Vieni pastatai negailestingai griaunami, kiti kyla. W.Tankiewiczius beria investicijų ir konteinerinių krovinių skaičius, rodo, kur koks sandėlis bus nugriautas ir kas iškils po to. Atkreipia dėmesį į neseniai perstatytą Olandų krantinę – likviduoti per karą numestų anglų bombų paskutiniai padariniai. Ir Emigrantų muziejų, kuris kuriamas vietoj seniausio uosto pastato.
 |
| Walery Tankiewiczius: "Kaip Lenkijoje ilgėjausi Vilniaus, taip Vilniuje pradėjau ilgėtis Lenkijos." |
Į klausimą, ką jam pačiam reiškia jūra, atsako netikėtai: „Esu žemės žmogus, iš Vilniaus krašto. Nors dėl nesuvokiamų priežasčių man maloniau pasivaikščioti jūros pakrante, nei kur kitur, o mėgstamiausia vieta yra paplūdimys tarp Orlovo ir Sopoto. Žodžiu, nesu jūreivis, nesu su jūra ypatingai susijęs. Man Gdynė yra labiau dvasinė vieta – panaši į Vilnių, nes tai miestas-uostas, pastatytas iš nieko ir neseniai, tik pernai, šventėme uosto 90 metų sukaktį.“
Pasieniečiai nenorėjo išleisti
W.Tankiewicziaus istorija – ne mažiau kvapą gniaužianti kaip ir Gdynės uosto.
Gimęs Gardine. Jam buvo vos metai, kai tėvai persikėlė į Vilnių. Mokėsi Pavilnio mokykloje ir 11-ojoje vidurinėje (dabar A.Mickevičiaus gimnazija), o 1979-aisiais kartu su tėvais išvažiavo į Gdynę. 1988-aisiais Gdansko universitete baigė teisę, tačiau Lenkijos teisininku netapo. Lietuva traukė kaip magnetas. Walery grįžta į sovietų okupuotą Lietuvą – čia jo laukia mylimoji Anna. Lenkų kalbos mokytoja.
„Kai žengiau per sieną į Lietuvą, Lenkijos pasieniečiai nenorėjo išleisti: „Ką – pas rusus? Visam laikui? Išprotėjai!“
„Kai žengiau per sieną į Lietuvą, Lenkijos pasieniečiai nenorėjo išleisti: „Ką – pas rusus? Visam laikui? Išprotėjai!“ „Neišprotėjau, vedžiau vilnietę, važiuoju pas žmoną“, – prisimena aną sugrįžimą į Lietuvą W.Tankiewiczius. „Tai mes poną areštuosime, o jūs pasakysite žmonai, kad neišleidome“, – mėgino tuomet dar atvesti jį į protą Lenkijos pasieniečiai.
Walery veržėsi į Vilnių. Kaip tada manė – gyventi visam laikui. W.Tankiewicziui tai buvo grįžimas į vaikystės šalį. Ką veikė Lietuvoje, iš ko gyveno?
Prasidėjus Sąjūdžiui lenkiškose Lietuvos mokyklose buvo pradėta dėstyti Lenkijos istorija. Ir reemigrantas W.Tankiewiczius, kuriam jau tada istorija buvo tapusi rimtu hobiu, tampa 19-osios vidurinės mokyklos (dabartinė V.Sirokomlės) istorijos mokytoju.
Tačiau po dvejų metų suprato – mokykla ne jam. Pradėjo bendradarbiauti Lietuvos radijo laidose lenkų kalba. Kai Kovo 11-osios Nepriklausomybės akto signataras Česlavas Okinčicas įkuria radijo stotį „Znad Wilii“, Walery tampa jos direktoriumi. Dveji metai prabėga „Znad Wilii“.
Emigrante tapo žmona
Tačiau išgyvenęs šešerius metus Lietuvoje Walery ima ilgėtis Lenkijos. Jam pavyksta įtikinti žmoną, kuri iki tol nenorėjo nė girdėti apie išvykimą iš Lietuvos: „1994 metais atvažiavome į Lenkiją – aš grįžau, o žmona emigravo kartu su Lietuvoje gimusiais Przemeku ir Ewa.“
Dairėsi žurnalistinio darbo – nepavyko, pradėjo dirbti fabrike. Jau trylika metų – uoste. Taip grįžtame prie jūros temos. Ką tokio turi Gdynė, kuri antrą kartą Walery gyvenime įveikė Vilniaus trauką?
"Po karo, kai trūko gyvenamojo ploto, daug žmonių gyveno uosto teritorijoje. Tad emocine prasme tie dalykai labai traukia, nors Gdynė ir yra 600 metų jaunesnė už Vilnių“, – susimąsto W.Tankiewiczius.
„Čia yra labai daug žmonių, kurie gali pasakyti: mano senelis statė šį uostą, prieplaukas, o toje parduotuvėje dirbo mano močiutė, o pats gimiau štai tame priestate šalia parduotuvės. Po karo, kai trūko gyvenamojo ploto, daug žmonių gyveno uosto teritorijoje. Tad emocine prasme tie dalykai labai traukia, nors Gdynė ir yra 600 metų jaunesnė už Vilnių“, – susimąsto W.Tankiewiczius.
Uosto direkcijos viceprezidentui atrodo, kad tie emociniai ryšiai yra labai svarbūs: „Pastačius Gdynę iškart po Nepriklausomybės atgavimo buvo išsaugotas pasididžiavimas, kad Lenkija, kuri pralaimėdavo visus karus ir sukilimus, kuri buvo trypiama kariuomenių tiek iš vienos pusės, tai iš kitos nuo pat XVII amžiaus ir kuri jau buvo sunaikinta, sugebėjo pati pastatyti miestą-uostą.“
Prieš pat Antrąjį pasaulinį karą Gdynė jau buvo didžiausias Baltijos jūros uostas pagal gabenamų krovinių kiekį. „Tad tarp 1922 metų, kai uostas pradėtas statyti, ir 1939-ųjų, buvo ilgas kelias. Tai ypatinga vieta“, – reziumuoja pašnekovas, įsukdamas į dar vieną uosto gatvę.
Vilnius – tai emocijos
- Kas tada jums yra Vilnius, kuo skiriasi Vilniaus dvasia? – neatlyžtame.
- Kiekvienam tai atrodo vis kitaip, bet iš lenkų literatūros ir istorijos žinome, kad mums yra tik trys miestai, turintys išskirtinę dvasią. Tai – Krokuva, Lvovas ir Vilnius. Poetas Adomas Mickevičius parašė „Lietuva, tėvyne mano“. Visi lenkai to turi mokytis, nors galbūt vis mažiau jų supranta, kodėl čia tas A.Mickevičius Lietuvą tėvyne vadina.
Vilnius – tai emocijos, ateinančios iš knygų, iš vaikystės.
Sugrįžau į Vilnių 1988 metais, kai Lenkijoje dar buvo gilus komunizmas ir mažai kas tikėjo, kad jis netrukus bus nugalėtas. Net mano tėvas, kuris nuolat kartodavo, jog visos imperijos griūva, pridurdavo, kad Romos imperija išsilaikė tūkstantmetį. Prieš atvykstant į Vilnių mano paskutinė emocija iš studentiško gyvenimo buvo dalyvavimas 1988-ųjų gegužės streike, kuris baigėsi pralaimėjimu. Tas jausmas įsismelkė į kaulus – visi jautėme kartėlį, kad dar daug metų tęsis tas pats marazmas, tas pats supuvimas.
Tuometė situacija paveikė mano gyvenimą, mano meilę, nes žmona nenorėjo išvažiuoti iš Vilniaus. Taip pat ir mano ilgesį, nes iš Vilniaus buvau išvažiavęs 1979 metais, o 1980-ais uždarius sieną aštuonerius metus nebuvo galimybių net atvažiuoti į Lietuvą.
Galimybė stebėti, kaip Lietuva atgimsta, keičiasi, o tuo pačiu metu matyti per televiziją, kad panašias emocijas išgyvena ir lenkai, lėmė, kad po kelerių metų vėl pradėjau ilgėtis Lenkijos.
Vos sugrįžus į Vilnių, ten prasidėjo svarbiausi epochos įvykiai, pradėjo byrėti visas sovietinis blokas ir Sovietų sąjunga, kas atrodė nerealu.
Galimybė stebėti, kaip Lietuva atgimsta, keičiasi, o tuo pačiu metu matyti per televiziją, kad panašias emocijas išgyvena ir lenkai, lėmė, kad po kelerių metų vėl pradėjau ilgėtis Lenkijos. Kaip Lenkijoje ilgėjausi Vilniaus, taip Vilniuje pradėjau ilgėtis Lenkijos.
Tūkstančių šaltinių upė
- Grįžote į Gdynę ir štai jau trylika metų dirbate uoste, rūpinatės uosto infrastruktūros plėtra. Kuo ypatingas Gdynės uostas?
- Visi uostai turi panašią strategiją. Kiekvienas Baltijos jūros uostas siekia būti dideliu konteineriniu uostu, priimti didelius laivus tiesiai iš Kinijos. Kol kas tik Gdanskas pasiekė šį tikslą, tik į Gdanską atplaukia 400 metrų ilgio laivai, gabenantys po 15–18 tūkst. konteinerių.
Gdanske buvo pastatytas naujas terminalas, kuris buvo suprojektuotas specialiai tokiems dideliems laivams. O mes dar tik dirbame, kad tokius laivus priimtume. Be abejo, nafta ar akmens anglis lengviausiai užtikrina didelę apyvartą. Bet šie kroviniai turi politinį atspalvį. Vienas „Orlen“ ar „Gazprom“ sprendimas gali lemti, jog vakar gaudavai milijonus, o šiandien – nieko.
O konteineriai reiškia tūkstančius klientų, jais gabenami visi įmanomi kroviniai. Mes net nežinome, kas juose yra – tuo rūpinasi muitininkai. Šie kroviniai yra stabilūs, nes jų nelemia vienas sprendimas ar vienas siuntėjas, tai – tarsi tūkstančių šaltinių upė.
Kai pradėjau dirbti uoste, mūsų konteinerinis terminalas buvo vienintelis toks modernus ir didelis. Visoje Gdansko įlankoje buvo aptarnaujama 300–330 tūkst. konteinerių. O pernai jų jau buvo 1,6 milijono. Mūsų analitikai prognozuoja, kad per 15–20 metų augimas sieks 200–300 procentų. Ginčijamasi tik dėl to, ar konteinerių skaičius pasieks 3 ar 5 milijonus, ir ar tai įvyks 2020 ar 2025 metais.
Todėl strategija paprasta – turime plėsti ir modernizuoti infrastruktūrą. Prieš penkerius metus turėjome 11–12 metrų gylį ir tai tik vienoje prieplaukoje. Dabar visas uostas yra pagilintas iki 13,5 metro, o jau pradėjome darbus gilinti uostą iki 16 metrų. Tokiam uostui, kaip mūsiškis, tai yra milžiniškos investicijos ir didžiuliai pinigai.
Kitas tikslas – išnaudoti Europos Sąjungos fondus. Iki 2020 metų galėsime naudotis ES fondais. Tikimės, kad mūsų rodikliai iki tol bus tokie geri, kad ES lėšų neteksime tik dėl savo pasiekimų. Mes naudojamės kofinansavimu iki 85 procentų. Tai fantastiškos galimybės. Tarkim, švedams gauti 15–20 proc. ES finasanvimą yra neregėtas laimėjimas.
Pagrindinė strategijos kryptis – pritaikyti uosto infrastruktūrą priimti didelius laivus. Anksčiau anglis, akmens skalda būdavo gabenama 20–30 tūkst. tonų talpos laivais, o dabar – 50–70 tūkst. tonų ar net 100 tūkst. tonų laivais.
- Ar Klaipėda yra konkurentas Gdynei?
- Ne, nėra. Bet gali tapti konkurentu. Nes visi uostai, turintys ambicijų ir perspektyvų tapti uostais, galinčiais priimti tiesioginius konteinerinius laivus iš Kinijos, konkuruos tarpusavy. Klaipėda turi tokių planų ir ambicijų. Apskritai, visi Baltijos uostai nori tapti tarpininkais Rusijai.
Rusija turi savo uostų, bet dauguma jų užšąla. Šiuo metu tik Gdanskas gali pasigirti uždirbantis iš konteinerių, gabenamų į Rusiją – Gdanskas priima 0,5 mln. Rusijai skirtų konteinerių.
Kroviniai iš Gdynės keliauja į pietus – visą Lenkiją, šiek tiek į Slovakiją ir Čekiją. Turime ambicijų geležinkeliais gabenti konteinerius į Rusiją ir Ukrainą. Bet net jei tai pavyks, tai nebus dideli kiekiai. Nes geležinkelių tinklas nėra tam pritaikytas, be to, tebeturime skirtingų pločių geležinkelio bėgius, vadinasi, atsiranda papildomų išlaidų, gaištamas laikas.
Vieną mūsų konteinerinį terminalą valdo Filipinų koncernas, kitą – Honkongo kompanija. Jos tarpusavy konkuruoja įnirtingiau, negu su Gdansko uostu
Dabar mes beveik neaptarnaujame krovinių, skirtų ne Lenkijai. Tai vadinamasis ES šeštasis transporto koridorius. Tad su Klaipėda nekonkuruojame. Jeigu iš vieno uosto iki galutinio gavėjo yra 300 km, o iš kito – 500 km, tikimybė, kad pavyks perimti tokį krovinį, nedidelė.
- O su Gdansku?
- Ir taip, ir ne. Uostus Lenkijoje valdo valstybinės bendrovės, joms priklauso nekilnojamasis turtas, infrastruktūra. Tai negali būti privatizuojama. Gdanską, Gdynę ir Ščeciną bei Svinouščę valdo viena bendrovė. Šių uostų valdytojai plečia infrastruktūrą, o nekilnojamąjį turtą išnuomoja privačioms įmonėms, besiverčiančioms verslu uoste.
Vieną mūsų konteinerinį terminalą valdo Filipinų koncernas, kitą – Honkongo kompanija. Jos tarpusavy konkuruoja įnirtingiau, negu su Gdansko uostu, nes yra arčiau viena kitos ir jų veiklos pobūdis panašus. Tad reikia kalbėti ne apie uostų, o terminalų konkurenciją.
Mes tiek vieniems, tiek kitiems stengiamės suteikti galimybę naudotis tokia pat infrastruktūra.
Žinoma, uostai konkuruoja, bet konkurencija persikelia kiek kitur. Konteineriai anksčiau buvo aptarnaujami Gdynėje – 2000 metais buvo 300–330 tūkst. vienetų, o dabar – ir Gdynėje, ir Gdanske turime jau 1,6 mln. konteinerių per metus.
Kaip sakydavo senieji pirkliai, geriau, kai gatvėje yra trys parduotuvės, o ne viena, nes tada atsiranda daugiau klientų, apyvarta didėja. Žinoma, yra ir konkurencijos, bet ir bendradarbiaujame.
Krizės nė nepajuto
– Lietuvoje yra taip:pasikeičia valdžia, keičiasi ir Klaipėdos uosto vadovas. Kaip yra Lenkijoje?
- Iš esmės taip pat. Bet kadangi turime tris uostus ir tris jų valdytojus, yra niuansų. Uostų valdymo bendrovėse didžiausias akcininkas yra Valstybės iždas arba finansų ministras, bet akcijų turi ir vietos savivaldybės – Gdynės, Gdansko ir Ščecino ir Svinouščės miestai.
Tiesa, Gdynė turi vos 0,04 proc. uosto akcijų, bet pagal įstatymą savivalda turi užtikrintą padėtį stebėtojų taryboje – iš 9 narių 5 skirti finansų ministro, o 4 – Gdynės prezidento.
Gdynės uosto valdyboje esame trys. Bet visi – jau seniai, tad politiniai pokyčiai mums neturėjo įtakos.
Gdynės uosto valdyboje esame trys. Bet visi – jau seniai, tad politiniai pokyčiai mums neturėjo įtakos. Gdynės uosto vadovas uoste dirba jau 35 metus, o valdyboje – 20. Kita kolegė irgi visą gyvenimą čia dirba. Visų mūsų trijų patirtis uoste siekia beveik 80 metų. Taigi, palyginti su Gdansku ir Ščecinu, esame išimtis. Tai greičiausiai yra miesto prezidento Wojciecho Szczureko politinių ir diplomatinių gebėjimų nuopelnas.
- Ar galima teigti, kad uostas yra didžiausias Gdynės darbdavys?
- Ne, uostas neturi didelės bendrovės. 1989 metais uoste dirbo 6,5 tūkst. žmonių. Dabar uosto bendrovėse dirba 1 800 žmonių. Jie atlieka tą patį darbą, o krovinių yra daugiau. 1990 metų pradžioje krovinių buvo sumažėję iki 6–7 mln. tonų per metus, dabar jų – apie 16 mln. tonų.
Kažkada laivai laukdavo uoste po 2–3 savaites, kol juos iškraudavo, šiandien stovi 2 ar 4 valandas, konteineriniai laivai – aštuonias. Jeigu atplaukia didžiulis laivas su, tarkim, 70–80 tūkst. tonų anglies, jis stovi ne daugiau kaip 4–5 dienas. Todėl atėję į uostą žmonės stebisi – čia juk nėra laivų, klausinėja, ar iš viso ką nors darome. Bet į Gdynę atplaukia daugiau nei 3 tūkst. laivų per metus.
Šalia uosto dirba daugybė įmonių, aptarnaujančių laivus, vairuotojų, geležinkelio bendrovių. Daug investuojame į statybas. Nuo 2003 metų investavome milijardą zlotų į prieplaukas ir kelius. Tai buvo uosto lėšos, taip pat pajamos iš privatizavimo, nes uostai nemoka valstybei dividendų, jeigu pajamos investuojamos į infrastruktūrą.
- Vadinasi, dividendų Lenkijos iždui nemokate?
- Ne. Visos pajamos iš bendrovių privatizavimo liko įmonėje ir buvo investuotos. Taupyti prižiūrint tokią infrastruktūrą, kaip keliai, geležinkeliai, uostai, galima metų metus – neremontuoti, nemodernizuoti. Lenkijoje kažkada taip ir buvo. Tačiau tai, kas 20–30 metų neremontuojama, tenka statyti iš naujo. Jau baigiame perstatyti visas uosto gatves, visos prieplaukos naujos arba suremontuotos, geležinkelio infrastruktūra atnaujinta.
- Ar skaudžiai smogė pasaulinė finansų krizė?
- Krizė mums įtakos neturėjo. Žinoma, skirtingi terminalai skirtingai tai pajuto. Jei terminalas aptarnauja konteinerius, o krovinių iš Kinijos sumažėja 20 proc., tai jis tai pajunta. Tačiau pats uostas beveik pusę pajamų gauna už nuomos sutartis iš terminalų, kurie nuomojasi iš mūsų nekilnojamąjį turtą. Tos pajamos nekinta. Terminalas turi sumokėti mokestį, nes kitaip praras viską.
Apie 20 proc. pajamų gaunama iš uosto mokesčių, kuriuos moka į uostą atplaukiantys laivai. Tai yra sritis, kurią kiek paveikia rinkos svyravimai. Tad mes nepajutome šios krizės. Tiesa,
krovinių kiek sumažėjo, nes 2007 metais turėjome didžiausią augimą – iki 17 mln. tonų krovinių, 2008 m. liko apie 15 mln. tonų, pernai jau buvo 16 mln. tonų, bet šįmet vėl tikimės 17 mln. tonų.
***
W.Tankiewiczius baigia ekskursiją po Gdynės uostą ir vėl prisimena Vilnių.
“Prieš penkerius metus nuvežiau savo tėvą į Vilnių, prieš tai jis Vilniuje buvo lankęsis tik 1990-aisiais, kai miestas buvo toks pat kaip ir 1979 metais, kai jį palikome. O 2006-aisiais, kai nuvažiavome į Belmontą, ten kur mes gyvenome iki Lenkijos, prie krioklių, kur šokinėdavau būdamas vaikas, kai tėvas pasivaikščiojo po miestą, grįždamas pasakė: „Vilnius labai pagražėjo.“ Nepriklausomybės padaryti pokyčiai Vilniui yra nuostabūs” – sako atsisveikindamas dukart vilnietis Walery, valdantis 60 hektarų infrastruktūros Gdynės uoste.
Skaičiai
1920 – Versalio sutartis garantuoja Lenkijai siaurą priėjimą prie Baltijos jūros. Inžinierius Tadeuszas Wenda išrenka uostui vietą. Juo tampa Gdynė.
1922 – Lenkijos seimas nusprendė Gdynės žvejų miestelyje pastatyti modernų uostą.
1929 – Iš Gdynės uosto į Niujorką atidaroma keleivinių garlaivių linija.
1939–1945 – Vokiečiai užimtą Gdynę pavadina Gotenhafenu, kuris paverčiamas karinio jūrų laivyno baze.
469 516 – Tiek keleivių Gdynės uostas aptarnavo pernai.
16 mln. t – tiek krovinių perkrauta Gdynėje 2012 m.
