Pasak jo, kada galima tikėtis tolimesnių veiksmų – finansavimo prašymo, projektavimo, kol kas neaišku.
D.Budrys teigė, kad techniškai Lietuva yra pasirengusi įsteigti bendrą įmonę: „Susitarus, Lietuva galėtų tai daryti, kad ir rytoj. Ar pasiruošę mūsų kaimynai latviai ir estai – nežinau.“
Jeigu mes susitarsime dėl bendros akcininkų sutarties, kuri yra, sakykime, pirmas kuolelis šito projekto pradžiai, o aš tikiu, kad projektas vertas dėmesio ir matau ekonominę naudą. Galbūt pavyktų bendrą įmonę įsteigti dar balandžio mėnesį, – interviu BNS sakė D.Budrys.
Bendra Baltijos valstybių įmonė turėjo būti įkurta dar sausio pradžioje, tačiau dėl Vilniaus prijungimo prie transeuropinės vėžės, tarp šalių kilo nesutarimai. Estija laikosi pozicijos, kad Lietuvos sostinė turėtų būti prijungiama arba vėlesniame etape, arba finansuojant Lietuvos lėšomis. Tuo tarpu Lietuvos premjeras Algirdas Butkevičius ir susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius teigia, kad vėžė turėtų būti finansuojama bendromis projekto lėšomis.
Estijos iniciatyva, Vilniaus klausimas bus keliamas Baltijos šalių premjerų susitikime kitą savaitę. Lietuvos derybinės grupės, kuri tariasi dėl bendros įmonės įkūrimo, vadovas Arenijus Jackus BNS yra sakęs, kad neišsprendus Vilniaus klausimo politiniu lygiu, šalys negalės pasirašyti akcininkų sutarties.
Vilnius galėtų būti „Rail Baltica“ atšaka statant lėtesnę vėžę
Estijai ir Lietuvai diskutuojant dėl Vilniaus prijungimo prie transeuropinės „Rail Baltica“ vėžės, D.Budrys sako, kad Vilniaus klausimas priklauso nuo to, kokią vėžę bus nuspręsta tiesti.
Pasak jo, jeigu bus apsispręsta tiesti 240 kilometrų per valandą greičio keleivinę vėžę, Vilnius turėtų tapti jos dalimi, jeigu būtų apsistota ties lėtesne 120-160 kilometrų greičio keleivinės vėžės, ji galėtų eiti per Kauną, Vilnių prijungiant atskira atšaka.
„Aš galiu tik savo nuomonę pasakyti, jeigu kalbėti apie keleivinį traukinį, tai aš be Vilniaus tikrai neįsivaizduoju, jeigu kalbėti apie krovininį traukinį, tai iki Kauno šiandien dienai mes jau turime, galime ir toliau važiuoti šalia senąja vėže, tada nereikėtų išpirkinėti žemių. Žemių išpirkimas faktiškai yra daromas greitam traukiniui“, – interviu BNS sakė D.Budrys.
Pasak jo, tiesiant liniją per Kauną, iki Vilniaus turėtų būti nutiesta atšaka: „Verslo prasme, galėtų būti. Tada atšaka, ne atskira linija.“
Tačiau, pasak D.Budrio, detaliau svarstyti Vilniaus klausimą kol kas turi ne jis, o studijos rengėjai: „Vėlgi nenorėčiau imtis tų dalykų, kad nepasakyčiau, kaip turėtų būti. Suprantu, kad yra noras, kad būtų atsakymai kuo greičiau (...) bet atsakymų kol kas neturiu“.
Vėžė Lietuvoje, pagal „Aecom“ studiją, turėtų eiti nuo sienos su Lenkija per antrą pagal dydį Lietuvos miestą Kauną, Panevėžį iki sienos su Latvija, tačiau pernai rugsėjį po sunkių derybų Baltijos valstybių, Lenkijos ir Suomijos susisiekimo ministrai, pasirašę deklaraciją dėl bendros „ Rail Baltica“ įmonės steigimo, nutarė, kad Vilnius taip pat bus trasos dalis.
Tačiau vėliau, sprendžiant dėl bendros Baltijos valstybių įmonės įsteigimo, Estija ir Lietuva nebesutaria Vilniaus klausimu. Estija nori, kad Vilnius būtų prijungiamas vėlesniame etape, arba finansuojamas Lietuvos lėšomis.
Lietuva 100 kilometrų atšaką nuo Kauno iki Vilniaus nori modernizuoti, kad visų Baltijos valstybių sostinės būtų sujungtos transeuropine vėže.
Vyriausybė gruodį pritarė, kad „Sweco Lietuva“ atliktų papildomą studiją dėl Vilniaus prijungimo ir iki 2014 metų pabaigos nuspręstų, kaip turėtų būti tiesiama vėžė: nuo Lenkijos sienos per Alytų link Vilniaus, o po to pro Panevėžį į Latviją, ar nuo Lenkijos sienos per Kauną ir Panevėžį vėžę tiesiant link Latvijos, o Vilnių tik prijungiant europine atšaka nuo Kauno.
2015 metais Lietuvoje jau bus nutiesta apie 1,3 mlrd. litų vertės apie 120 kilometrų transeuropinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno.
