Pavežėjams šiuo klausimu buvo šiek tiek paprasčiau dėl galima sakyti „paprotinės teisės“, kuri susidarė nuo 2015 metų, kai, veiklą pradėjus „Uber“, rinka išsikreipė dėl nelygiavertės konkurencijos ir pilkųjų zonų pavežėjų paslaugų reguliavime. Pasakysiu dar paprasčiau – 2015-2017 metais pagal įstatymą pavežėjimo veiklos forma tiesiog neegzistavo, tad ja užsiimti nebuvo galima. Nedaug kas pasikeitė ir dabar, todėl viešojoje erdvėje matomi valstybinių institucijų teiginiai, kad šios abi veiklos formos veikia vienodomis sąlygomis, sukelia sarkastišką šypsnį.
Ir tada atsirado chaosas
Dar iki 2015 metų vietiniai nelegalūs Vilniaus taksistai sugalvojo analogišką būdą pagudrauti, veiklą vykdydami paprastais – ne taksi – automobiliais, deklaruodami, kad užsiima ne taksi veikla, bet nuomoja automobilį su vairuotoju – savimi. Vilniaus savivaldybės viešosios tvarkos skyrius, kuris yra atsakingas už taksi kontrolę, gaudydavo tuos nelegalius taksistus, reikalaudavo pateikti rašytinę sutartį su klientu ir bausdavo, išrašydami kosmines baudas, nes pastarieji neturėjo taksometrų ir taksi licencijų, nors vykdė taksi veiklą. Taip vadinamas turinys prieš faktą.
2015 metais įvyko tam tikras lūžis. Kodėl – sunku atsakyti, galbūt tam tikri politikai norėjo Lietuvą padaryti patrauklia užsienio prekių ženklams, todėl į rinką atėjo skambus vardas ir užsienio žaidėjas „Uber“. Pastarosios atstovai, atvykę į Lietuvą, pasakė, kad įstatymai čia nėra pritaikyti tokiam verslo modeliui, jūs ne kaip atrodote kaip valstybė, nes užsienio piliečiai negali išsikviesti taksi per visame pasaulyje populiarią platformą ir pan. Ir tuometiniai politikai situaciją pakoregavo – „Uber“ atėjimą į Lietuvą pavadino pilotiniu projektu ir užsimerkė prieš tuo metu Lietuvoje galiojusią tvarką, leisdami jiems veikti.
Dabartinis rinkoje dominuojantis „Bolt“ tuo metu vadinosi „Taxify“ ir veiklą vykdė kaip taksi paslaugų organizavimo įmonė, laikydamiesi visų tuo metu galiojusių Lietuvos Respublikos įstatymų, tačiau į rinką atėjus „Uber“, jie po gerų metų taip pat persiorientavo ir ėmė veikti kaip pavežėjai. Tiesą sakant, dauguma tuo metu veikusių panašaus pobūdžio įmonių ėmė veikti pagal šio pilotinio projekto – „Uber“ – modelį, nors tuo metu dar nebuvo reglamentuota pavežėjų veikla. Tuo metu rinkoje buvo visiškas chaosas, nes viešosios tvarkos pareigūnai nebesuprato, kuris vairuotojas dirba „Uber“ pavežėju, o kuris toliau imituoja automobilio nuomą su vairuotoju, tad bausti tapo neįmanoma. Ši nekontroliuojama ir visiškai nereglamentuota veikla tęsėsi iki 2018 m. – kelis metus – kol politikai grįžo prie šio klausimo ir pavežėjų veikla pradėta reglamentuoti. Įdomu tai, kad Susisiekimo ministerija pavežėjimo sąvoką įteisino tik 2017 m., o leidimų išdavimo tvarka atsirado dar po dviejų metų – tik 2019 metais.
Taksi ir pavežėjai – skirtingi ir panašūs
Labai dažnai teigiama, kad taksi ir pavežėjai – dvi skirtingos planetos, vienodais dėsniais besisukančios toje pačioje visatoje. Ir jokios diskriminacijos tikrai nėra, nes jų orbitos nesusikerta. Pažiūrėkime atidžiau.
- PVM mokestis. Kadangi taksi įmonė yra juridinis asmuo, jai automatiškai taikomas 21 proc. PVM mokestis, gi pavežėjai veiklą vykdo pagal individualią veiklą, todėl nėra PVM mokėtojai. Minus 21 proc. taksi nenaudai.
- Darbo santykiai. Vienas pagrindinių ginčų dėl taksi ir pavežėjų reguliavimo – darbo santykių įforminimo skirtumas, nors pagal individualią veiklą dirbančių pavežėjų veikla pavežimo paslaugų įmonėje turi labai daug darbo santykių požymių. Imkime paprastą pavyzdį – neseniai spaudoje pasirodžiusias žinutes, kad pavežėjų pajamos gali siekti daugiau nei 2000 eurų per mėnesį. Žinoma, būtina įvertinti, kad tai – pajamos, ne pelnas, nes dalis tos sumos keliauja kaip procentas už naudojimąsi pavežėjų platforma, be to, reikia paskaičiuoti automobilio nusidėvėjimo kaštus, jei jo neturi – automobilio nuomą, kuro sąnaudas, draudimą ir individualios veiklos mokesčius.
Labai dažnai teigiama, kad taksi ir pavežėjai – dvi skirtingos planetos, vienodais dėsniais besisukančios toje pačioje visatoje.
Visgi šios žinutės turi ir kitą potekstę, kuri svarbi kalbant apie pavežėjų reglamentavimą. Kad būtų galima sugeneruoti tiek pajamų, kiek skelbiama, reikėtų dirbti pilną darbo dieną, pilnu etatu, o įvertinus įkainius, galbūt reikia dirbti net savaitgaliais. Tuo tarpu, kai Seime vyko diskusijos tarp suinteresuotų asmenų grupių dėl pavežėjų reglamentavimo, ir buvo klausiama, kodėl jie negali išsiimti geltonų numerių ir įsigyti licencijų bei taksometrų kaip taksi, visada buvo argumentuojama, kad tai yra tik papildomas žmonių užsiėmimas po jų nuolatinio darbo, tad nereikėtų jų papildomai apkrauti biurokratinėmis procedūromis. Neva, kad žmogus gali dirbti banke ir po darbo pakeliui į namus norės už 5 eurus pavežti kokį keleivį – taip mažinami kamščiai mieste ir suteikiama galimybė papildomoms pajamoms. Tačiau visos reklamos ir viešųjų ryšių straipsniai, kuriuos dabar galima matyti, akivaizdžiai parodo, kad tai nėra papildomas pavežėjų darbas, o vykdoma veikla pilnu etatu. Tada kyla natūralus klausimas – ar tai nėra darbo santykių slėpimas, nes, atkreipus dėmesį į Darbo inspekcijos išaiškinimą (jie dažnai taiko turinio prieš formą principą), jeigu inspekcija mato, kad yra organizatorius, kuris nustato paslaugos kainą, nustato darbo grafiką, atskaitomybę ir pan., yra konstatuojama, kad tai yra darbo santykiai, ne individuali veikla.
Taigi, man kyla klausimas – ar individualią veiklą vykdantis pavežėjas gali pats savarankiškai nusistatyti savo paslaugos tarifus? Negali, nes jie yra nustatomi kelionių organizatoriaus. Yra daug precedentų, kai panašiomis sąlygomis kitos įmonės buvo nubaustos, tačiau šiuo atveju Darbo inspekcijai viskas atrodo gerai.
- Mokestinė lengvata. Individualią veiklą vykdantys asmenys gali kvitais nepagrįsti savo išlaidų, o tiesiog taikyti 30 proc. sąnaudų lengvatą ir gyventojų pajamų mokestį mokėti tik nuo 70 proc. savo pajamų. Tokios galimybės taksi įmonės neturi.
- Reguliacija. Visų pirma, norint vykdyti taksi veiklą, būtina licencija, kuri yra mokama. Antra, taksi automobilyje privalomai turi būti taksometras – galima skaičiuoti kainą už kelionę programėlėje, pagal GPS, tačiau galutinis kliento mokėjimas turi būti atliekamas pagal taksometro informaciją ir yra vistiek privalomas, nes suma už kelionę nustatoma pagal jį. Taigi, atsiranda taksometro įrengimo kaštai, kasmet juos reikia metrologiškai tikrinti, taip pat atsiranda techninės automobilio apžiūros kaštų skirtumas, nes dėl taksi specifikos automobilį privaloma techniškai patikrinti kas pusmetį, tuo tarpu pavežėjai techninę automobilio apžiūrą dažniausiai vykdo tik kartą per dvejus metus. Taigi, taksi įmonėms atsiranda 4 kartus didesni finansiniai ir laiko kaštai bei didesnė atsakomybė.
- Draudimo kaštai. Kai automobilis yra su taip vadinamais geltonais numeriais – vykdo taksi veiklą – draudimo bendrovės identifikuoja didesnę riziką, todėl draudimo kaina taksi įmonėms nuo kainų pavežėjams gali skirtis iki 10 kartų. Jeigu pavežėjas yra sąžiningas ir nurodo, kad vykdo pavežėjų veiklą, jam draudimo kaina bus ta pati, tačiau net neabejoju, kad dauguma bando savo išlaidas sumažinti, todėl draudimas jiems paskaičiuojamas kaip paprastam gyventojui, kuris automobilį naudoja savo, ne verslo reikmėms. Deja, kol kas būdų tai kontroliuoti nėra.
- Kainodara. Galbūt daug kam bus staigmena, tačiau taksi įmonių kainodara privalo būti registruojama savivaldybėje: pavyzdžiui, taksi įmonei sugalvojus savo naują kainodarą, ją privaloma pateikti savivaldybei patvirtinimui, tad įkainių didinti reaktyviai negalima. Jeigu kainodara kinta, būtina pateikti naujų įkainių deklaraciją savivaldybei ir sulaukti patvirtinimo, todėl laike šie pokyčiai gali užsitęsti. Kai šiuo metu taksi paslaugų poreikis yra padidėjęs, operatyviai padidinti įkainių, kaip tai daro pavežėjai, taksi įmonės negali. Tuo tarpu pavežėjai savo įkainių niekur neregistruoja, įkainius gali keisti, kada panorėję, savo kainodarą vadindami dinamine.
„Uber“ atėjimą į Lietuvą pavadino pilotiniu projektu ir užsimerkė prieš tuo metu Lietuvoje galiojusią tvarką, leisdami jiems veikti.
Statistika niekada nemeluoja?
Anot VMI viešai pateikiamos statistikos, taksi veiklą, kaip pagrindinę, šiuo metu Lietuvoje vykdo 609 įmonės, tačiau, ar šie skaičiai – realūs? Ne. Paaiškinu, kodėl: norint teikti taksi paslaugas, savo įmonę reikia užregistruoti savivaldybėje, tačiau niekas vėliau netikrina, ar po kelerių metų veikla vis dar vykdoma, nors statistikoje įmonė vis dar „kabo“. Remiantis tais pačiais duomenimis, 2018 m. tik 279 taksi įmonės mokėjo mokesčius – 845,975 Eur, o 2021 m. pirmą pusmetį mokesčius mokėjo 240 taksi įmonių ir į biudžetą surinkta perpus mažiau – 463,111 Eur. Susiaurinus veiklos sritį iki Vilniaus, dar gražiau – neva Vilniaus savivaldybėje įregistruota 151 taksi įmonė, tačiau mokesčius – 245 532 Eur – sumokėjo tik 25 jų. Taigi, VMI turima statistika rodo, kad veiklą Lietuvoje vykdo net 609 taksi įmonės, bet 369 jų mokesčių nemoka. Arba, kaip pasakytų N.Gogolis – yra tiesiog mirusios sielos popieriuje, kurių niekas netikrina, bet kuriomis, prireikus statistikai, mojuoja.
Kitas įdomus niuansas – pavežėjų sumokėtų mokesčių statistika. VMI duomenys rodo, kad 2018 m. 4 pavežėjų įmonės sumokėjo 517,576 Eur mokesčių, tačiau primenu, kad Susisiekimo ministerijos patvrtinta leidimų išdavimo tvarka tokio pobūdžio veiklai atsirado tik 2019 m. Ne, statistika nemeluoja, tačiau skaičiai turi būti interpretuojami pagal esamą kontekstą ir įsigilinus į visus procesus, kurie tą statistiką lemia.
Ir pabaigai: neprašome, kad taksi nediskriminuotų – per daug Lietuvoje diskriminuojamų teisėtai ar išsigalvojus, prašome, kad nebeliktų pilkųjų zonų interpretavimui ir būtų normali konkurencija rinkoje. Tad aš pritarčiau ekonomisto Žygimanto Maurico neseniai viešoje erdvėje išsakytai minčiai, kad, jeigu yra už paslaugą imami pinigai, yra sukurta aiški verslo struktūra, tai ne pavežėjimas po darbo, bet verslas, o kiekvienas verslas turėtų būti reguliuojamas kaip visi kiti verslai rinkoje.
