„Tesla Model 3“ yra gana paprastas automobilis. Išskirtinumą jam suteikia programinė įranga ir „Tesla“ galimybės ją atnaujinti bet kuriuo metu. Tačiau vokiečių inžinieriai tenorėjo pažiūrėti į techninę automobilio pusę ir buvo nustebinti.
Baterijos ir kaina
Pavyzdžiui, ne paslaptis, kad „Tesla“ baterijoms naudojama „Panasonic“ technologija. Ši kompanija garsėja savo baterijomis, tačiau elektromobilių pasaulyje iššūkiai kiti. Pavyzdžiui, kobalto kainos kreivė šovė per visų įmanomų grafikų viršutines ribas, todėl „Panasonic“ teko sumažinti šio metalo kiekį „Tesla“ baterijose nuo 8 iki 2,8 proc. Baterijų talpa nuo to, panašu, nenukentėjo, o kainą pavyko smarkiai sumažinti.
„Tesla Model 3“ modelis buvo laikomas bendrovės raktu į finansinę sėkmę, tačiau su viena sąlyga: jei „Tesla“ sugebės šių automobilių pagaminti daug ir greitai. Vokiečių inžinierių tyrimas visas lygtis supaprastino – „Model 3“ gamintojui kainuoja apie 28 tūkstančius dolerių. Tiksliau, 18 tūkstančių už medžiagas, likę 10 tūkstančių – už darbą. Tai – gana didelė kaina šios klasės automobiliui, bet visai nedaug elektromobiliui.
„Tesla Model 3“ kainos salonuose prasidės nuo 35 tūkstančių dolerių, todėl pelnas atrodo visai patraukliai, ypač jei pavyks pasiekti išsvajotus 10 tūkstančių automobilių per savaitę. Tiesa, ekspertai mano, kad tokio pelno nebus gana.
Automobiliai per pigūs
„Tesla“ dar turi plėsti gamyklą ir atstovybių tinklą. Didelių investicijų reikalauja ir naujų modelių kūrimas bei vystymas. Erikas Gordonas, Mičigano universiteto profesorius, teigė, kad bendrovė liks pelninga, tačiau po to pridėjo: „Jei automobilius pardavinės mažiau nei už 50 tūkstančių dolerių, nemanau, kad tai bus geras verslas.“ Tačiau pinigų investicijoms į gamybą ir modelių gamos keitimą negalima bandyti prasimanyti tiesiog pakėlus populiariausio savo modelio kainą, todėl tikriausiai bus liekama prie nedidelio pelningumo.
Nesupraskite klaidingai, kol kas „Tesla“ pinigų tikrai nepritrūks. Tačiau ekonomikos variklis yra lūkesčiai, o „Tesla“ akcijų vertės svyravimai po bet kokių analizių ir Elono Musko pareiškimų būna labai stiprūs.
Eilės prie „Tesla“ atstovybių pranašavo didžiulę sėkmę, o drauge ir iššūkį. Gamybą nuspręsta patikėti automatizuotoms surinkimo linijoms, kuriomis E.Muskas labai džiaugėsi. Tačiau po kurio laiko viską teko pašalinti: sistema turėjo tiek klaidų, kad automatinė gamyba buvo lėtesnė nei automobilių surinkimas rankomis.
Tada „Tesla“ įsigijo vokiečių automatizacijos įmonę „Grohmann“, kad viską sudėliotų į vietas. Tai nebuvo visiškas fiasko, nes automobiliai iš gamyklos tikrai išrieda. Bet pats E.Muskas pripažino, kad noras automatizuoti elektromobilio gamybą buvo visiška klaida.
Ko nemokėjo robotai
Daugelis didžiųjų vokiečių ir japonų gamintojų paskutinėse surinkimo stadijose naudojasi patyrusia darbininkų jėga. Jie kai kuriuos darbus atlieka greičiau ir pigiau, nei tai padarytų robotai. Pavyzdžiui, kiek laiko mokysite robotą surasti ir prisukti varžtus prietaisų skydelyje? O visame salone? Todėl vokiečių inžinieriai, išardę „Model 3“, kraipė galvomis – perteklinė automatizacija pakenkė surinkimo kokybei.
Tačiau „Model 3“ gamyba jau įsibėgėjo, o „Tesla“ išmoko pamokas – jei esi rinkos naujokas, nemanyk, kad rinkos senbuviai yra kvailiai, bijantys robotų paskutinėse surinkimų linijų stotelėse. E.Muskas pavadino vokiečių, išardžiusių keturis „Model 3“, darbą „geriausia iki šiol atlikta „Model 3“ analize“. Be to, gamintojai Europoje pasinaudos viešai neskelbiamomis automobilio konstrukcijos paslaptimis.
