Pasak jo, Vokietija yra pagrindinė Lietuvos transporto paslaugų eksporto partnerė. 2022 metais mūsų šalis į Vokietiją eksportavo 1,7 mlrd. eurų, arba 18 proc. visų šalies transporto paslaugų.
Šią savaitę Vokietijos Bundestage dar kartą svarstomos kelių mokesčio įstatymo pataisos, kuriomis siūloma nuo šių metų gruodžio 1 d. kelių rinkliavą sunkvežimiams padidinti beveik du kartus – iki 200 eurų už CO2 toną. Diskusijos netyla ir tarp Europos verslo atstovų Briuselyje, kur TTLA atstovauja Lietuvos vežėjų interesus.
Didesnę dalį pinigų, gautų iš padidinto mokesčio sunkvežimiams už CO2 taršą, vokiečiai numato skirti investicijoms į geležinkelių infrastruktūros projektus, siekiant padidinti pajėgumus vežti keleivius ir krovinius geležinkelių transportu.
„Ne tik Vokietija, bet ir kitos Europos Sąjungos šalys, vykdydamos vadinamą žaliosios transformacijos politiką, pasirinko eiti vieninteliu keliu – didinti mokesčius kelių transportui. Toks nepamatuotas finansinis spaudimas neatlikus poveikio vertinimo, gali sukelti neigiamą efektą visai ekonomikai ir konkurencijos tarp transporto rūšių iškraipymui”, - sako P.Drižas. Jis priduria, kad nuo 2027 m. Europos Sąjungoje į apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą bus įtrauktas ir kelių transporto sektorius, kuriam kaip ir gamybos pramonei taip pat teks pirkti taršos leidimus, priklausomai nuo valdomų transporto priemonių keliamos taršos.
Sektorius svarsto, kad už taršą gali tekti mokėti ne vieną, o du, tris ar net ir daugiau kartų, kadangi CO2 mokesčius verslas ir taip moka per dyzelino akcizą, kelių mokesčius. Papildomai nuo 2027 m. įsigalioja apyvartinių taršos leidimų sistema, o Europos Komisija taip pat rengia kitas iniciatyvas, pavyzdžiui, dėl priekabų ir puspriekabių CO2 emisijų apmokestinimo.
„Kelių transporto įmonės neprieštarauja principui „teršėjas moka“. Tačiau verslas turi turėti kitas racionalias alternatyvas, kurios atlieptų žaliojo kurso tikslus”, - pažymi P.Drižas. Pavyzdžiui, įmonės pasirengusios investuoti į krovininių elektromobilių parką, tačiau nėra išvystyta jų pakrovimo infrastruktūra”.
Jis priduria, kad Lietuva turi geras galimybes plėtoti intemodalinį krovinių vežimą, tačiau tam iki šiol nėra sutvarkyta reguliacinė sistema, nesukurtos skatinimo priemonės vežti krovinius kombinuotu kelių ir geležinkelių transportu.
Pavyzdžiui, Vokietijoje, Nyderlanduose ir kitose ES valstybėse “pirmosios arba paskutinės mylios“ krovinių vežimui taikomas 28 tonų masės limitas, kai nuo intermodalinio terminalo krovinys vežamas 200 km atstumu arba 20 proc. maršruto atstumo. Lietuvoje taikomas 24,5 tonos krovinio limitas – tai neskatina puspriekabes gabenti geležinkeliu.
“Plėtoti intermodalinius vežimus galėtų skatinti ir kitos priemonės, pavyzdžiui, kai už kiekvieną puspriekabę, perkeltą nuo kelių transporto į intermodalinius traukinius, skiriama kompensacija už sutaupytą CO2 kiekį”, - sako P.Drižas.
Pasak jo, dėl planuojamų naujų taršos mokesčių išlaidos transporto įmonėms smarkiai išaugs, visos finansinės naštos verslas negalės prisiimti, todėl krovinių gabenimo grandinė brangs, o galiausiai už viską susimokės galutinis vartotojas.
