Nors Lietuvos prasme bendrovė turėjo tikrai gerus vadybininkus ir tą jų kokybę įrodo tas faktas, kad jie gauna daug darbo pasiūlymų iš kitų didelių bendrovių, tačiau gal ir nebūtų pakenkę pasamdyti žmones, kurie turi ilgametę aviacijos verslo patirtį. Tokių žmonių esama, tačiau ne Lietuvoje, žinoma jeigu nelaikysime ilgamete patirtimi darbo metų sovietiniame Aeroflote, teigiama „Finhill“ pranešime.
Tačiau jeigu mes pasižiūrėtume į kitas aviakompanijas, pavyzdžiui tokias kaip KLM, British Airways ar SAS, tai pastebėtume, kad jos irgi patiria daug nuostolių, nors jų vadovų kokybe abejoti tikrai netenka. Taigi antroji ir žymiai svaresnė bankroto priežastis yra ta, kad dabar aviacijos verslas yra gana nepalankioje verslo ciklo dalyje – 2008 metais staigiai kylančios kuro kainos pridarė rūpesčių visiems vežėjams, nes taip greitai kylančių kainų buvo neįmanoma greitai perkelti vartotojams. Kai galiausiai tai buvo pradėta daryti, dėl pasaulinio ūkio nuosmukio ėmė mažėti kelionių paklausa. Didėjantys kaštai ir mažėjanti paklausa yra tikras verslininko košmaras ir tas laikotarpis sukėlė nemažų nuostolių daugelyje pasaulio avialinijų.
Be to, niekam ne paslaptis, kad aviacijos verslas yra subtiliai subsidijuojamas. Subsidijas dažnai suteikia valstybės, kurios nori gerų oro kelių ir patogių susisiekimo maršrutų savo keleiviams, nes supranta, kad oro keliai taip pat kaip ir asfaltuoti keliai bei geležinkeliai ar ryšių komunikacijos yra valstybės infrastruktūros dalis. Tai gana pragmatiškas valstybės požiūris, nes turėdama gerai išvystytą infrastruktūrą, valstybė tampa patraukli vieta investicijoms ir jos vyriausybė surenka daugiau mokesčių.
Vieni yra „blogieji“ lietuvių verslininkai, kurie jau savo pilietybe iš anksto „kalti“ dėl įvairiausių būtų ir nebūtų nuodėmių. Kadangi iš anksto žinoma, kad jie yra „blogi“ tai tiesiog būtina visus jų prašymus nagrinėti su išankstine neigiama nuostata.
Valstybė remia aviakompanijas įvairiomis formomis, dažniausiai darydama nuolaidas įvairiems infrastruktūros mokesčiams. Tas rėmimas yra iš principo identiškas valstybės investicijoms į kelius ir geležinkelius, ypač tada, kai „nutiesti“ oro kelią yra iš pat pradžių nepelninga. Kad pažvelgti į rėmimo formas prisiminkime Ryan Air atėjimo į Kauno oro uostą istoriją. Čia aviakompanija pradėdama veiklą Lietuvoje ne tik išsiderėjo minimalius oro uosto ir aviadispečerių aptarnavimo mokesčius, bet ir išsireikalavo iš oro uosto (ar Kauno miesto savivaldybės), kad jie padengtų naujo maršruto reklamos išlaidas. Suprantama, kad kitos tokios paramos negavusios bendrovės negali kainomis konkuruoti su Ryan Air. Kitas toks gana ryškus valstybės paramos pavyzdys yra Rygos oro uosto taikomi stipriai sumažinti oro uosto mokesčiai jų nacionaliniam vežėjui Air Baltic. Suprantama, kad visi kiti kurie tos paramos negauna negali lygiomis sąlygomis konkuruoti su Air Baltic ir yra po truputėlį stumiami iš Latvijos rinkos.
Būtent valstybės subsidijavime arba teisingau FlyLAL atveju visiškame to subsidijavimo nebuvime glūdi ir trečioji, ko gero svarbiausia, FlyLAL bankroto priežastis. Šiame subsidijų pasaulyje visiškai neremiama įmonė neturi daug šansų ir yra pasmerkta dirbti nuostolingai bei galiausiai bankrutuoja. Visą savo gyvavimo laikotarpį Lietuvos nacionalinis vežėjas prašė, bet negavo Vilniaus oro uosto mokesčių nuolaidų, tačiau užteko jam tik bankrutuoti kai kitiems, jau užsienio vežėjams, Vilniaus oro uoste buvo pradėtos siūlyti didelės oro uosto mokesčių nuolaidos tačiau kažkaip nematyti, kad Vilniaus oro uoste rikiuojasi susidomėjusių aviakompanijų delegacijos. Nenustebtume, kad kaip ir Ryan Air atėjimo į Kauno oro uostą atveju, Vilniaus oro uostui arba Lietuvos valstybei bus pasiūlyta susimokėti naujų maršrutų reklamos išlaidas.
Vėlgi nenustebtume, jei Vilniaus oro uostas arba valstybė tai padarytų, nes pasirinkimų iš tikrųjų nebėra. Arba mes susimokame tai ko iš mūsų reikalauja užsienio avialinijos ir perkame bilietus į Europos sostines tomis pačiomis kainomis kaip latviai, arba mes to išdidžiai nedarome ir tampame provincijos oro uostu iš kur skraidoma tik į Rygą, Kopenhagą ir Stokholmą.
Kas daugiau prarado, valstybė ar FlyLAL akcininkai
Be abejonės, lyginant procentais daugiau prarado FlyLAL akcininkai. Tačiau absoliučia verte, ko gero yra žymiai didesnis valstybės praradimas. Tiesiogiai valstybė prarado kokių 30 mln. Lt mokesčių ir be to dėl pasirinkto FlyLAL veiklos sustabdymo būdo, gali būti, kad bus prarastas bendrovės turėtas nematerialus turtas – patogūs skrydžių laikai užsienio oro uostuose. Šiais laikais yra prekiaujama antrinėje rinkoje, tačiau jie gali būti atšaukti, nes bendrovės veikla buvo sustabdyta. Tas reiškia, kad tos pačios valstybės valdomas Vilniaus oro uostas sunkiai gali tikėtis atgauti didžiąją dalį kreditorinio įsiskolinimo ir tas bus nurašyta į nuostolius. Žiūrint iš valstybės pozicijų labiau apsimokėjo kapitalizuoti šią skolą ir tapti FlyLAL akcininku, tuomet būtų bent kažkoks teorinis šansas gauti dividendų ateityje, kai bendrovės pelningumas būtų atstatytas.
Be tiesioginių praradimų esama ir netiesioginių ir tas daugiausiai liečia valstybę, kadangi valstybės pajamos remiasi mokesčiais. Be jau minėtų 30 mln. Lt kasmetinių mokesčių, kuriuos kurdavo įvairios FlyLAL veiklos tikriausiai pasijus žymus mokesčių įplaukų sumažėjimas iš viešbučių ir restoranų sektoriaus, nes nutrūkus tiesioginiams oro tiltams su daugeliu Europos miestų turistai ir verslininkai mieliau renkasi kitų Baltijos šalių sostines. Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) skaičiuoja, kad oro bendrovės apyvartos litas dėl multiplikatoriaus kuria nuo trijų iki keturių litų bendrojo vidaus produkto (BVP) pajamų, todėl kartu su papildomais antriniais efektais gali būti prarasta iki 1,5 mlrd. Lt BVP pajamų. Šis įvertinimas yra dar net šiek tiek kuklesnis, negu latviai įvertino Air Baltic apyvartos poveikį Latvijos BVP.
Pinigais sunkiai pamatuojamas yra Vilniaus Europos Kultūros sostinės projekto žlugimas, nes po Europos žiniasklaidą pasklidusiam valstybės paramos karpymo šiam projektui fone ir neesant patogaus susisiekimo su Vilniumi sunku tikėtis, kad mus aplankys bent dalelė tų turistų, kuriuos tikėjomės čia išvysti.
Galiausiai pralaimėjus kovą su Latvija, dėl oro turistų srautų darosi abejotina valstybės investicijų į Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostus grąža. Apmaudžiausia, kad mūsų valstybės pinigais pastatyta infrastruktūra dabar naudojama Latvijos nacionalinio vežėjo paslaugų eksportui. Apie 12.000 keleivių per mėnesį dabar išvežami per Rygą.
Kodėl?
Tikriausiai nepasakysime nieko naujo pasakę, kad mūsų valstybė tyliai klasifikuoja verslą į dvi verslininkų kategorijas. Vieni yra „blogieji“ lietuvių verslininkai, kurie jau savo pilietybe iš anksto „kalti“ dėl įvairiausių būtų ir nebūtų nuodėmių. Kadangi iš anksto žinoma, kad jie yra „blogi“ tai tiesiog būtina visus jų prašymus nagrinėti su išankstine neigiama nuostata. „Gerieji“ verslininkai, tai žinoma, užsieniečiai, o ypač tie kurie atitinka magiškus „euroatlantinės integracijos kriterijus“. Mes sutinkame jiems pusdykiai atiduoti savo valstybės turtą ir dar truputėlį primokėti, kad tik jie nesupyktų.
Šioje FlyLAL istorijoje išankstinis verslininkų skirstymas į „blogus saviškius“ ir „gerus užsieniečius“ yra aiškiai matomas. Kaip kitaip tuomet paaiškinti, kad laikomasi iki paskutiniųjų ir neduodama jokių nuolaidų saviškiams, tačiau vos tik to paties paprašo užsieniečiai išsyk pasiūlomos didelės nuolaidos, o gal ir maršruto rinkodaros kaštų padengimas.
