Balandžio pabaigoje arba gegužės pradžioje į Vilniaus gatves išvažiuos pirmieji 30 nauji lenkiški autobusai iš bendrovės „Solaris Bus&Coach S.A.“. Kol kas jie dar tik gaminami, bet iki rugpjūčio žadama sostinėje turėti visus 150. Autobusus už 40,5 mln. eurų perka savivaldybės įmonė „Vilniaus viešasis transportas“ (VVT).
150 naujų autobusų bus dyzeliniai. Šis faktas sulaukė nemažai kritikos, esą Vilniui laikas lygiuotis į modernius vakarietiškus miestus ir senus autobusus keisti ekologiškais elektriniais ar bent jau dujiniais autobusais.
Kritikavo buvęs meras
Vienas pirmųjų, suskubęs kritikuoti savivaldybės sprendimą iš pirkimo sąlygų nebraukti nuostatos, kad gali būti perkami ir dyzeliniai autobusai, buvo ne vienerius metus Vilniui vadovavęs Artūras Zuokas. Jis neigiamai tai įvertino dar pernai balandį, kai priiminėtas sprendimas dėl autobusų įsigijimo konkurso Vilniaus taryboje.
Pirksime dyzelinius autobusus, mes tam negalime pritarti, nepritarsime sprendimui, kuris nukreiptas į praeitį, – sakė A.Zuokas.
A.Zuokas tada sakė negalįs palaikyti tokio sprendimo ir siūlė Vilniui prisiminti siekius tapti moderniausiu miestu ir imtis testuoti savaeigius autobusus. Arba bent jau investuoti į modernesnius autobusus, varomus elektra ar vandeniliu, o dabar tai bus dyzelinės transporto priemonės, kurių Europos miestai jau linkę atsisakyti.
„Kokią mes Vilniaus ambiciją turime tvirtindami šį projektą? Turėsime 150 dyzelinių autobusų. Pirksime dyzelinius autobusus, mes tam negalime pritarti, nepritarsime sprendimui, kuris nukreiptas į praeitį“, – 2017-ųjų balandžio pradžioje kalbėjo A.Zuokas.
Tiesa, A.Zuoko vadovavimo Vilniui metais naujų autobusų sostinėje nesimatė. VVT vadovybės teigimu, šitie 150 naujų autobusų yra pirmasis toks didelis atnaujinimas nuo pat Lietuvos Nepriklausomybės atkūrimo. Tik 2003–2005 m. kasmet buvo įsigyjama po 30 autobusų.
Kiti atsisako, o Vilnius perka
A.Zuokui antrina ir jo artima bendražygė, buvusi Vilniaus tarybos narė Indrė Jakaitytė. 15min paskelbtoje publikacijoje ji tvirtino, kad Vilniaus savivaldybė „tęsia blogų sprendimų seriją viešojo transporto srityje: 2017–2018 m., kai pasaulinės žaliojo transporto tendencijos yra daugiau negu aiškios, Vilniaus meras išdidžiai pareiškia apie Vilniaus „pergalę“ – lizingo būdu perkamus 150 dyzelinių (!) autobusų“.
I.Jakaitytės teigimu, pažangūs Europos miestai, rūpindamiesi savo gyventojų sveikata ir aplinkos užterštumu, palaipsniui mažina dyzelinių autobusų skaičių gatvėse, o nuo 2025 m. ketina ir visiškai jų atsisakyti. Vilnius tuo metu dar net nebus baigęs mokėti įmokų už savo pasirinktus dyzelinius autobusus, nes mokės už juos 8 metus.
„Faktiškai identiška apimtimi šiuo metu vyksta kaimyninės Varšuvos autobusų atnaujinimas. Tik, skirtingai nuo Vilniaus, šiuolaikiškai mąstantys Varšuvos vadovai perka 130 elektrinių autobusų ir 120 – dujinių. Elektrinių autobusų pirkimas remiamas ES struktūrinių fondų. Tuo tarpu sostinės gudriosios galvos ES paramos prašo naujiems troleibusams (!) pirkti. Ne, ne elektriniams autobusams, net ne hibridiniams, o nueinančioms transporto priemonėms – troleibusams“, – rašė I.Jakaitytė.
Reikia naujų ir daug
Tačiau VVT direktorius Rimantas Markauskas yra kiek kitokios nuomonės. Konkurso sąlygose buvo numatyta galimybė pirkti ne tik dyzelinius autobusus, bet ir elektrinius, dujinius ar hibridinius. Tačiau dujinių, kurių kaina panaši į dyzelinių, niekas nepasiūlė, o kitų kaina Vilniui kol kas sunkiai įkandama. Be to, anot R.Markausko, dyzelinių autobusų su EURO6 emisijos standarto varikliais oro tarša kietosiomis dalelėmis yra beveik tokia pati kaip ir dujinių. Todėl taršos mieste nepadaugės, o tik sumažės – juodai dūmijančių senų autobusų gatvėse nebeliks.
Vis dėlto pagrindinė priežastis, kodėl dyzelinių autobusų nebuvo atsisakyta, yra ta, kad Vilniuje važinėja labai seni autobusai ir norėta kuo daugiau jų vienu metu pakeisti naujais – įsigijus 50 ar 60 naujų situacija nelabai ir pagerėtų. O tik tiek pavyktų autobusų nusipirkti už 40,5 mln. eurų, kuriuos VVT mokės už dyzelinius, nes elektriniai autobusai brangesni daugiau nei dukart. Vienas dyzelinis trumpesnis autobusas, kurių VVT perka 100, kainuoja 215 tūkst. eurų, ilgasis – 270 tūkst. eurų, pastarųjų VVT turės 50 naujų.
„Apie 560–600 tūkst. eurų šiandien kainuoja vienas elektrinis autobusas. Už numatytus pinigus būtume nupirkę apie 60 elektrinių. Bet jeigu norime, kad vilniečiai pajustų skirtumą viešajame transporte, reikia daug gerų autobusų, juk keleiviams kaip ir nėra skirtumo, kokiais degalais jie varomi, – kalbėjo R.Markauskas, o paprieštaravus, kad kiekvienam vilniečiui svarbu, kuo jis kvėpuoja, pasiūlė pažiūrėti iš kitos pusės: – Jei turėsime naujus autobusus, iš lengvųjų automobilių persės žmonės į juos. Nagrinėjome, kiek mažiau teršalų bus išmetama, jeigu iš automobilio į autobusą perlipa vienas žmogus. Jeigu dyzelinį autobusą pakeistume elektriniu, taršos bus dar kiek mažiau, bet kadangi keleivių yra daugybė, tai perskaičiavus vienam gyventojui tas kiekis lieka labai mažas. Juk naujų autobusų turėtume triskart mažiau.“
Trūksta infrastruktūros
Vadinasi, įmonei reikia statyti vos ne atominę elektrinę. Šiandien mes galime per naktį pakrauti penkis autobusus, – sakė R.Markauskas.
Dar viena priežastis, kodėl Vilnius kol kas nepasiruošęs elektriniams autobusams – visą dieną jie važinėti negalėtų, o pakrovimo stotelių trūksta, įrengtos troleibusams autobusams netiks.
„Vadinasi, įmonei reikia statyti vos ne atominę elektrinę. Šiandien mes galime per naktį įkrauti penkis autobusus. Bet jeigu nupirksime 50, tai reikėtų didesnio galingumo. Įkrauti šie autobusai gali nuvažiuoti 150–200 km, o mūsų autobusai nuo 5 val. ryte iki vidurnakčio nuvažiuoja apie 400 km. Vadinasi, turėtų vienas autobusas per pietus grįžti, o kitas išvažiuoti. Tai labai neūkiška – naujas autobusas turi važiuoti kaip voverė. Mes planuojame, kad nauji autobusai net ir naktį važinės, ypač penktadienį ir šeštadienį“, – kalbėjo direktorius.
R.Markauskas tvirtina, kad ateityje pirkti dyzelinių autobusų jau neplanuojama, tikimasi, kad ir po 2020-ųjų Europos Sąjunga turės paramos mechanizmų įsigyjant elektrines transporto priemones, kaip dabar suteikė VVT galimybę nusipirkti naujų troleibusų. „Solaris Bus&Coach S.A.“ gamina Vilniui 41 troleibusą, kurie atvažiuos rugsėjį. Jie kainuos 15,8 mln. eurų.
Direktorius neslepia sulaukiantis priekaištų, kodėl perkama net 150 autobusų, o tik 41 troleibusas. „Įsivaizduokime – pirktume ne autobusus, o troleibusus, elektrą keistume į elektrą, nusipirktume perpus mažiau“, – apie būtinąjį atnaujinimą dar kartą priminė jis.
Dar vienas dalykas, apie kurį kalbama puse lūpų, yra tai, kad vien elektrinės transporto priemonės mieste būti negali. Kilus pavojui, kad ir kariniam konfliktui ar ekstremalios nelaimės atveju, jei sutriktų elektros tiekimas, Vilnius negali likti be viešojo transporto. Čia užsimenama ir apie saugumo priemones, kurios būtinos, kai pašonėje turėsime Astravo atominę elektrinę. „Dyzelino galima ir iš kibiro į autobusą pripilti, o ką daryti, jei nėra elektros?“ – užsimena ir VVT, ir Vilniaus savivaldybės atstovai.
Padeda subsidijos
Matome didelį susidomėjimą rinkoje, taip pat ir Lenkijoje, kartais nespėjame gaminti, nes paklausa viršija mūsų galimybes, – sakė K.Drgas.
Lenkijos bendrovės „Solaris Bus&Coach S.A.“, iš kurios VVT perka autobusus, atstovė Katarzyna Drgas 15min sakė suprantanti dalies vilniečių norą turėti savo mieste moderniausias transporto priemones, tačiau vis dėlto siūlė pirmiausia pagalvoti apie galimybes. Elektriniai autobusai bent kol kas daugiau nei dvigubai brangesni, jų kaina labai priklauso nuo baterijų, nes turima ir tokių, kurios leidžia transporto priemonei važinėti visą dieną su galimybe greitai šiek tiek jas įkrauti. „Solaris“ per metus iš viso pagamina apie 1500 autobusų, iš jų – trečdalis hibridiniai ir elektriniai. Planuojama, kad 2020 m. bus gaminama 2 tūkst. autobusų ir pusė iš elektriniai bei hibridiniai.
Lenkijos miestai masiškai prie elektrinių viešojo transporto priemonių kol kas nepereina, bet susidomėjimas hibridiniais, elektriniais autobusais auga. „Tai susiję ir su subsidijomis, nes yra paramos programų, kurios prisideda prie tokio tipo technologijų finansavimo. Matome didelį susidomėjimą rinkoje, taip pat ir Lenkijoje, kartais nespėjame gaminti, nes paklausa viršija mūsų galimybes“, – kalbėjo K.Drgas.
Jos teigimu, domisi ir perka tokias transporto priemones ne tik dideli miestai, pastarieji paprastai nori įsigyti didelius kiekius autobusų – tarkim, Javožnas, Krokuva, Varšuva. Bet ir nedidelės vietovės įsigyja po vieną ar du autobusus, kad jų centruose važinėtų ekologiškiausias transportas.
„Mano manymu, sprendimas, kurį priėmė Vilnius, yra tobulas. Aš esu didelė troleibusų gerbėja, prisipažinsiu, kad mano pirmoji sutartis, su kuria dirbau, buvo troleibusų pardavimas Vilniui 2004 metais. Manau, kad tai puikus kelias – rinkoje užtenka patirties su šiomis transporto priemonėmis, jos ekologiškos. Pripažinkime sau atvirai, kad visais laikais miestai, turėję troleibusus, buvo lyderiai įvedant švarų transportą. Dabar siūlomi troleibusai su baterijomis, todėl jie gali nebūti visą laiką surišti su kontaktiniu tinklu, važiuoja autonomiškai tam tikrus atstumus. Tokia koncepcija taikoma ir vystoma Gdynėje – miestas nusprendė nebeplėsti kontaktinio tinklo, o maršrutus ilginti įsigydami troleibusus su baterijomis“, – apie Gdynės patirtis pasakojo K.Drgas.
Unikalūs troleibusai Rygai
Troleibusų neatsisako ir kiti Europos miestai. „Solaris“ ką tik laimėjo konkursą ir gavo didelį užsakymą – pagamins 80 troleibusų Milanui.
Šiuo metu gamykloje jau galima apžiūrėti ir ilgus troleibusus su vandenilio baterijomis Rygai. Tai unikalus transportas, kokio neturės joks kitas pasaulio miestas. Tačiau kaimyninės Latvijos sostinė gali pasigirti tuo, kad nuolat atnaujina savo viešąjį transportą kasmet įsigydama tam tikrą kiekį naujų autobusų ir troleibusų.
Šiuo metu gamykloje jau galima apžiūrėti ir ilgus troleibusus su vandenilio baterijomis Rygai. Tai unikalus transportas, kokio neturės joks kitas pasaulio miestas.
Su bendrove „Solaris“ latviai turi sudarę ilgalaikę sutartį, pagal kurią įsigyja naujų transporto priemonių ir tokiu būdu nuolat atnaujina parką.
„Yra miestų, kurie kryptingai plėtoja šį transportą jau turėdami infrastruktūrą ir patirtį, renkasi troleibusus su baterijomis, kas leidžia kur kas lanksčiau planuoti maršrutus, pritaikyti juos prie miestiečių poreikių“, – teigė bendrovės atstovė.
K.Drgas sako esanti tikra, kad elektriniai autobusai yra viešojo transporto ateitis, tačiau pastebėjo – jeigu vežėjas renkasi tik vieno tipo autobusus, jis gali susidurti su problemomis.
„Jeigu kas nors nutiks, tarkim, mieste nebus elektros energijos, tuomet skirtingą transportą turintiems vežėjams sustabdyti savo veiklos nereikės. Todėl sprendimas parke turėti autobusus ir su klasikiniais, ir su alternatyviais degalais yra protingas, ypač galvojant apie saugumą, mąstant racionaliai. Net Krokuva, kuri yra didžiausias mūsų elektrinių autobusų pirkėjas, plėtoja dvi viešojo transporto plėtros kryptis – jie perka daug elektrinių autobusų, bet jie sudarys ne daugiau nei 50 proc. parko. Ir taip daroma atsižvelgiant į paslaugų, kurios privalo būti teikiamos, saugumą, jeigu nutiktų, kad dvi dienas nebus elektros energijos, jie bus pajėgūs teikti paslaugas“, – tikino „Solaris“ atstovė.
Kaip tik tai, K.Drgas teigimu, ir yra priežastis, kodėl gamintojai nemano, jog dyzeliniai autobusai išnyks – nors elektrinės, hibridinės transporto priemonės sparčiai tobulėja, populiarėja ir plinta, tačiau trūkumų jos irgi turi. O ir pasirinkus tik vienokio tipo transportą, tam tikru momentu jis gali pavesti ir tokiu būdu bus paralyžiuotas susisiekimas.
