Konkurse numatyta, kad naujieji autobusai turės būti varomi elektra arba vandeniliu, tačiau pamirštamas ne ką mažiau tvarus biometanas, kuris šiuo metu miestui dar būtų ir gerokai pigesnis.
Atsinaujinančių išteklių ir transporto sektorių dalyviai pastebi, kad Lietuvos sąlygomis viena perspektyviausių atsinaujinančių išteklių rūšių, kurias galima būtų diegti transporto sektoriuje, yra biometanas – išvalytos biodujos.
Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacija (LAIEK) jau kreipėsi į Vilniaus savivaldybę su raginimu organizuojant vežimo atsinaujinančius išteklius naudojančiais autobusais paslaugų konkursus numatyti galimybę konkurse dalyvauti ir vežėjams, keleivius pervežantiems biometanu varomais autobusais.
„Tiek Lietuvos Alternatyvių degalų įstatymas, tiek Energetikos ministerijos planai numato, kad „žaliosios“ dujos 2030 m. visame Lietuvos transporto sektoriaus balanse turėtų sudaryti ne mažiau nei 5,2 proc. Jei Vilniaus viešasis transportas nenaudos biometano, tuomet kas jį naudos? Sostinė galėtų parodyti pavyzdį ir dalį viešojo transporto parko padaryti varomą biometanu. Dabar turime situaciją, kai valstybėje viena ranka daro vienaip, o kita – kitaip.
Energetikos ministerija biometano gamybai skiria subsidijas, iš viso per paskutinius porą metų buvo skirti 65 mln. eurų biometano gamybai, paramą gavo 25 įmonės. Tačiau skatindami biometano gamybą nesukuriame galimybių jį naudoti vietoje, todėl gamintojai priversti jį eksportuoti. Faktiškai gaunasi, kad iš dalies už mokesčių mokėtojų pinigus pastatytos biometano gamyklos Lietuvoje gamina biometaną kitų šalių, bet ne Lietuvos, transporto dekarbonizacijai“, – sako Martynas Nagevičius, LAIEK prezidentas.
2022 m. Europos Komisijos priimtame „REPowerEU“ plane yra iškeltas tikslas biometano gamybą ir vartojimą ES iki 2030 m. padidinti daugiau, nei 6 kartus, iki 35 mlrd. kubinių metrų per metus. Deja, šiuo metu Lietuvoje gaminamas biometanas dėl pernelyg mažos paklausos jau yra eksportuojamas į Nyderlandus, Vokietiją, Daniją. Situacija nesikeis, jei jo panaudojimas nebus taikomas Lietuvos viešajame transporte.
Greitesnis ir pigesnis kelias
Darius Snieška, biometanu ir elektra varomus autobusus bei sunkvežimius rinkai tiekiančios bendrovės „Scania Lietuva“ vadovas, pastebi, kad yra ne viena priežastis, dėl kurios miestui šiuo metu rinktis tik elektra arba vandeniliu varomą transportą neapsimoka, o viena pagrindinių – finansinė.
„Šiuo metu skaičiuojant kaštus biometanas yra finansiškai pati efektyviausia kuro rūšis dekarbonizuoti transportą. Žvelgiant iš finansinės perspektyvos, vien elektra arba vandeniliu varomus autobusus eksploatuoti bus labai sunku vien dėl labai didelių kaštų. Reikėtų nepamiršti ir miesto specialiojo transporto priemonių, kurios taip pat gali būti varomos biodujomis, tad kartu su netaršiu viešuoju transportu Vilnius žaliausiu miestu taptų ne bet kokiais, o pačiais mažiausiais kaštais“, – sako D. Snieška.
Jis skaičiuoja, kad 12 metrų ilgio biometanu varomas autobusas kainuoja apie 300 tūkst. eurų, kai tokio paties ilgio elektra varomas autobusas miestui atsieitų apie 450 tūkst. eurų. Tad už tą pačią pinigų sumą galima pakeisti 2 dyzelinius autobusus, juos keičiant elektra varomais autobusais ir 3 dyzelinius autobusus, juos keičiant biometanu varomais autobusais.
Anot D. Snieškos, biometanu varomų autobusų keleivių vežimo kaštai yra tokie patys kaip ir varomų dyzelinu. Tai reiškia, kad atsisakant dyzelio, galima būtų nedidinti išlaidų.
Jei miestas nuspręstų keleivius vežti tik elektra varomais autobusais, didelių išlaidų reikėtų ir papildomai infrastruktūrai. „Naujiems elektra varomiems autobusams krauti reikėtų 300 įkrovimo stotelių. Tokiai infrastruktūrai reiktų, kad bendra galia siektų apie 45 MW. Tai reiškia milžiniškas papildomas lėšas naujoms perdavimo ir skirstymo elektros linijoms, pastotėms įrengti“, – pastebi M. Nagevičius.
Biometano vartojimui nėra būtina biometaną gaminti Vilniaus mieste. Biometanas, gaminamas iš žemės ūkio arba maisto pramonės atliekų, iš gamybos vietos į vartojimo vietą yra perduodamas gamtinių dujų tinklais. Reikia tik autobusų parką prijungti prie dujotiekio, pastatant čia dujų kompresorius, užpildančius biometanu varomus autobusus. Šios investicijos būtų kur kas pigesnės nei reikalingos elektra varomam transportui.
Biometanu varomi autobusai, anot pašnekovų, turi ir daugiau pliusų. Vienas jų tiesiog akivaizdus – šie autobusai pilnu baku degalų gali įveikti kelis kartus didesnį atstumą nei pilnai įkrauti elektriniai.
„Biometanu pripildytu baku autobusas gali nuvažiuoti 600-700 km, tuo tarpu 2-2,5 val. kraunamas autobusas gali nuvažiuoti 180-240 km atstumą. Tai svarbu ir kalbant apie civilinę saugą – biometanu varomais autobusais miestą būtų galima evakuoti daug greičiau“, – pažymi M. Nagevičius. Be to, pripildyti baką biometanu trunka kelias minutes, įkrauti bateriją – 2,5 val.
Ne mažiau tvaru nei elektra
Biometanu varomi autobusai Lietuvos Alternatyvių degalų įstatyme yra apibrėžiami kaip netarši transporto priemonė, o atskirais atvejais, kai biometanas gaminamas panaudojus žemės ūkio atliekas, ir kaip visai netarši transporto priemonė.
„Lyginant su dyzeliniu kuru, jis į aplinką išmeta maždaug 80-90 proc. mažiau CO2. Kai kalbame apie elektra varomą transportą, tai viskas gerai, jei ta elektra yra pagaminta iš atsinaujinančių išteklių. Tačiau ES tokios energijos yra mažiau nei pusė, o Lietuvoje ši dalis dar mažesnė. Tad šiuo metu biometanu varomas transportas, vertinant jo įtaką klimato kaitai, yra net mažiau taršus nei elektrinis“, – teigia D. Snieška.
Vis dėlto pašnekovas miestui nesiūlo primygtinai rinktis tik vienos ar kitos rūšies transportą, o naudojamus energijos šaltinius derinti tarpusavyje. Pagrindinis elektra varomo autobuso privalumas yra tas, kad jis yra tylesnis ir lokaliai neišmeta ne tik, kad klimato kaitą sukeliančių dujų, bet taip pat ir kitų teršalų, kaip pavyzdžiui azoto oksidų.
„Pagrindinis tikslas turėtų būtų ne kažkurio vieno energijos šaltinio naudojimas, o anglies dvideginio mažinimas, tad visos alternatyvos naftos kurui yra naudingos. Naudodamas įvairių rūšių energiją Vilnius kur kas greičiau pasiektų dekarbonizacijos tikslus“, – kalba bendrovės atstovas.
Pavyzdžių Vilniui yra
M. Nagevičius pastebi, kad ne vienas didelis Europos miestas yra pasirinkęs vystyti ne viena energijos rūšimi varomą transportą, o naudoti iš karto kelias skirtingas alternatyvas, taip suderinant pigiausius, ekonomiškiausius, efektyviausius transporto dekarbonizavimo modelius.
„Pirmasis miestas ES, kuris visiškai atsisakė naftos degalų, buvo Stokholmas. Jis tai padarė dar 2018 metais. Elektra varomi autobusai tuo metu buvo labai brangūs, tad dalį savo autobusų jie pakeitė varomais biometanu, dalį perdarė į varomus biodegalais. Tik vėliau dalis centrinėje miesto dalyje važinėjančių autobusų buvo pakeisti į varomus elektra“, – dėsto M. Nagevičius.
Kitas pavyzdys, iš kurio Vilniui reikėtų imti pavyzdį, pasak jo, yra Paryžius. Šiame mieste su visais priemiesčiais gyvena apie 12 mln. žmonių, autobusams reikia įveikti nemažus atstumus, tad biometano naudojimas čia itin pasiteisina.
„Pagrindinis Paryžiaus vežėjas turi programą iki 2025 m. visiškai atsisakyti naftos degalų. Šiuo metu jie turi apie 1000 biometanu varomų autobusų ir apie 800 varomų elektra. Biometanu varomų autobusų skaičių planuojama didinti ir už poros metų jau turėti apie 2400 tokių autobusų“, – sako LAIEK prezidentas.
Elektra varomi autobusai yra tobulas pasirinkimas, aptarnaujant maršrutus, einančius per miesto centrą, kadangi dirba su nuliniais išmetimais. Ir mes tikrai norėtume, kad Vilniaus centre oras nebūtų teršiamas išmetamais dūmais. Net jeigu kalbam apie modernius „Euro6“ standartus atitinkančius autobusus. Tačiau aptarnaujant maršrutus, kuriais autobusai kursuoja toliau nuo centro, biometanas yra puiki pigesnė alternatyva, kaip galima pigiau pakeisti naftos degalus ir finansiškai neapsunkinant savivaldybės biudžeto Vilniui siekti savo tikslo – miesto tapimo klimato kaitos atžvilgiu neutraliu miestu.
