojų darbdavį. Užsienyje šiuo klausimu jau yra kilę teisminių ginčų.
„Uber“ – darbdavys?
„Uber“ galima vertinti kaip vairuotojų darbdavį. Užsienyje šiuo klausimu jau yra kilę teisminių ginčų. Bene garsiausias yra dėl „Uber“ vairuotojų-partnerių, kurie šiuo metu Kalifornijos Aukščiausiame Teisme siekia būti pripažinti „Uber“ darbuotojais. Tam pagrindo suteikė Kalifornijos darbo komisija, pripažinusi, kad „Uber“ vairuotojas yra laikomas darbuotoju.
Gindamasi nuo darbdavio statuso „Uber“ pabrėžia, kad vairuotojai-partneriai negali būti laikomi darbuotojais, nes ji nenustato jų darbo laiko, taip pat nesuteikia darbo priemonių, o vairuotojai veždami keleivius naudojasi savo automobiliais. Be to, nurodo, kad „Uber“ nekontroliuoja vairuotojų dėl paties keleivių vežimo, o pateikia jiems tik pasiūlymus ir rekomendacijas, į kurias vairuotojai gali ir neatsižvelgti.
Vairuotojai yra reitinguojami, o jei nebeatitinka nustatyto reitingo, jiems programėlė yra tiesiog išjungiama.
Kita vertus, galima abejoti, ar tokia „Uber“ pozicija pagrįsta. „Uber“ licencinėse sutartyse su vairuotojais-partneriais nustato reikalavimus jiems patiems kaip vairuotojams, reikalavimus jų automobiliui, taip pat elgesio su keleiviais standartus, pavyzdžiui, kiek laiko jie turi laukti keleivio. Vairuotojai yra reitinguojami, o jei nebeatitinka nustatyto reitingo, jiems programėlė yra tiesiog išjungiama. Todėl pačią technologinę platformą galima vertinti kaip pagrindinę darbo priemonę, nes jos netekus vairuotojas nebegalėtų atlikti pavežėjimo paslaugos.
Svarbu ir tai, kad vairuotojai patys nėra laisvi susirasti klientų, kuo dažniausiai pasižymi savarankiška veikla, nes klientais jie yra aprūpinami per programėlę, taip pat jų paslaugų įkainius nustato „Uber“. Taigi, šie požymiai rodo, kad negalima vienareikšmiškai „Uber“ vairuotojų-partnerių vertinti tik kaip nepriklausomų tiekėjų.
„Uber“ veiklos reguliavimo perspektyvos
Įvertinus minėtus ypatumus, „Uber“ veiklos įteisinimui reikalingas naujas atskiras reguliavimas, kuriame būtų atsižvelgta į keleivių saugumo, vairuotojų-partnerių statuso, konkurencijos ir mokesčių aspektus. Bent jau iš dalies šis klausimas turėtų būti atsakytas, kai šiais metais Europos Komisija pateiks gaires dėl dalijimosi ekonomikos sektoriaus veiklos įvertinimo Europos Sąjungoje.
Galima „Uber“ vertė siekia daugiau nei 60 milijardų dolerių.
Taip pat svarbus bus ir Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimas byloje dėl Barselonos komercinio teismo kreipimosi, pagal kurį turės būti įvertintas „Uber“ paslaugų pobūdis, t. y. ar pagal atitinkamus Europos Sąjungos teisės aktus šios paslaugos turi būti vertinamos kaip transportavimo paslaugos ar kaip skaitmeninės paslaugos. Pripažinus „Uber“ kaip transportavimo paslaugų įmonę, ji turėtų atitikti nacionalinį reguliavimą dėl keleivių vežimo, įskaitant licencijavimą, draudimą ir keleivių saugumo užtikrinimą. Kitu atveju, „Uber“ įvertinus kaip skaitmeninių paslaugų teikėją, ši įmonė be didesnių apribojimų galėtų teikti savo paslaugas visoje Europos Sąjungoje.
Tiek Kalifornijos Aukščiausiojo Teismo, tiek Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimų dar teks palaukti, o tuo tarpu „Uber“ skaičiuoja įspūdingą pelną – nurodoma, kad galima „Uber“ vertė siekia daugiau nei 60 milijardų dolerių. Žinoma, viena vertus tai galima vertinti, kaip inovatyvaus verslo sėkmės istoriją, kita vertus, reikėtų įvertinti ir tai, kad „Uber“ savo dabartiniu verslo modeliu išvengia daugybės mokestinių, draudimo bei darbo samdos kaštų.
