Kaip minimalios mėnesinės algos koeficientų didinimas paveiktų Lietuvos transporto sektorių ir Lietuvos ekonomiką – tokį vertinimą Lietuvos banko (LB) ekonomistai atlieka Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos prašymu.
Preliminarios išvados – priešingos, nei teigia vežėjai.
„Išankstiniais vertinimais, numatytas koeficiento padidinimas gerintų krovininio kelių transporto veiklos darbuotojų socialines garantijas, o šios veiklos finansinių rodiklių itin reikšmingai paveikti neturėtų. Tačiau jis taip pat nebūtų ir pakankama priemonė norint iš esmės spręsti tinkamo pagal krovininio kelių transporto veiklos darbuotojų gautas pajamas socialinio aprūpinimo problemą“, – teigia Lietuvos banko Makroekonomikos ir prognozavimo skyriaus vyresnysis ekonomistas Darius Imbrasas.
Anot Lietuvos banko ekonomistų, dienpinigių išmokėjimo tvarka „patenka į „gyvulių ūkio“ problematikos sritį“.
„Dienpinigių ekonominė prasmė – kompensuoti dėl komandiruotės darbuotojų patiriamas papildomas sąnaudas. Todėl išmokama dienpinigių suma turi būti artima faktinėms darbuotojo komandiruotėje patiriamoms papildomoms išlaidoms“, – aiškina D.Imbrasas.
Anot jo, reikėtų siekti, kad dienpinigiais būtų išmokama kuo mažiau atlyginimo – tą galima pasiekti reikšmingai sumažinant dienpinigių ribas, o radikalesniu atveju – dienpinigius mokėti tik turint išlaidų pagrindimą.
„Linavos“ sekretorius transporto politikai Tomas Garuolis patikina, kad Lietuvos banko išvada apie „gyvulių ūkį“ yra nepagrįsta ir neatitinka realybės, o „atradimai“ yra padaryti remiantis Prancūzijos nacionalinės organizacijos „Comite National Routier“ (CNR) duomenimis, kuri, pasak jo, suinteresuota ginti vietinį verslą.
„Banko tyrėjai neatskiria išimtinai krovinių vežimo nuo sandėliavimo, ekspedijavimo ir kitų veiklų – vertina bendrai sausumos transportą ir transportavimą vamzdynais“, – tikino T.Garuolis.
Pasak jo, vyriausybės siūlymas sumažinti dienpinigius dėl koeficiento didinimo iki 1,65 MMA „suvalgys“ visą vežėjų pelną.
Ką parodė Lietuvos banko tyrimas?
Lietuvos bankas atrado, kad Lietuvos transporto sektoriuje pelnai yra itin dideli, o darbuotojams skiriamos sumos – mažos, lyginant su kitomis Europos šalimis. Mat dienpinigiai neapmokestinami.
Lietuvoje sausumos transporto ir transportavimo vamzdynais pelno maržos yra pačios didžiausios visoje Europoje – apie 34 procentus. Palyginimui, Latvijoje šis rodiklis siekia apie 17 proc., Estijoje – apie 15 proc., Lenkijoje – apie 24 proc., „Eurostat“ 2015–2017 m. duomenimis remiasi Lietuvos bankas.
Tuo metu darbuotojams tenka tik 21 proc. transporto įmonių pajamų – tai vienas iš mažiausių rodiklių Europoje. Tačiau čia Lietuvą lenkia Latvija, Lenkija, Bulgarija ir Rumunija, kur darbuotojams tenkanti produkcijos dalis dar mažesnė.
„Esamas veiklos pelningumas sudaro prielaidas manyti, kad veikla ceteris paribus (lot., kitoms sąlygoms nekintant) būtų pajėgi absorbuoti padidėjusias sąnaudas dėl MMA koeficiento padidinimo“, – rašoma LB tyrime.
2016 metais vienam Lietuvos tolimųjų reisų vairuotojui skirta suma siekė tik 18 tūkst. eurų, o iš jos sumokėta 1,9 tūkst. eurų įmokų socialiniam draudimui, LB remiasi CNR duomenimis. Mažiau skirta tik Rumunijos ir Bulgarijos vairuotojams.
Uždarbiai ir mokesčiai Lietuvoje buvo kartais mažesni nei Vakarų Europoje, kur vairuotojai uždirbo 30–55 tūkst. eurų per metus, o sumokamos įmokų sumos svyravo tarp 5–16 tūkst. eurų. Tačiau Vidurio ir Rytų Europoje santykis tarp dienpinigių ir atlyginimo yra panašus.
Jei Lietuvoje 64 proc. vairuotojų uždarbio sudarė dienpinigiai, bulgarų vairuotojai taip gavo 76 proc. atlygio, rumunai – 69 proc., vengrai – 63 proc., lenkai – 61 proc. Vakaruose dienpinigiais ir kitais būdais išmokama 10–35 proc. atlygio.
Lietuvos bankas pripažįsta, kad transporto sektoriaus įtaka ekonomikai yra labai didelė. 10 proc. eksporto padidėjimas šioje srityje lemia 0,4 procento didesnį ekonomikos augimą ketverius metus. Taip pat pastebima, kad Lietuvoje sausumos transportas sukuria kone dvigubai daugiau BVP, lyginant su kitomis valstybėmis.
„Didėjant valstybių pragyvenimo lygiui, transporto sektoriaus svarba ekonomikoje yra linkusi mažėti“, – rašoma tyrime.
Kaip galėtų keistis vežėjų atlyginimas?
Lietuvos bankas vertino netgi griežtesnį dienpinigių mažinimą, nei šiuo metu siūlo vyriausybė. Vertinta, kas atsitiktų, jei būtų taikomas 2 MMA koeficientas vietoj dabartinių 1,3 MMA (Vyriausybė siūlo nustatyti 1,65 MMA).
Dabar vieno vairuotojo darbo vieta kainuoja apie 1919 eurų, iš jų 1116 eurų – dienpinigiai, o alga „į rankas“ – 550 eurų, iš viso – 1666 eurai „į rankas“. Dar 253 eurai sumokami mokesčiams.
Jei koeficientas būtų pakeltas iki 2, o darbdavys norėtų išlaikyti tą patį atlyginimą „į rankas“, darbo vietos kaina pabrangtų 192 eurais, skaičiuoja Lietuvos bankas.
Jei darbdavys nuspręstų taupyti darbuotojų sąskaita ir palikti tokią pačią darbo vietos kainą, tada vairuotojo uždarbis į rankas sumažėtų 193 eurais ir siektų 1473 eurus.
Lietuvos banko skaičiavimais, kad transporto ir perkaustymo veiklos įmonės nebeuždirbtų pelno, šis koeficientas turėtų artėti prie 3 MMA.
Lietuvoje pernai buvo apie 38 tūkstančius apdraustų vairuotojų (įskaitant ir autobusų, troleibusų, sunkiasvorių transporto priemonių).
„Linava“ nesutinka: mažos ir vidutinės įmonės neatlaikys
„Linavos“ sekretorius transporto politikai T.Garuolis pirmiausia pastebi, kad atliktame tyrime „išreikšti požiūriai ir vertinimai yra asmeninė autorių nuomonė, nebūtinai atitinkanti oficialią Lietuvos banko poziciją“, tai nėra banko galutinės išvados. Jį piktina sąsajos su „gyvulių ūkiu“.
„Tokia retorika priimtina ir suprantama politinėje kultūroje. Ekonomistai, finansininkai ir verslas turėtų vadovautis racionalumu, sveiku protu, faktais ir argumentais. (…) Kalbant faktų ir argumentų kalba, „gyvulių ūkio“ metaforos vartojimas yra visiškai nepagrįstas ir neatitinkantis realybės. Tarptautinio transporto įmonės konkuruoja tarpusavyje šalies viduje, taip pat su vežėjais iš ES ir trečiųjų šalių. Visose aplinkinėse valstybėse vežėjai dirba pagal labai panašią vairuotojų darbo jėgos apmokestinimo bazę“, – sako T.Garuolis.
Jis pabrėžia, kad toks epitetas naudojamas sektoriui, kuriame dirba dešimtadalis užimtųjų, o didelė jų dalis artimiausiais metais gali netekti darbo.
T.Garuolis kritikuoja patį tyrimą ir jame naudotus Prancūzijos organizacijos CNR duomenis – jos valdyboje 14 narių deleguoja Prancūzijos vežėjų verslo atstovai ir 7 – transporto ministras.
„CNR, kuri suinteresuota ginti Prancūzijos nacionalinius verslo interesus, tyrimą atliko ruošiantis priimti Mobilumo paketą. Vadinasi, LB tyrėjai selektyviai naudojasi ta pačia argumentacija kaip ir Vakarų lobistai iš Prancūzijos, Vokietijos ar Austrijos, inicijavę Mobilumo paketo priėmimą. Šešios ES periferinės valstybės – Bulgarija, Rumunija, Lenkija, Vengrija, Latvija ir Lietuva – patirs skaudžiausią Mobilumo paketo poveikį“, – sako T.Garuolis ir atkreipia dėmesį į duomenų senumą.
Pasak jo, LB vertinimuose nėra konkurencingumo ekonominių ir struktūrinių rodiklių, neišskirtas sektoriaus produktyvumas, augimo arba mažėjimo veiksniai, nėra atlikta geografinė analizė, neįvertintos objektyvios aplinkybės, neatsižvelgta į Mobilumo paketo, „Brexit“ įtaką, draudimų kainų spartų šuolį, kvotų darbo jėgai iš trečiųjų šalių rizikos, augančių palūkanų verslui. Taip pat banko tyrėjai neišskiria krovinių vežimo nuo sandėliavimo, ekspedijavimo ir kitų veiklų – vertina bendrai sausumos transportą ir transportavimą vamzdynais.
„Būtent krovinių vežimas yra mažiausiai pelninga ir labiausiai nuo koeficiento didinimo nukentėsianti veikla. Neanalizuojamas poveikis skirtingo dydžio įmonėms. Privačiuose pokalbiuose komercinių bankų ir lizingo bendrovių vadovai teigia neabejojantys, kad MMA koeficiento didinimo ir Mobilumo paketo reikalavimų mažos ir vidutinės įmonės paprasčiausiai neatlaikys. Apie tai liudija apribota arba apskritai nutraukta galimybė mažam verslui pasiimti paskolas iš bankų“, – sako T.Garuolis.
Anot jo, jei Lietuvoje bus įvestas 1,65 MMA koeficientas, Lietuva pagal darbo užmokestį transporto sektoriuje nusileistų tik Jungtinei Karalystei, Vokietijai, Airijai, Nyderlandams, Liuksemburgui ir Prancūzijai, regione taptų nekonkurencinga.
Skaičiuoja, kad vieno vilkiko vairavimas brangs 430 eurų
Mokesčių matematika rodo, kad vienos darbo vietos kaina, koeficientui padidėjus iki 1,65 MMA, padidėtų apie 120 eurų.
Tačiau „Linava“ aiškina, kad darbo vieta skaičiuojama 1,5 vairuotojui, padidėjus koeficientui mažiausias atlyginimas „popieriuje“ sieks 1001,55 Eur. O vienai transporto priemonei tenkančios darbo apmokėjimo sąnaudos, palyginus su dabartine situacija, išaugs 427,51 eurų per mėnesį.
„Mūsų turimais duomenimis, tokios sąnaudos „suvalgys“ ir viršys visą pelną, kurį transporto įmonės uždirbo 2017 metais. 2017 metais pelnas buvo 170 mln. eurų, o prognozuojamos sąnaudos – apie 240 mln. eurų“, – sako T.Garuolis.
Pasak jo, dienpinigių klausimas turi būti vertinamas neatsiejamai nuo Mobilumo paketo.
„Skaudžiausiai mokestinė našta palies smulkiuosius vežėjus, turinčius iki 20 transporto priemonių. Šis segmentas, neturės galimybės prisiimti didėsiančių sąnaudų, todėl arba veiklą nutrauks, arba iškels į palankesnes mokestines šalis. Rezultatus mes jau turime – per šimtą lietuviškų įmonių kartu su transporto priemonėmis verslą registravo užsienyje. Kiek laukia eilėje – aiškinamės“, – sako T.Garuolis.
Anot jo, vidutinio dydžio bendrovėms bus sudėtinga, stambiausioms – skaudės mažiau, tačiau visos turės arba mažinti tarptautinio krovinio vežimo operacijas, arba didinti paslaugų kainas, arba mažinti pelno maržas, tai priklausys nuo tarptautinės aplinkos.
E.Norkūnas: dienpinigiai ne tik vairuotojams, bet ir pelno išėmimui
Visuomenininkas, IT ekspertas, „MailerLite“ įkūrėjas Eimantas Norkūnas feisbuke pasipiktino vežėjų perkamomis reklamomis, siekiant paveikti politikų sprendimus dėl koeficientų didinimo. Anot jo, dabar dienpinigiai gali būti naudojami ne tik darbuotojų algoms, bet ir pelnams išmokėti.
„Vežėjai neviltyje – mokesčiai už vieną vairuotoją pakils 120 Eur per mėnesį. Daug tai ar mažai? Jei skaičiuotume, kad tame sektoriuje alga yra apie 2500 Eur per mėnesį, mokesčiai kils nuo 9 proc. iki 14 proc. Primenu, kad paprastas samdomas darbuotojas moka apie 40 proc.“, – skaičiuoja E.Norkūnas.
Kadangi dienpinigiai yra neapmokestinami, pasak jo, visi vežėjai nustato minimalią leistiną algą ir visą kitą dalį išmoka kaip dienpinigius – vairuotojo pensijos sąskaita sutaupomi mokesčiai.
„Žinant šio sektoriaus skaidrumo standartus, spėčiau, kad dažna įmonė, rodydama ilgesnes išvykas nei buvo, per šią vietą gražiai galėjo gryninti lėšas, ypač jei nurodoma, kad mokama grynais. Turint šimtus darbuotojų, galėtų išeiti visai neblogi skaičiai. Bet čia tik spėjimas“, – svarsto E.Norkūnas.
Jis pripažįsta, kad verslininkai naudojasi dienpinigiais lyg valstybės parama – fiktyviomis išvykomis išsimoka priedus.
„Bet vežėjai visa tai pakėlė į naują lygį – beveik viskas mokama per juos. Nors dažnas atvejis, kad pats vairuotojas gyvena, valgo ir miega savo kabinoje, į lauką dažnai išeidamas tik į tualetą. Ir tai toli gražu neprimena to atvejo, kam dienpinigiai buvo sugalvoti – kai darbuotojas vyksta į komandiruotę, kur patiria daug išlaidų“, – vertina E.Norkūnas.
Jam norėtųsi, kad vietoj reklamų su bandymais gąsdinti iškeliamu verslu ir kuriamu spaudimu, vežėjai parodytų didesnį solidarumą.
