Vasarą net didžiuosiuose miestuose apsieiti be automobilio darosi nebe taip jau sudėtinga – nemažai žmonių derina keliones visuomeniniu transportu, dviračiu – savu ar išnuomotu, išpopuliarėjo ir paprasti ar elektriniai paspirtukai, pagaliau, trumpus atstumus galima įveikti ir pėstute. Tokia judėjimo praktika derinant skirtingas transporto priemones net įvardijama gana nauja darnaus judumo sąvoka. Tačiau šaltuoju sezonu ji, panašu, „užšąla“, jei visuomeniniu transportu dar važiuojame, tai dviračiai iš gatvių beveik dingsta, kodėl?
Mentaliteto, o ne klimato klausimas
Lietuvos dviratininkų bendrijos pirmininkas Eduardas Kriščiūnas įsitikinęs, jog tai susiję ne su esą atšiauriu Lietuvos klimatu, kuris pastaraisiais metais akivaizdžiai švelnėja, bet yra mentaliteto klausimas. „Pasakymas, kad dviračiu Lietuvoje žiemą važiuoti per šalta, yra tikrų tikriausia nesąmonė. Tiesiog dar prieš kelis dešimtmečius buvo paskelbta, jog dviratis nėra transporto priemonė ir tas požiūris gyvuoja iki šiol. Dviratis yra skirtas pramogai, o ne normaliam, pilnaverčiam judėjimui visus metus – tokia yra iki šiol gaji ir paprastų miestiečių, ir politikų nuostata,“ – teigia E.Kriščiūnas, pastebintis, jog net žiniasklaidoje rudeniop įsigali „atsisveikinimo su dviračių sezonu“ retorika, o tai kuria bendrą foną, esą dviračiais žiemą važinėja keistuoliai ir ekstremalai.
Pasakymas, kad dviračiu Lietuvoje žiemą važiuoti per šalta, yra tikrų tikriausia nesąmonė
Tačiau, sako pašnekovas, tereikia paanalizuoti, o kas jau taip radikaliai žiemą pasikeičia? Taip, iš gatvių dingsta nuomojami dviračiai, tačiau tai, jo teigimu, yra tiesiog verslo klausimai – išlaikyti nuomojamus dviračius šaltuoju sezonu yra nuostolinga. „Tačiau juk dviračių takų ir žiemą, ir vasarą Vilniuje išlieka tiek pat“, – juokiasi Lietuvos dviratininkų bendrijos pirmininkas ir priduria, jog realiai Lietuvoje beliko vos 2 mėnesiai žiemos, o kai kuriais metais nebesusidaro net ir tų kelių atšiauresnių savaičių. „Aš nesuprantu, kodėl teigiama, jog dviračiu žiemą važiuoti nepatogu, nenormalu, per šalta. Ar tikrai maloniau šalti stotelėse arba kas 10 minučių grandyti apšalusius mašinos stiklus?“, – retoriškai klausia pašnekovas.
Pats jis sėda ant dviračio taip pat ir žiemą ir, priešingai, nei kas nors galėtų įsivaizduoti, tai tepareikalauja poros pokyčių palyginus su vasara – šaliko-kojinės ant veido, kuris apsaugotų nuo atšiauresnio vėjo, ir spygliuotų dviračio padangų. „Apranga labai net nesikeičia, važiuodamas dviračiu žiemą rengiuosi kiek ploniau, nei eidamas pėsčiomis, nes juk intensyviau judu“.
Atstumai juokingai nedideli
E.Kriščiūno įsitikinimu, dviratis yra pigiausia transporto priemonė mieste ir pačiam žmogui, ir miestui, tačiau lietuviai vis dar neįpratę kompleksiškai skaičiuoti, lyginti, kiek, pavyzdžiui, kainuoja nutiesti kilometrą dviračių tako, o kiek kilometrą gatvės. „Kad kažkas keistųsi, reikia kalbėti apie pinigus – kad visuomenė girdėtų, kiek kas kainuoja ilgesnėje perspektyvoje. Juokinga girdėti, pavyzdžiui, metro Vilniuje vizijas, iš kur ateis tie pinigai? Man atrodo, kad politikai kartais mato vizijas, tačiau be jų – nieko daugiau. Mums dar įprasta iškloti granitu aikštę, o plačiu spinduliu aplinkui turėti aptrupėjusius šaligatvius“, – konstatuoja jis.
Dažnas miestietis atkirstų, jog gal ir bepigu riedėti dviračiu tam, kam netenka vežioti į mokyklas ar būrelius vaikų. Tačiau pašnekovas ir vėl kalba apie mentaliteto klausimus: natūralu turėtų būti, kad vaikais patys eina ar važiuoja dviračiais ten, kur jiems reikia, pavyzdžiui, Olandijoje visiškai įprasta, jog nuo kokių 8 metų tą jie be jokių sunkumų ir daro. „Aš nesuprantu, kodėl vaikus reikia kažkur vežioti, juk atstumai net ir Vilniuje yra juokingi. Man įstabu, kodėl Lietuvoje taip entuziastingai priimta vaikų privežimo prie pat mokyklos sistema „Kiss and Drive“ („Pabučiuok ir važiuok“). Jūs tik įsivaizduokite, jei vienu metu į mokyklą vaikus atveža 100 tėvų, mes turime kelių šimtų metrų automobilių eilę. Normaliose civilizuotose šalyse įsigali visai atvirkščia tendencija – privažiuoti prie mokyklos tiesiog draudžiama. Tada ir atsiranda daugiau saugumo, erdvės vaikui į mokyklą ateiti, atvažiuoti dviračiu“, – sako jis.
Skirtingų rajonų iššūkiai
Paklaustas, kaip pats juda mieste, pašnekovas teigia pirmenybę teikiantis išskirtinai dviračiui, automobilio prireikia nebent darbo reikalais, kai reikia vežti kokį krovinį. Visuomeniniu transportu E.Kriščiūnas naudojasi nebent vykdamas į oro uostą, o apskritai laiko jį socialine paslauga, nes apie patogumą ir greitį negali pasakyti nieko gero – dviratis turi žymiai daugiau privalumų. O štai per pastaruosius porą metų išpopuliarėjusių elektrinių paspirtukų bumas jam nesuprantamas. 3–4 kelionėms per dieną mieste E.Kriščiūnas naudoja dviratį, tiksliai nėra skaičiavęs, bet vidutiniškai susidarytų kokie 15 km kasdien, nesvarbu, žiema tai ar vasara.
Antakalnyje gyvenantis pašnekovas neneigia, jog kai kurias Vilniaus vietas dviračiu pasiekti kebliau. Pavyzdžiui, maršrutas Antakalnis–Žvėrynas jam atrodo geras, jis žino kelias skirtingas trajektorijas, kaip greitai ir be trukdžių jį įveikti. Kur kas didesnis iššūkis yra iš Antakalnio pasiekti Šeškinę ir labiau ne dėl paties Šeškinės kalno, bet dėl to, kad nėra kaip saugiai į tą kalną užvažiuoti. „Labai bloga situacija Ozo gatvėje, apskritai pasiekti tolimesnius rajonus ant kalno yra sunkiau. Senamiestis, aišku, turi kitų bėdų, ten elementariai per daug mašinų, rajonas, kur realiai transportas turėtų tik privažiuoti, yra užgrūstas, lietuviai kažkodėl vis dar įsivaizduoja, kad jie visur tiesiog privalo privažiuoti automobiliu“, – sako pašnekovas, įsitikinęs, jog daugybę teisingų sprendimų transporto mieste klausimais yra padarę olandai.
Gerasis pavyzdys – Olandija
„Manau, kad ne danai, ne vokiečiai, o būtent olandai yra tie, iš kurių reikia mokytis. Tai šalis, kur gyventojų tankis yra 8 kartus didesnis nei Lietuvoje, jie tiesiog buvo priversti ieškoti racionalių sprendimų, kaip leisti pinigus, kaip kurti infrastruktūrą. Manau, dabar jie žaidžia visai kitoje lygoje nei Anglija, Vokietija ar daugelio dviratininkų šalimi tebevadinama Danija. Mano įspūdžiu, automobilis Olandijoje yra tapęs susisiekimo tarp miestų priemone, o miestuose reikia labai labai gerai pagalvoti, ar juo verta naudotis. Danai šiuo metu jau nėra geras pavyzdys, jie nebediegia jokių naujienų, dviratininkų šalyje netgi mažėja. Kiek geriau nei danai tvarkosi švedai, kurie bent jau nėra pasipūtę, esą viską išmano – jie konsultuojasi su tais pačiais olandais.“
Paklaustas, koks jo įspūdis apie automobilių vairuotojų ir dviratininkų santykius Lietuvos miestų gatvėse, priešingai gana populiariai nuomonei, E.Kriščiūnas didelio priešiškumo nemato: „Manau, mes tikrai europėjame, agresijos gatvėse akivaizdžiai mažiau, gal tiesiog kai kurie vairuotojai prie dviratininkų dar nepripratę. Pavyzdžiui, kokiame Amsterdame ar Berlyne vairuotojui net nekyla pagundos dviratininko gatvėje lenkti, šis yra pilnavertis eismo dalyvis ir visi važiuoja jam iš paskos. O Lietuvos miestuose to dar nėra, aplenkti dviratininką automobilininkams paprastai norisi“.
2014–2020 m. finansiniu laikotarpiu šalies transporto sektoriuje numatoma investuoti apie 1.47 mlrd. eurų Europos Sąjungos fondų lėšų. Daugiau kaip 88 mln. eurų skirta darnaus judumo projektams. Šios investicijos padės šalyje skatinti darnų įvairių rūšių judumą ir plėtoti aplinkai draugišką transportą, siekiant sumažinti anglies dioksido išmetimus.
