Jau daugelį metų su kiekviena nauja karta automobiliai tampa šiek tiek didesni, patogesni ir prabangesni, tačiau ar tikrai viso to mums reikia, ar vis dėlto šie procesai yra inercijos ir įpročio pasekmė?
Tendencijas diktuoja įpročiai ir poreikiai
S klasės „Mercedes-Benz“ per kelias pastarąsias kartas „paaugo“ daugiau nei dešimčia centimetrų, „Volkswagen Golf“ naujausios kartos modelis už savo senolį Mk1 ilgesnis beveik pusmetriu – tokių pavyzdžių galima rasti beveik kiekvienos transporto priemonės istorijoje.
Taip pat, beje, auga ir automobilių masė. Štai pirmosios kartos pastarasis modelis svėrė kiek mažiau nei toną, o naujasis – beveik pusantros. Ką jau kalbėti apie tai, kad kompaktinės klasės automobiliai vis greičiau išeina iš mados ir užleidžia vietą didesniems SUV tipo keturračiams.
Žinoma, už didelę dalį naujų transporto priemonių masės yra atsakingos įvairios technologijos, tačiau automobilių žinovas Egidijus Babelis sako, kad daug ką lemia žmonių įpročiai bei norai. Pašnekovo manymu, gamintojai tiesiog bando suprasti pirkėjų poreikius ir juos atliepti.
„Žmonės deklaruoja, esą klimato kaita, ekologija ir tvarumas jiems yra prioritetas, tikina, jog trokšta palikti kuo mažesnį pėdsaką šiame pasaulyje ir kartu sėda į perteklinius krosoverius ar SUV.
Kas, kad jie elektriniai? Aukštas kėbulas – neaerodinamiškas. Tam, kad nuvažiuotų daug kilometrų, jiems reikia didelių baterijų, o baterijos – svoris: norint jį tempti, reikia daug energijos. Absoliuti dauguma šiandieninių SUV visai gali nebūti SUV, nes nei jie gali nuvažiuoti kur nors nuo kelio, nei jie nuvažiuos. O kam ant asfalto reikalingas aukštas sunkus kėbulas?“ – retoriškai klausia jis.
Anot žurnalisto, jei rimtai norisi saugoti gamtą, derėtų atsisakyti perteklinio komforto, nes jam sukurti reikia gausių ištekių. Taip pat ir visam tam komfortui vežti reikalingi didesni resursai, o tai lygu didesnėms sąnaudoms.
Tvarumas slepia paprastumą
„Idealiu atveju, jei ketintum būti geriausiu Gretos Thunberg draugu, turėtum nusipirkti patį paprasčiausią elektromobilį ir važinėti su juo, iki jis visai subyrės. Keisti transportą kas trejus ar penkerius metus irgi nėra gerai, nes gamyba itin smarkiai teršia aplinką. Na, bet mes, žmonės, geidžiame gyventi geriau“, – samprotauja E. Babelis.
Tiesa, gamintojai suvokia, kad troškimas gyventi erdviau bei patogiau kiša koją tvarumo tikslams ir siūlo įvairius sprendimus. Štai prancūzų bendrovė „Citroën“ pristatė koncepcinį modelį „Oli“, sukurtą sąmoningai atsižvelgiant į viso produkto gyvenimo ciklo tvarumą bei ekonominį efektyvumą. Tam, kad šis elektromobilis būtų kuo palankesnis gamtai ne tik važiuojant, bet ir jį gaminant, buvo pasitelkta rinkoje dar neįprastų priemonių.
Štai, pavyzdžiui, iš specialios struktūros kartono pagamintas stogas – itin lengvas bei patvarus. Šoninės durelės – vienodos abiejose pusėse. Tai reiškia, jog gamybos metu buvo galima naudoti mažiau skirtingų procesų ir taip atpiginti tiek automobilio, tiek jo atsarginių dalių savikainą ateityje.
Taip pat minėtas modelis neturi integruotos garso sistemos – tam puikiai pasitarnauja belaidžiai įkraunamieji garsiakalbiai. Jiems yra paruošta vieta priekiniame skydelyje.
Priekinis automobilio stiklas, kaip ir daugelis kėbulo elementų, yra vertikalus. Dėl to jis yra mažiausio įmanomo aukščio ir jo gamybai reikia mažiau stiklo. Tai leidžia apkarpyti gamybos kaštus ir sumažinti bendrą transporto priemonės masę.
Beje, į šį kriterijų buvo atsižvelgta labai rimtai – gamintojas sako, kad elektromobilis turėtų sverti vieną toną. Siekiant šio rezultato, buvo apgalvoti įvairiausi sprendimai. Štai sėdynės pagamintos iš perdirbtų medžiagų. Palyginkime: net patys mažiausi rinkoje esantys elektromobiliai sveria daugiau: „VW e-Up!“ masė siekia 1 248 kg, „Fiat e500“ – 1 365 kg.
„Citroën Oli“ gamintojas sumontavo 40 kWh talpos bateriją – su ja ekonomiškas naujasis miesto automobilis turėtų įveikti iki 400 kilometrų. Vertikalus priekinis stiklas neatrodo labai aptakus, tačiau automobilyje įrengta „Aero Duct“ ortakių sistema nukreipia orą stiklo link. Kūrėjai teigia, kad tai sukuria užuolaidos efektą ir daro elektromobilį aerodinamiškai efektyvesnį.
Dideli ir platūs miestai
E. Babelis teigia, kad tokio tipo automobiliams kaip „Citroën Oli“ tikrai yra vietos pasaulyje, o ypač – tankiuose Europos didmiesčiuose, tačiau lietuviai, bent jau kol kas, mieliau renkasi senesnius, rajesnius ir prabangesnius modelius.
„Jei kas sakys, jog pas mus siauri keliai, nėra stovėjimo vietų, tegu nukeliauja į kokį Europos didmiestį arba pabando įsivaizduoti, kad visi Lietuvos didieji miestai tokio tankumo ir taip suplanuoti kaip Vilniaus senamiestis, tik su dar daugiau pėsčiųjų zonų, kur draudžiama mašinoms važiuoti. Va tada jau daug kas pagalvotų, kur tilpti su gremėzdišku agregatu, ir galbūt pasirinktų mažesnį“, – svarsto jis.
Be to, pašnekovas atkreipia dėmesį, jog Lietuvoje įvestas tik simbolinis vienkartinis taršos mokestis. Savo ruožtu Europoje, priklausomai nuo valstybės, vairuotojai už aplinkos teršimą susimoka gerokai brangiau, dėl to jie dažniau renkasi naujus mažus automobilius.
„Jie gal irgi norėtų 5 metų senumo didelio BMW. Mūsų šalyje jis kainuoja tiek pat, kiek naujas mažas automobilis. Europietis skaičiuoja, kad dėl mokesčių išlaikyti BMW jam kainuos kelis kartus brangiau ir dar bus problema jį pastatyti“, – reziumuoja E. Babelis.
„Citroën Oli“ yra tik koncepcinis modelis ir gatvėse tokio niekada nepamatysime, tačiau žinant „Citroën“ prekių ženklo ambicijas, „Oli“ įkvėpti elementai be abejonės bus matomi kituose modeliuose.
