Finansiniai pirmojo ketvirčio rezultatai „Avia Solutions Group“ įmonių grupei būtų pozityvūs, kadangi augimą lėmė po pandemijos atsigaunantis aviacijos sektorius. Tačiau grynojo pelno eilutėje neišvengta ir nuostolių. Karas Ukrainoje, grupės vadovo Jono Janukėno teigimu, atnešė apie 11 mln. eurų nuostolio – 6 mln. eurų Rusijoje ir 5 mln. eurų Ukrainoje, kurioje bendrovė užsiima pervežimais geležinkeliu.
Verslus Rusijoje bendrovė pardavė „bet kam“, laukiama, kol Rusijos valdžia įgyvendins prašymą likviduoti ir atstovybę. J.Janukėnas sako, kad čia žadama nebesugrįžti, bent jau artimiausius 15–20 metų, nebent iš esmės pasikeistų valstybės politika.
„Prieš karą buvę 3–4 proc. iš Rusijos, su apvalinimo paklaida, grupės pajamų bendroje apimtyje nereiškia orientacijos į tą rinką. Kitas klausimas – ar investuoji, ar ne, mes neinvestavome“, – 15min kalbėjo jis.
Tačiau grupės įkūrėjo ir savininko Gedimino Žiemelio kadaise užmegzti ryšiai Rusijoje prisimenami iki šiol – iš „Avia Solutions Group arenos“, būtent dėl anksčiau skelbtų verslininko sąsajų, savo koncertą į Kauną neseniai perkėlė ukrainiečių grupė „Kalush Orchestra“.
Atsakydamas į klausimus apie ligtolinius bendrovės verslus su Rusija, J.Janukėnas nuolat kartojo, kad šioje šalyje verslą vykdė daugybė Vakarų kompanijų, o kitų NATO šalių saugumo tarnybos neblokavo „Avia Solutions Group“ investicijų jose.
Kol vyksta karas Ukrainoje, kitame pasaulio krašte kyla daugiau įtampos Taivano klausimu – baiminamasi agresyvių Kinijos veiksmų prieš šią salą. Nedidelę veiklos dalį „Avia Solutions Group“ vykdo ir Kinijoje, tačiau situacijai pablogėjus įmonė būtų pasiruošusi imtis veiksmų.
„Jeigu reikės, trauksimės ir iš Kinijos“, – sakė J.Janukėnas.
15min pradeda naują straipsnių ciklą „Pokalbis su CEO: kaip karas keis verslo veidą?“, kur skirtingų sričių įmonių vadovus kalbinsime apie karo Ukrainoje įtaką įmonei ir visam sektoriui, didžiausius iššūkius ir ko laukti artimiausiu metu. Pirmasis pašnekovas – „Avia Solutions Group“ vadovas Jonas Janukėnas.
– Pradėkime nuo finansinių rezultatų – gal galite papasakoti, kaip „Avia Solutions Group“ sekėsi pirmąjį metų ketvirtį ir kaip kompanijos veiklą paveikė karas Ukrainoje.
– Šiais metais sutampa keli įvykiai. Jeigu žiūrime į aviaciją, kuri yra pagrindinė mūsų veikla, mes teikiame pajėgumus keleivinėms ir krovininėms avialinijoms, nuomojame lėktuvą kartu su įgula, draudimu, priežiūra – kitaip tariant, suteikiame veikiantį įrenginį, kuriam avialinijos nurodo, kur skristi.
Jeigu žiūrime bendrai į aviaciją, visi suprantame, kai 2020–2021 metai buvo ypač sunkūs aviacijai. 2020 m. buvo ekstremaliai sunkūs, 2021 m. buvo tiesiog sunkūs. Šiais metais – tą parodė pirmas ketvirtis – aviacija atsigauna ir labai stipriai, ypač europinė.
Šiandien visos Europos aviacijos apimtys pasiekė apie 85 proc. prieš COVID-19 pandemiją buvusio lygio. 2020 m. balandį–birželį tas lygis siekė 10–15 proc. Mūsų keleivių pervežimo daliai tai turi nemažą įtaką, apimtimis šie metai bus daug geresni nei 2019 m. Vien lėktuvų skaičius, kuriuos valdome, yra didesnis.
2019 m. mums buvo rekordiniai, kada apyvarta viršijo 1 mlrd. eurų, grynasis pelnas siekė 100 mln. eurų, EBITDA – 215 mln. eurų.
Iš vienos pusės, atsigavimas džiuginantis. Sezoną, kuris trunka nuo balandžio iki lapkričio, skraidys apie 140 lėktuvų. Prieš pandemiją turėjome 50 su trupučiu.
Grupės apyvarta per pirmą ketvirtį viršijo 300 mln. eurų, kas buvo beveik dvigubai daugiau nei 2021 m. pirmą ketvirtį. EBITDA buvo 42 mln. eurų, tai vėlgi buvo geresni rezultatai nei 2021 m. pirmą ketvirtį.
Grynasis pelnas buvo minus 13 mln. eurų ir šiuo atveju aš prieinu prie Rusijos agresijos prieš Ukrainą įtakos.
Vienas dalykas, pačioje Rusijoje mes kryptingai mažinome veiklos apimtis jau nuo 2014 m., Krymo invazijos, tai sakykim, 2019–2021 m. mūsų apyvarta Rusijoje sudarė 3–4 proc. visos grupės pajamų. Tai, kas buvo Rusijoje, dabar galima priimti kaip faktą – taip buvo.
Plėtros Rusijoje nevykdėme jau labai daug metų, ten turėjome keletą nedidelės vertės verslų. Mes turbūt vieni iš pirmųjų lietuvių paskelbėme, kad aiškiai suprantame situaciją, kad su Rusija baigta, ir tą įgyvendinome. Šiandien aš tikrai galiu atsakingai pareikšti, kad mes nebeturime jokio verslo Rusijoje. Kompanijos, esančios ne Rusijoje, taip pat nėra asocijuojamos su Rusija, to jau nebedarome.
Kitas dalykas – mes 2019 m. Airijoje išleidome obligacijų emisiją už 300 mln. JAV dolerių. Neturiu galimybės atskleisti investuotojų pavadinimų, bet galiu patikinti, kad tai vieni didžiausių fondų valdytojų pasaulyje, bendrai yra arba JAV, arba ES, ir mes jau gerokai anksčiau buvome sugriežtinę savo „pažink savo klientą“ (angl. Know your client, KYC) procedūras.
Galbūt tą rodo vienas iš pavyzdžių, kai 2020 m. vasario mėnesį į Lietuvos erdvę įskrido ir gavo visus valstybinių institucijų leidimus lėktuvas, siejamas su Jurijumi Prigožinu. Mes atsisakėme jį aptarnauti, tik vėliau valstybinės institucijos sujudo, kaip jis įskrido ir kas leido jį aptarnauti. Mes jo neaptarnavome, nes turėjome savo procedūras. Kartais nėra taip lengva išsiaiškinti, kam priklauso vienas ar kitas daiktas.
Stengiamės neprisiliesti prie nieko, kas būtų galimai susiję su Rusija.
Trečias dalykas – gyvenime verta žiūrėti, kas kur ką deda ir kas kur investuoja. Mūsų veikla Ukrainoje prasidėjo nuo 2015–2016 m., labai aktyvias investicijas pradėjome 2018 m. Investavome į vagonų ir riedmenų verslą, iki karo pradžios buvome investavę iki 67 mln. eurų. Turėjome ir tebeturime labai didelių planų plėstis. Prieš karą buvome, kalbant apie privačius operatorius, didžiausių Ukrainoje geležinkelio operatorių penketuke, neskaitant valstybinės įmonės.
Toliau norėjome plėstis, turėjome leidimus, didelį Ukrainos norą, kad padėtume vystyti ir aviacijos verslą. Charkive buvome suplanavę statyti angarus.
– Kada tiksliai numatėte investicijas Ukrainoje?
– Angaro statybos yra pakankamai rimtas, daug leidimų reikalaujantis darbas. Sprendimai buvo priimti 2019–2020 m., o 2021 m. pabaigoje prasidėjo projektavimo darbai, turėjome susitvarkę žemės klausimus, leidimus, turėjome Ukrainos palaikymą, nes natūraliai tai kuria darbo vietas. Nors Ukrainoje aviacijos sektorius turi gilias tradicijas, yra daug gerų specialistų, bet jis dar nebuvo vakarietiškas. Mes ketinome statyti orlaivių remonto angarus Charkive, bet prasidėjo karas.
Šiuo atveju, kalbant apie žmogiškąją tragediją, neįmanoma pasakyti nieko pozityvaus.
Mes patyrėme tam tikrų nuostolių Ukrainos rinkoje, bet mūsų operuojami vagonai ir toliau, kol gali, tol važiuoja, padedame vežti grūdus ir bet ką kitką. Okupuotose teritorijose esantį įmonės turtą laikome negrįžtamais nuostoliais – galbūt teritorijos bus atgautos, bet turtas ne. Bet tegul jos būna atgautos, o turtas yra šalutinis dalykas. Ten likę yra apie 5 proc. vagonų, su jais viskas baigta. Bombardavimo sąlygomis yra labai sulėtėjęs eismas, tai vagonų paklausa yra gana didelė.
O su Rusija mūsų bet kokia istorija baigta, nemanau, kad čia grįšime ir už 15–20 metų, nebent visiškai pasikeis režimas. Bet čia jau yra politiniai dalykai, kuriuos man yra sunku pakomentuoti, kaip ir bet kam kitam.
– Deklaravote pasitraukimą iš Rusijos, kaip tas procesas vyksta – kai kurios Lietuvos įmonės skundžiasi, kad tai sunku padaryti.
– Yra principinė pozicija, mes ir prieš karą nematėme didelių perspektyvų ir didelio noro. Būnant aviacijoje, kuri yra labai globalus verslas, pagrindinis mūsų lėktuvų šaltinis yra didžiosios lizingo bendrovės, kurių daugelis yra įsikūrusios JAV.
Reikėjo veikti greitai, visų pirma žmogiška pozicija – yra metas svarstymams, yra metas veikimui. Tuo metu nebuvo laiko svarstymams.
– Patikslinkite, ką reikėjo padaryti, kol pasitraukėte?
– Mes turėtas keletą įmonių, kurios buvo mažos apimties, pardavėme bet kam, kas sutiko pirkti ir patyrėme nuostolio apie 6 mln. eurų. Natūralu, kad aviacijoje veikiančios įmonės jau ir šiaip neturi galimybių dirbti Rusijoje, pavyzdžiui, „Boeing“.
Mūsų pagrindinė rinka yra Vakarų Europa, ten gauname apie 80 proc. pajamų, todėl mūsų pasitraukimas iš Rusijos buvo gana greitas. Keletą įmonių mes pardavėme, padavėme visus dokumentus atstovybės uždarymui, joje dirba 2 ar 3 žmonės. Rusijoje tie dokumentai priduoti, kada fiziškai įvyks likvidavimas, man sunku pasakyti.
Iš vienos pusės, atsigavimas džiuginantis. Sezoną, kuris trunka nuo balandžio iki lapkričio, skraidys apie 140 lėktuvų. Prieš pandemiją turėjome 50 su trupučiu.
Reikia suprasti, kad Rusijoje, prasidėjus karui, praktiškai uždrausta likviduoti įmones, tos įmonės, kurios dirba, turi ir techninių sunkumų su tuo. Dalis jų verslus pardavė pusvelčiui ar veltui, bet pats likvidavimo procesas yra beveik neįmanomas. Pačią atstovybę mes likviduojame, nes neturėjome galimybės jos parduoti. Kažkiek tai užtruks, bet apie 6 mln. eurų buvo nuostolis iš veiklos užbaigimo.
Ukrainoje patyrėme apie 5 mln. eurų nuostolį dėl vagonų praradimų – taip jau atsitiko, kad nebuvome pradėję didelių statybų Charkive. Iš sugriovimų matosi, kad bus sunku atnaujinti tą statybą, bet matysime kaip bus, pirmiausia reikia laimėti karą Ukrainoje.
– Minėjote, kad mažinote veiklą Rusijoje jau nuo Krymo okupacijos 2014 m. Kiek procentų bendrovės pajamų tuo metu galėjo generuoti ši rinka? Nuo okupacijos praėjo 8 metai, atrodo, jei tuo metu būtų buvęs priimtas sprendimas trauktis, buvo pakankamai laiko tam įgyvendinti.
– Man reikėtų pasitikslinti skaičius, nes 2013–2014 m. buvo seniai. Drastiškas apimčių sumažinimas įvyko 2014–2016 m., reikia turėti galvoje, kad ne visa veikla taip greitai perorientuojama. Tuo metu mes gal ir pačių skaičių negrupavome pagal šalis.
Prieš karą buvę 3–4 proc. Rusijoje bendroje grupės apimtyje, su apvalinimo paklaida, nereiškia didelės orientacijos į tą rinką. Kitas klausimas – ar investuoji, ar ne, mes neinvestavome.
– Krymo okupacijos laikas sutapo su tuo pačiu metu Rusijoje statomu Žukovskio oro uostu, kurio akcininkai per antrines bendroves buvo „Avia Solutions Group“ savininkas Gediminas Žiemelis ir Rusijos oligarchas Sergejus Čemezovas. Ši istorija iki šiol minima kalbant apie kompaniją, dėl šių sąsajų Lietuvoje buvo uždraustos ir tam tikros grupės veiklos.
– Lietuvoje mums du kartus nedavė leidimo plėstis, pažymos yra įslaptintos, jos nebuvo viešintos, bet viešoje erdvėje dėl galimų sąsajų niekada nebuvo konkrečių faktų, kurie pasakytų, ką blogo grupė yra nuveikusi. Daugiau kalbėta tuo stiliumi „kas galėtų paneigti“ ir panašiai.
Po to, kai mums buvo neleista plėstis Lietuvoje, labai sėkmingai plėtėmės Jungtinėje Karalystėje: Londone, Stanstedo oro uoste, Škotijoje, turbūt pradėjome veiklą per tą laiką 30–40 NATO šalims priklausančių oro uostų. Galime sakyti, kad galbūt kitos NATO šalys ko nors nesupranta – bet tai buvo faktai.
Mes plėtėmės sėkmingai ir niekur nesusidūrėme su plėtros problemomis. Pati veikla oro uoste – atskrenda keleivinis orlaivis, išskrenda keleivinis orlaivis, yra pasienio apsauga, kitos tarnybos, kurios užtikrina saugumą, o kad tu ten suki varžtus pačiame lėktuve vargiai ką liečia.
Prieinant prie kito klausimo – žiūrint viešą erdvę ir ne viešą erdvę, mes niekada nebuvome tiesiogiai kaltinami ryšiais su S.Čemezovu.
– Jūs kaip įmonė?
– Ir kaip asmenys, susiję su įmone, ir kaip įmonė. Kas buvo viešojoje erdvėje, ir aš komentuoju tą dalį, kad S.Čemezovo valdomos įmonės dukterinė įmonė kažkur buvo šalia. Bet su tomis pačiomis įmonėmis dirbo ir „Boeing“, dirbo ir kiti pasauliniai gamintojai, jų jokiais ryšiais niekas neįtarinėja.
Bet ar buvo kažkas kada nors konkrečiai, kad būtų ryšys su S.Čemezovu, aš pats tokio nei mačiau, nei atsimenu, nei girdėjau.
– Bet G.Žiemelis dalyvavo tame oro uosto projekte. Buvo komunikuota, kad oro uosto projekto akcininkas yra G.Žiemelis, o S.Čemezovas, per antrines bendroves, taip pat yra akcininkas.
– Raskite, kur S.Čemezovas buvo akcininkas. Kad vardas šmėžavo kažkur, tokių istorijų buvo, bet kad konkrečiai tas žmogus būtų netgi ne paties oro uosto, o keleivių terminalo akcininkas, mano supratimu, nebuvo nei viešai, nei kitokiu kampu.
– Vyriausybės motyvai 2021 m. vasario mėnesį neleisti „FL Technics“ angarui plėstis Vilniuje nebuvo vieši, bet, mūsų duomenimis, komisija neleido plėstis remdamasi trimis argumentais, viena iš jų – farmacijos gamykla Baltarusijoje. Tai galbūt būtų klausimas pačiam G.Žiemeliui, nes buvo tvirtinama, kad gamykla statoma kartu su Romanui Abramovičiui priklausančia įmone, tačiau gal galite pakomentuoti jūs?
– Sunku komentuoti dalykus, kurie nėra susiję su „Avia Solutions Group“. Negaliu pakomentuoti, ar jis buvo susijęs.
R.Abramovičiaus turtas prieš karą Ukrainoje, sakykime, buvo 10 mlrd. JAV dolerių, o įmonės Baltarusijoje vertė yra šimtais kartų mažesnė. Man yra žmogiškai keista, kad R. Ambramovičius, kuris valdo 10–15 mlrd. JAV dolerių turtą, būtų labai stipriai susidomėjęs ir užsiangažavęs į kažkokios miniatiūrinės gamyklos Baltarusijoje projektą.
– Antra galima priežastis buvo „FL technics“ komerciniai santykiai su „Aeroflot“. Sakėte, kad su „Aeroflot“ dirba daug užsienio įmonių, kita vertus, kai kurie projektai Rusijoje „Avia solutions group“ galėjo būti kur kas reikšmingesni finansiškai nei, pavyzdžiui, „Boeing“.
– Pas „Boeing“ piko metu Rusijoje dirbo 2 tūkst. žmonių ir tai buvo vienas iš pagrindinių jų tyrimų centrų. Ar tai buvo kertinis dalykas „Boeingui“ – turbūt ne. Bet ar jis buvo visai nereikšmingas – ne man komentuoti.
Galime sugrįžti, kokia apimtimi „Aeroflot“ lėktuvai buvo remontuojami. Mes remontuojame daugybės aviakompanijų lėktuvus. Skamba kaip labai abstraktus atsakymas. Mano supratimu, „Aeroflot“ ir jo antrinių įmonių lėktuvai sudarė iki 5 proc. visų remontuojamų lėktuvų. [Vėlesnis bendrovės patikslinimas: 2017 – 2021 m. grupės angaruose remontuoti 483 orlaiviai, iš jų 3 „Aeroflot“ arba jos dukterinių įmonių; 15min past.]. Bet taip pat buvo ir „Lufthansos“ grupės lėktuvai, kitų didžiųjų pasaulinių grupių lėktuvai, nemažai Amerikos krovinių kompanijų.
Kaip ir prekyba – jiems kažkas pateikia lėktuvus – „Boeing“, „Airbus“. Aš suprasčiau, jei „Aeroflot“ sudarytų reikšmingą dalį, galima būtų teigti, bet jeigu vienas iš 50 orlaivių buvo „Aerofloto“? Ar tai buvo pagrindinis „Avia Solutions Group“ klientas? Toli gražu ne, ar tai buvo trečias pagal dydį klientas – taip pat ne.
– Bet komisija jau ne pirmą kartą laikosi panašios pozicijos – buvo atvejis dėl Zoknių, du kartus drausta plėtra Vilniuje. Kaip pakomentuotumėte tai, kad keičiantis už nacionalinį saugumą atsakingų komisijų sudėčiai, keičiantis vyriausybėms, rezultatas yra toks pat?
– Kažkada buvo pastatyti angarai ir duoti leidimai, todėl nesakyčiau, kad taip vyko prie visų vyriausybių.
– Tiesa, bet nuo 2015 m. jums neleista statyti Zokniuose ir Vilniuje.
– Bet kokios insinuacijos, kokios buvo, mes bet kokias galimas sąsajas panaikinome. Bet aš jau įsiveliu į spekuliacijas, kaip veikia valstybės saugumo institucijos – aš žmogiškai nežinau, kaip jos veikia. Jungtinėje Karalystėje mums puikiausiai leidžia plėstis – aš visiškai tikiu, kad JK arba JAV, arba Kanados specialiosios tarnybos nėra silpnesnės nei Lietuvos.
Jei daugybė NATO šalių leidžia veiklą, o viena neleidžia, nebūtinai ji yra teisi.
Kalbant apie paskutinę plėtrą – mes būtume padidinę savo remonto pajėgumus. Mes turime 31 vietą aptarnauti lėktuvams, būtų prisidėjus dar viena vieta. Ar tai reikšminga? Mes sėkmingai tai įgyvendinome kitur.
Žinote, reikia suprasti vieną dalyką, kad mes Lietuvoje neturime klientų. Visi, kas pas mus atvyksta ar mokytis, ar remontuotis, yra iš užsienio, paslaugos yra suteikiamos užsieniui. Lietuvos rinkos – nėra. Mes pritraukiame klientus iš užsienio ir jie toliau vyksta dirbti į užsienį. 80 proc. klientų yra Vakarų Europa.
– Norėčiau sugrįžti prie klausimo apie oligarchus – minėjote, kad 2020 m. neaptarnavote J.Prigožino lėktuvo, tačiau 2018 m. iškilo istorija su tam pačiam politikui priklausančiu lėktuvu, kurį įmonė aptarnavo. Galima sakyti, kad tai vienas lėktuvas iš daugelio, bet jis vis dėlto turi kitokį „svorį“, nes priklauso V.Putino aplinkos žmogui.
– Dėl 2018 m. situacijos nepakomentuosiu, bet kad leido kažkas jam leistis, įskristi – kažkodėl atrodo jokia problema.
Netgi 2020 m. bandyta sakyti, kad tai „Avia Solutions Group“. Bet mes jo neaptarnavome, nors galėjome aptarnauti ir niekam nebūtų buvę . Bet visiems tapo įdomu po to, kai mes jo neaptarnavome. Jam kažkas leido įskristi, bet tiems žmonėms, kurie tai padarė, lyg ir nėra klausimų.
– Tuomet gal galite patikslinti remonto tvarką – ar taip būna, kad lėktuvas atskrenda ir pasiprašo remonto, nesusitarus iš anksto?
– Būna įvairiai, jeigu būna kritinė situacija, lėktuvas atskrenda ir žiūrima, ką daryti.
– Gal atsimenate, kaip buvo tuo konkrečiu atveju?
– Aš atsimenu, kad jis prastovėjo Vilniuje 8 ar 9 dienas, mes prie jo neprisilietėme. Nė vienai iš institucijų nebuvo įdomu, kad jis stovi, kam jis priklauso. Bet mes jo neaptarnavome.
Kartais skamba implikacija, kad „jis skrido pas jus“, net ir iš jūsų klausimo. Jeigu jis būtų skridęs pas mus, mes būtume davę leidimus, mes būtume gal ir remontą atlikę. Galima pasikelti visą chronologiją – kai jis nusileido, ažiotažas prasidėjo ne tą pačią dieną ir ne kitą. Valstybės institucijos sureagavo ne iš karto. Jei mes būtume suremontavę, jis būtų spėjęs išskristi.
Jis tada nuskrido į Vokietiją, ten sėkmingai susitvarkė – pabrėžiu, mes neturime angarų Vokietijoje – ir išskrido. Su tuo Vokietijoje niekam nebuvo problemų.
Bet vėl – nė vieno klausimo Lietuvos valstybinėms institucijoms.
Mes turime procedūras ir nėra taip lengva suprasti galutinį savininką. Pas mus grupėje dirba apie 15 žmonių, kurie vykdo „pažink savo klientą“ procedūras. Mes ją pradėjome diegti 2018–2019 m.
Mes darėmės nekonkurencingi, nes klientai sakydavo – mūsų JAV ar Didžiojoje Britanijoje nieko neklausia, o jūs klausiate. Tada aiškini, kad čia tokios procedūros. Dabar tokius procesus pradeda vykdyti ir konkurentai.
– Bet Lietuva iš esmės jau seniai buvo šalis, kuri žiūrėdavo į Rusiją atsargiau ir nuolatos kalbėdavo apie iš jos ateinantį pavojų, kai Vakarai žiūrėdavo atlaidžiau. Galbūt galima sakyti, kad tokie griežti reikalavimai yra verslo Lietuvoje vykdymo kaina?
– Žinote, čia jau įsiveltume į teritoriją, kur man reikėtų komentuoti dalykus, kurių nesuprantu.
Bet kuo aš tikiu labai stipriai, kad JAV ar Didžiosios Britanijos žvalgyba yra truputėlį stipresnė nei nesakysiu kurios šalies.
– Visi apkalbėti klausimai susiveda į šviežią istoriją dėl „Avia Solutions Group arenos“ – neseniai koncertą, po viešai išplatinto pranešimo apie G.Žiemelio praeities verslus Rusijoje, iš jos perkėlė ukrainiečių grupė „Kalush Orchestra“, apie tai svarsto Andrius Mamontovas. Kaip suprantu, velkasi minėtų istorijų šleifas – jūs teigiate, kad jis buvo suformuotas, valstybės institucijos teigia, kad ryšius su Rusija traktavo teisingai. Koks jūsų požiūris į šią situaciją?
– Apie patį asmenį, iškėlusį abejones, nekomentuosiu.
Šioje vietoje kiekvienas turi teisę į savo nuomonę. Jokie nauji faktai nebuvo įvardinti. Viskas sukasi apie Žukovskio oro uostą, dar paminėtas Vygaudas Ušackas, mūsų valdybos narys, kuris tuo metu buvo ES pasiuntinys, vykdantis ES politiką.
Mes, kaip grupė, nuo pirmų karo dienų pradėjome pagelbėti Ukrainai. Pradėjome remti finansiškai vasario 25 d. Mes nesiskelbėme apie tai – bet nėra problemų pasitikrinti su organizacijomis, gaunančiomis paramą. Karas yra toks dalykas – tu arba remi, arba neremi. Šituo nespekuliuojama.
Koncertą darėme nemokamai, arena už tai neėmė pinigų. Žiūrint atgal, galbūt reikėjo pakeisti viešųjų ryšių strategiją ir sakyti garsiai, kad arena nieko negauna. Nematėme reikalo apie tai šaukti, galima su bet kuriuo iš organizatorių pasitikrinti.
Dabar atsirado žmogus, kuris labai stipriai kovoja, grupė koncertą darys kitur. Tegul padaro, tikiuosi, kad susirinks daug žmonių ir parems [su pašnekovu kalbėtasi birželio 10 d.]. Tegul jis pasiseka, nematau jokios problemos.
Mes patys turime darbuotojų Ukrainoje, kurie kariauja. Dėkui Dievui, jie kol kas yra gyvi. Mes, 15 vadovų, susimetėme ir nupirkome džipą ir kitokios įrangos teritoriniam savigynos būriui. Bet mes nematome poreikio kas kartą stoti ant bačkos ir sakyti, kad mes labai remiam.
– Grįžkime prie šiandieninės situacijos Rusijoje. Rusija nacionalizavo įvairių įmonių lėktuvus, tarp jų ir priklausančius jums. Koks jų statusas šiandien – ar juos jau nurašėte, ar dar bandysite kažką daryti?
– Mes, kaip grupė, lėktuvų neturėjome, jūs referuojate į mūsų bendrą įmonę Kinijoje. Mes turime 30 proc. akcijų dalį toje bendroje įmonėje.
Sutartys buvo nutrauktos ir buvo išsiųsti prašymai grąžinti orlaivius. Kol kas jie nėra grąžinti, dėlto, ar bus grąžinti, aš nuoširdžiai abejoju. Ar mes darome kokius žingsnius – ne, kaip „Avia Solutions Group“ nedarome jokių žingsnių. Kaip bus, taip bus. Nemanau, kad labai daug ką galėtume padaryti. Geroji dalis, kad tos įmonės mes nefinansavome. Mes labai seniai investavome dalį į įstatinį kapitalą, po to ta dalis mažėjo.
Jeigu tie lėktuvai kažkuriuo momentu atsidurs už Rusijos ribų, tuomet atsiranda galimybė kažką daryti. Taip yra padariusios užsienio lizingo bendrovės, bet teisybės dėlei reikia pasakyti, kad tokių įvykių nebuvo daug, nes jie stengėsi niekur neskristi.
Aš nežinau, ar šiuo metu tie orlaiviai skraido, ar stovi.
– Kitas karo aspektas, kuris paveikė jūsų grupę, yra „Helisotos“ situaciją – joje atleidžiami darbuotojai, nes rusiškų sraigtasparnių įmonė neremontuos. Kas laukia įmonės?
– „Helisota“ buvo sunkiausioje situacijoje, ji vykdė [rusiškų] Mi sraigtasparnių remontą. Apyvarta buvo keliolika milijonų eurų. Bet taip, mums tenka atleisti žmones, dalis bus perprofiliuoti į kitas veiklas, bet ką galiu pasakyti, tai kad Mi sraigtasparnių neberemontuojame.
O ką darys Lietuvos karinės oro pajėgos, kurios naudoja Mi sraigtasparnius, aš nežinau.
– Jūs turėjote su jais sutartis dėl remonto?
– Neturėjome.
– Šiandien oro linijų darbuotojų ir skrydžių paklausa didžiulė. Kokios grupės veiklos labiausiai augo pastaruoju metu?
– Dėl pačio karo, žmogiškai pasakius, jis niekur nesukėlė jokio augimo.
Mums reikėtų atsižvelgti į kontekstą, kad šiais metais, tokia mūsų prognozė, skrydžiai grįš į prieškovidinį lygį.
Susidaro gana paradoksali situacija. 2020–2021 m. dauguma ekonominių sektorių nepajautė jokios įtakos, o daugiausia tai pajuto turizmas, aviacija ir visos tos sritys.
Dabar ir pasaulinė, ir Europos ekonomika jaučia infliacijos ir lėtėjimo požymius, dar ir palūkanų normų kėlimas, bet aviacijai vėlgi tai aukso amžius, nes grįžtama į buvusį COVID lygį. Kiekvienas sukrėtimas turi laimėtojus ir pralaimėtojus.
Pati konkurencinė aplinka keičiasi. Viena mūsų pagrindinių veiklų – krovininiai pervežimai – per visą pandemiją buvo ekstremaliai stiprūs ir demonstravo istoriškai aukščiausius rezultatus.
Iki tol faktiškai apie pusė aviacijos krovinių būdavo pervežama keleivinių lėktuvų bagažo skyriuje. Tas praktiškai dingo, ypač widebody (liet. plataus fiuzelažo) lėktuvuose.
Tuo metu turėjome tris lėktuvus, „Boeing 747 Cargo“, po to įsigijome dar vieną, vieną išsinuomojome. Šiandien turime penkis. Ar tai daug, ar mažai? Pačiame pike vienas skrydis į Pietryčių Aziją gali atnešti apie 1,5 mln. eurų pajamų. Vienas skrydis pirmyn-atgal trunka pusantros paros, taigi vienas lėktuvas generuoja labai daug.
Dabar pradeda atsigauti keleiviniai skrydžiai. Mes jiems teikiame paslaugas, pajėgumus, lėktuvus su įgulomis, su priežiūra. Sakyčiau, kad rinka pasikeitė iš esmės. 2019 m. mes buvome didžiausi ACMI (orlaiviai, draudimas, įgulos ir priežiūra) paslaugos tiekėjai Europoje.
Europoje yra labai didelis sezoniškumas. Graikijos ar Ispanijos vežėjai iš viso turi 3–4 pelningus mėnesius per metus. Tai nereiškia, kad likusį laiką jie dirba nuostolingai, bet jiems užtektų tų 3–4 mėnesių, kad likusį laiką taikytų mažesnę apkrovą.
Ką mes darome – mes jiems suteikiame lėktuvą jų sezonui, o žiemą išskraidiname jį į Lotynų Ameriką ar Pietryčių Aziją. Europoje yra apie 5,8 tūkst. komercinių orlaivių, neskaitant vykdančių privačius pervežimus.
Bendrovės pamatė naudą, kokybę, kad gali susimažinti orlaivių, įgulų skaičių ir įgyti daugiau lankstumo. O mūsų rinka auga. Kažkas klausė, 140 orlaivių daug ar mažai. „AirBaltic“ turi šiek tiek mažiau nei 40 orlaivių, Lenkijos LOT, stambus žaidėjas, turi beveik 80 orlaivių. SAS avialinijos turi virš 100, todėl 140 orlaivių yra pakankamai reikšminga.
Mes darėmės nekonkurencingi, nes klientai sakydavo – mūsų JAV ar Didžiojoje Britanijoje nieko neklausia, o jūs klausiate.
Pats parko plėtimas reikalauja daugiau žinių ir sugebėjimų, o ne piniginių investicijų. Mes išleidome obligacijas, įsigijome krovininių lėktuvų 2019 m. pabaigoje, nes buvome stipresni keleivių pervežime. Per pandemiją krovininis pervežimas pasirodė labai stipri grupės dalis.
Laisvų pajėgumų orlaivių remontui dabar nėra. Įprastai yra normalus lėktuvų veiklos ciklas – vasarą skraido, žiemą remontuoja. Bet orlaivis yra toks dalykas, kad jeigu jis stovėjo, jam vis tiek reikia atlikti dalį darbų. Jeigu nori su juo pradėt skraidyt, bet jis buvo užkonservuotas, jis turi ir vėl praeiti per remonto angarus. Yra ir periodiniai remontai.
Dėlto, kad avialinijos didelės dalies lėktuvų laikinai nenaudojo, jos dabar nebegali kai kurių jų greitai ir staigiai prikelti skraidymui. Plius pilotų įvedimas avialinijoms yra pakankamai ilgas procesas. „Iš anksto“ remonto pasidaryti negali.
Šiuo metu mūsų remonto angarai yra pilnai užsakyti.
– Beveik visos grupės investicijos susijusios su aviacija, tik jau minėta „Avia Solutions Group arena“ iškrenta iš konteksto. Kaip suprantu, tai daugiau rinkodaros sprendimas arba G.Žiemelio planų krepšinyje išraiška. Ar planuojama dar kokių nors investicijų ne į aviacijos sektorių?
– Reikšmingų investicijų nebus, išskyrus tai, ką mes vystome „Aerocity“ miestelyje, specifiškai mūsų grupės plėtros poreikiams.
Vėlgi pasižiūrėkime, mūsų visas bendras turto balansas yra apie 1,4 mlrd. eurų. Investicija į areną kažkiek ir vardą populiarina, ir yra kaip duoklė šaliai. Ji bus rekonstruojama, ją pagražinant, praplečiant.
– Tarp JAV politikų dabar yra kalbama, kad nors didžiausia problema šiuo metu yra Rusija, ilguoju laikotarpiu dėmesys bus sutelktas į Kiniją. Dabar didėja šios šalies įtampa su Taivanu ir netrukus gali atsitikti taip, kad tuos procesus, kuriuos praėjote su Rusijos rinka, reikės praeiti ir su Kinija. Kokie grupės planai dėl šios šalies?
– Kinijoje neplanuojame plėstis, nedarome to jau trejus ketverius metus.
Kartais labai žmogiškai sunku sugaudyti – vieni sako, kad tai prioritetas, prezidentė [Dalia Grybauskaitė] važiavo į Kiniją, kiti sako „ne“. Kinijoje mes nesiplečiame ir jeigu reikės trauktis, trauksimės ir iš Kinijos.
Kaip žiūrime į JAV, vienas dalykas yra retorika. Jie aiškiai įvardijo, kad tai yra strateginis konkurentas, bet jei žiūrime, ką daro didžiosios JAV korporacijos, jos ir toliau sėkmingai dirba ir prekiauja, gamina ir tiria (Kinijoje – 15min). Kas leidžiama dideliam, tas neleidžiama mažam.
– Gal galite patikslinti, kiek procentų veiklos vykdote Kinijoje?
– Apytiksliai tikrai mažiau negu procentą pajamų gauname iš Kinijos.
80 proc. mūsų rinkų yra Vakarų Europa, tai mūsų pagrindinė rinka. Kur aktyviai plečiamės – kita dalis yra Pietryčių Azija, neskaitant Kinijos. Priklauso nuo metų, bet ji sudaro apytiksliai 11–15 proc.
Trečioje vietoje yra Lotynų Amerika. Kol kas neturime daug, bet stipriai dirbame. Ten kelsime ir iš ten imsime dalį orlaivių vasaros sezonui. Labai gražius rezultatus ir daug potencialo rodo Šiaurės Amerika, iš esmės JAV. Manau, kad drąsiai pasieksime 100 mln. eurų jau greitai.
Mąstome ir pradedame dėti žingsnius darbui Afrikoje. Nes vėlgi yra didžiulis kontinentas, rodikliai gerėja. Visi supranta, kad Afrika yra ateitis, neaišku tik kada.
