Mantas Bartuška interviu BNS sakė, jog šis žingsnis nėra susijęs su Europos Komisijos įmonei skirta beveik 28 mln. eurų bauda už konkurencijos pažeidimą. Jo teigimu, „Lietuvos geležinkeliai“ vejasi kitas Europos valstybes ir nori įgyvendinti gerąją praktiką.
Iki šiol nė viena valdžia nesiryžo bent struktūriškai pertvarkyti „Lietuvos geležinkelių“, iki 2016-ųjų pabaigos turėjusių „valstybės valstybėje“ įvaizdį. Pagal dabar siūlomą modelį pertvarkyti įmonę 2016 metais Europos Komisijai žadėjo Algirdo Butkevičiaus Vyriausybė, 2011 metais panašų holdingo modelį konservatorių-liberalų Vyriausybei siūlė tuometinis susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, į tris atskiras įmones geležinkelius išskaidyti ketinta ir 1999–2000 metais.
– Nepaisant to, kad sprendimas pertvarkyti geležinkelius yra labiau techninis, vis dėlto manau, kad tai yra istorinis įvykis – apie tai kalbama jau bene 20 metų, bent kelios Vyriausybės deklaravo ketinimus įgyvendinti vienokią ar kitokią pertvarką, bet taip nieko ir nepadarė. Kokios aplinkybės, jūsų manymu, lėmė, kad tas sprendimas dabar yra priimtas?
– Visų pirma, Europos reglamentai keičiasi, atsiranda naujų direktyvų. Ketvirtoji transporto direktyva patvirtinta 2016 metų pabaigoje, ir vienas uždavinių yra atitikti šį paketą ir perkelti jo nuostatas į Lietuvos teisę iki metų pabaigos. Jeigu paanalizuojame, kokios yra geriausios praktikos Europoje, tai pagrindinių veiklų perkėlimas į dukterines, paliekant tokį centralizuotą valdymą per motininę bendrovę, yra vyraujanti praktika. Yra gerų pavyzdžių sėkmingai, efektyviai veikiančių struktūrų. Tai mes ir siūlome tokiu keliu eiti ir įgyvendinti tą gerą praktiką, atitikti europinius reglamentus.
Ta struktūra, kuri yra dabar, tai yra daugiau išimtis, ir mes Europoje esame tikrai paskutiniai arba priešpaskutiniai, kurie tokią struktūrą turi.
– 2017 metais vykusios diskusijos su Europos Komisija dėl konkurencijos pažeidimo, dėl jums grėsusios ir galiausiai skirtos baudos, kiek tai lėmė tokį pertvarkos pasirinkimą? Pernai pavasarį siūlėte Europos Komisijai tokį kelią, bet tame kontekste jam nebuvo pritarta, jis nesuveikė.
– Šį siūlomą struktūros pakeitimą mes visiems minėjome, kad turėsime ramiai įsivertinti, pamatuoti, tą ir atlikome. Šis sprendimas niekaip nėra susijęs su Europos Komisijos bauda, ji niekaip mūsų nei papildomai motyvavo, nei turėjo įtakos. Bet mes norime, kad bendrovė būtų valdoma vadovaujantis geriausia praktika, siekiant geriausių rezultatų, mes matome, kad tokia struktūra gali tai užtikrinti, tai nelabai yra priežasčių, kodėl to nedaryti.
– Ministras Rokas Masiulis sako, kad šitas modelis leis išvengti vadovų nekompetencijos, nebebus ateityje galima sukurti ko nors panašaus į „valstybę valstybėje“. Kur čia yra šio modelio privalumas, nes ir dabar yra atskiros direkcijos – keleivių, krovinių, infrastruktūros, tarsi viskas čia gerai, bendrovės vadovybė taiko gerąją praktiką.
– Aš sakyčiau, kad struktūros pakeitimas duoda papildomą skaidrumą ir efektyvumą ta prasme, kad atskiros veiklos yra labai aiškiai identifikuojamos atskirose įmonėse su savo atskirais finansais, atskiru raportavimu. Turint viename krepšyje viską, jeigu yra gera valia ir geras vadovavimas, galima tą užtikrinti, bet visada gali kilti iš šono abejonių, kad kas nors permaišoma. Kai yra atskirta, konkretu, yra daug aiškiau, skaidriau. Link to ir juda visa Europa, tą darysime ir mes.
– Skelbta, kad iš keleivių vežimo „Lietuvos geležinkeliai“ patiria maždaug 35–36 mln. eurų nuostolių. Ar jūs galite atskleisti krovinių vežimo pelną ir infrastruktūros veiklos pelną? Kaip dabar pasiskirsto pinigų srautai?
– Už 2017 metus mes dar finansinių rezultatų neturime, kaip tik jie yra audituojami ir kai bus pabaigti, mes juos turėsime. Mes pereiname ir prie tarptautinių audito standartų, tai bus pirmas kartas, kai 2017 ir 2016 metų skaičiai bus palyginami pagal tarptautinius apskaitos standartus. 2016 metais keleiviai turėjo apie 36 mln. eurų nuostolį, vadinasi, kroviniai uždirbo apie 35 mln. eurų, nes bendras rezultatas buvo neigiamas – apie 1 mln. eurų.
– O kokias pajamas ir pelną generuoja infrastruktūros veikla?
– Infrastruktūra generuoja apytiksliai nulinį rezultatą, jos veikla padengiama daugiausia iš krovinių vežimo, nes kroviniai apkrauna infrastruktūrą ir ji gauna infrastruktūros tarifus. Ši veikla yra reguliuojama, tarifus nustato atskiras reguliatorius, atsižvelgdamas į kaštų bazę. Tai yra skaidru, aišku, prižiūrima, taip liks ir toliau.
– Keleivių vežimo veikla nuostolinga, jūs ją dabar dengiate iš krovinių vežimo, tiesa, šiemet pirmą kartą gausite subsidiją iš valstybės biudžeto, su sąlyga, kad sumokėsite ne mažiau dividendų. Infrastruktūros veikla balansuoja ant nulio. Kaip jūs ketinate sutvarkyti šias dvi veiklas, kad jos generuotų pelną ateityje?
– Jeigu žiūrėtume europinę praktiką, tai didžioji dalis keleivių veiklos Europoje yra subsidijuojama vienokia ar kitokia forma. Subsidijos klausimas ir Lietuvoje gali būti išspręstas, kaip vienas iš variantų – grupė sumoka dividendus ir gali gauti subsidiją, taip sutvarkant ir tokiu būdu visiškai atitinkant ir europinę praktiką, ir netgi reguliavimą, kuris numato, kad keleivių veikla turėtų būti padengiama subsidijomis.
– Ar pertvarka keis jūsų supratimą, kuriuos nuostolingus maršrutus reikia uždaryti? Jūs ne tik neuždarote, bet atvirkščiai, siūlote dar naujų keleivinių traukinių maršrutų. Tai potencialiai galbūt keleivių šiek tiek ir daugėja, bet ne tiek, kad padengtų didžiąją dalį nuostolių.
– Mūsų funkcija ir užduotis yra užtikrinti keleivių vežimą Lietuvoje, sujungiant regionus, – tą, ką daro visos Europos šalys. Jeigu tam tikri maršrutai nebūtų subsidijuojami, tai, be abejo, jie negalėtų būti vykdomi. Tai čia valstybės apsisprendimas. Mes praeitais metais rezultatą pagerinome, jei neklystu, 5 mln. eurų. Mes matome, kad mūsų finansiniai rodikliai keleivių vežime, jie netgi viršija vidutinius Europos rodiklius – tai yra, subsidija, kurią valstybė gali duoti, ji netgi mažesnė nei vidutiniškai Europos šalys skiria geležinkeliams. Mes galime veikti efektyviai, galime pritraukti srautus.
Mobilumas ateityje bus vis svarbesnis, mes kalbame apie naujus greičius regione, ypač atlikus investicinius projektus, tokius kaip „Rail Baltica“, kai bus galimybė važiuoti iki 250 kilometrų per valandą greičiu. Tai keleivių vežimo segmentas irgi turi tiems pokyčiams ruoštis.
– Ar mąstoma apie dar tolesnę pertvarką, kai atskiras bendroves valdo skirtingi savininkai, šiuo atveju – atskiros ministerijos, kaip įvyko, pavyzdžiui, su energetikos sektoriumi Lietuvoje?
– Kol kas yra pristatytas modelis, kuris gali užtikrinti ir konkurenciją, ir gali būti efektyviai valdomas. Tai šiandien judama su tokiu modeliu. Jeigu kada nors ateityje Europa judėtų į kitą kryptį, tai, manau, Lietuva galėtų svarstyti tam tikras korekcijas.
– Kaip viskas vyks toliau? Jeigu Seime bus priimti sprendimai, jūs galėsite atlikti tolesnius žingsnius – reikės atskirti turtą, ar tam samdysite konsultantus?
– Tai yra darbas daugiau vidiniais resursais, bus sudaromas veiksmų planas. Matymas yra, kad visą struktūros pakeitimą būtų galima atlikti per metus, reikės tam tikrų įstatymų pakeitimų, poįstatyminių aktų. Tikslios datos nėra, jeigu tai užtruks ilgiau, nematyčiau didelės problemos.
– Ar atskyrus įmones, jūs skelbsite naujus vadovų konkursus?
– Šioms veikloms vadovauja vadovai, atrinkti po konkursų, kadangi tai bus daugiau reorganizavimas, o ne naujų veiklų steigimas, tie vadovai tęs darbą.
– Šiaurės investicijų bankas „Lietuvos geležinkeliams“ yra paskolinęs apie 270 mln. eurų, su šiuo ir kitais kreditoriais turėsite derinti visą pertvarkos procesą. Ar jau esate kalbėję, kaip jie reaguoja?
– Mes jiems jau esame minėję, kad gali būti tam tikrų pakeitimų. Grupėje finansai dėl struktūros pasikeitimo iš esmės nesikeičia – tai nereiškia, kad vešime daugiau krovinių ir daugiau uždirbsime. Bendri finansai priklauso nuo mūsų komercinės sėkmės.
Džiaugiamės, kad veikla išlieka stabili, turime sausį gerus rezultatus – 14 proc. krovinių augimas, jis regione išlieka rekordinis, kai tuo metu rinkos mažėja, yra tikrai didelė konkurencija.
– Pernai esate užsiminęs apie įmonės akcijų kotiravimą biržoje, ar tokia idėja vis dar egzistuoja?
– Pirmas etapas – organizaciją paruošti atitikti standartus, pats kotiravimas ir kapitalo pritraukimas yra antraeilis klausimas. Man svarbiau, kad įmonė atitiktų standartus, būtų pasiruošusi. Šiai dienai mes tikrai dar neatitinkame jų, yra dar ką padaryti.
– Kiek metų reikėtų, kad bendrovė būtų paruošta?
– Manau, metai–dveji, minimum metai, gal net ir du, priklausomai nuo prioritetų. Tai nėra pagrindinis šiandien prioritetas. Mes tikrai norėsime atitikti standartą, ir judėsime, kad korporatyviškai būtų valdoma įmonė, sėkmingai, aiškiai, skaidriai.
