Vertinant tik pagal krovą, praėjusių metų rezultatas yra žemiausias nuo 2017 m.
Skystų krovinių per metus prarasta apie 23 proc., birių – apie 6,5 proc., tačiau nuostolius kompensavo generalinių krovinių krova, kuriai priklauso konteineriai ir kitų rūšių kroviniai.
„Džiugu, kad šie srautai dengia, kad sugrįžo viena okeaninė įmonė. Laivybos linija DFDS į Klaipėdos uostą parplukdė laivą, kuris yra žymiai didesnis ir leis tą krovinio srautą didinti“, – kalbėjo A.Latakas.
Jis pridūrė, kad pernai buvo tikėtasi didesnės grūdų krovos, nors galimai ne visas pernykštis grūdų derlius buvo išvežtas 2021 m.
Visų trąšų krova per Klaipėdos uostą 2021 m. mažėjo – 2020 m. perkrauta 15,4 mln. tonų visų trąšų, kai 2021 m. 14,8 mln. tonų. Šie skaičiai apima visas, ne tik „Belaruskalij“ perkraunamas trąšas. Baltarusiški kalio trąšų kroviniai uoste įprastai sudaro apie 10,5–11 milijonų tonų.
Viena pagrindinių iš sumažėjimą lėmusių priežasčių – nuo birželio mėnesio įsigaliojusios sankcijos Baltarusijos bendrovei „Grodno azot“, kuri nebegalėjo transportuoti savo krovinių per Lietuvą.
Netekusi savo pajamų iš Baltarusijos kalio trąšų uosto direkcija galėtų prarasti apie 17–20 mln. eurų.
Naftos krova susitraukė nuo 5,7 mln. iki 4,4 mln. tonų.
Pristatydamas artimiausių metų prognozes, A.Latakas teigė, kad uosto atstovai 2022 m. matytų mažėjimą iki maždaug 31 mln. tonų. Tiesa, ši prognozė rėmėsi prielaida, kad uoste visiškai nebus sankcionuotų įmonių krovinių, tad iki šiol nestojant „Belaruskalij“ produkcijos vežimui krovos rezultatas šiais metais bus didesnis.
Prognozuojama, kad panašus lygis išsilaikys keletą metų. Taigi į šiandienos apimtis po nedidelio šuolio krova turėtų sugrįžti apie 2025 m.
Argumentuodamas tokią prognozę, A.Latakas teigė, kad bendrovė tikisi, kad iki tų metų politiniai santykiai su kaimyninėmis šalimis susitvarkys.
„Tikimės, kad Klaipėdos uostas toliau eis sėkminga kryptimi kaip sankaupos uosto, didės ro-ro pervežimai, konteineriai, kiti kroviniai, kurie gali atvykti iš jūros pusės. Ar taip bus, ar ne, labai sunku pasakyti“, – kalbėjo Klaipėdos uosto direkcijos vadovas.
Lūkesčius mažina ne tik užsienio politika, bet ir įkainiai
Ketvirtadienio rytą Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos vadovas Vaidotas Šileika sakė, kad Klaipėdos uosto kompanijoms grėsmės kyla ne tik dėl baltarusiškų ir kiniškų krovinių praradimo, tačiau ir dėl smarkiai kylančių žemės nuomos, geležinkelių naudojimosi įkainių. Jų teigimu, lietuviški kroviniai nukreipiami į Latvijos uostus. Dėl aukštų mokesčių tampa sudėtinga konkuruoti su kaimyniniais Latvijos ar Lenkijos uostais.
„Metai buvo gausūs iššūkių – su tuo susiduriame kiekvieną dieną, kiekvieną mėnesį. Susisiekimo ministerijos sprendimu, gerokai padidintas uosto žemės nuomos mokestis (krovos įmonėms vidutiniškai apie 20 proc., ne krovos įmonėms kilo apie 240 proc. – aut. past.). Kai pakalbame su kaimyniniais uostais, jie negali patikėti, kad tokiu sunkiu metu buvo didinama žemės nuomos kaina, nes kitur suspendavo didinimą“, – spaudos konferencijoje kalbėjo V.Šileika.
Reaguodamas į tokius teiginius, A.Latakas sakė, kad paties uosto mokesčių pakėlimo procesas buvo susijęs su tuo, kad šis mokestis nebuvo keistas nuo 2011 m., o ne su šiandienine krovos situacija.
„Ji buvo diskutuota su uosto bendruomene. Aišku, nepasitenkinimas didelis. Taigi kitos išeities negalėjo būti. Be to, jos šiandien nėra. Uosto direkcija, investuodama į uostą, tiesiog privalo gauti grąžą nuo savo investicijos. Tų investicijų, kurios yra konkrečiai atliekamos į uosto bendroves“, – kalbėjo Klaipėdos uosto direkcijos vadovas.
Komentuodamas pakilusius „Lietuvos geležinkelių“ įkainius, A.Latakas teigė, kad bet koks kelio pabrangimas link Klaipėdos uosto sudaro sąlygas jo perkėlimui į kitus uostus.
„Stovime viename kumštyje su visa uosto bendruomene, kad visi veiksniai, lemiantys krovinio atvykimą į uostą, būtų palankiausi“, – kalbėjo jis.
Investuos šimtus milijonų eurų
Per pastaruosius 10 metų Klaipėdos uoste buvo investuota 473 mln. eurų, neskaitant pridėtinės vertės mokesčio, viešųjų lėšų. Per ateinančius trejus metus, iki 2025 m., planuojama investuoti dar 350 mln. eurų. Iš jų 155 mln. eurų bus finansuoti iš ES lėšų.
„Mūsų tikslas, nepaisant kokios aplinkybės būtų – kad šitos investicijos nesustotų. Dalis jų yra tęstinės, dalis finansuojamos iš ES lėšų. Kokie reikalai bebus šiais ar artėjančiais metais, šios investicijos bus įgyvendintos“, – kalbėjo uosto vadovas.
Apie pusė numatytų investicijų bus skirtos akvatorijos gilimui, 40 proc. – uosto infrastruktūros gerinimui.
Vienu iš pagrindinių Klaipėdos uosto prioritetų lieka sąlygų gerinimas didesniems laivams. Didelė dalis darbų jau pradėti – aukštinami bangolaužiai bei gilinama akvatorija. Šiuos darbus ketinama užbaigti 2023 m. Iš viso, A.Latako teigimu, šiandien dirbama ties 42 didesniais ar mažesniais projektais.
Uosto direkcijos vadovas teigė, kad baltas pavydas ima žiūrint į Lenkijos uostus – Gdynę ir Gdanską. Pastarasis jau kuris laikas turi išorinį uostą ir iki 2030 m. planuoja investuoti toliau – uosto darbui gerinti bus skirta 2,8 mlrd. eurų. Išorinį uostą planuoja ir Gdynė.
Rusijos krovinių kiekis Klaipėdos uoste stabiliai krenta, 2021 m. tokių krovinių čia buvo perkrauta 1,5 mln. tonų. Prognozuojama, kad Rusijos krovinių ir toliau mažės. „Rusijos uostai yra tiesioginiai mūsų konkurentai“, – pabrėžė A.Latakas.
