Aviacijos pramonė kritikuojama dėl atmosferos taršos: 2 proc. degimo produktų emisijų tenka būtent aviacijai. Oro transportui kas 15 metų dvigubėjant, kenksmingų medžiagų į orą kasmet išskiriama 4,5–6 proc. daugiau. Konsultavimo kompanijos „Roland Berger“ skaičiavimais, 2050 metais aviacijos emisijos sudarys 10 proc. nuo jų bendros apimties. Europos valdžia stengiasi tokią dinamiką suvaldyti – „Flight path 2050“ programoje numatoma vienam keleivio kilometrui (keleivių skaičius, padaugintas iš atstumo) tenkančias emisijas sumažinti 75 procentais. Tačiau to neįmanoma įgyvendinti be elektros technologijų.
Idėja skrydžiams naudoti elektrą tik atrodo nauja. Dar 1883 metais prancūzas chemikas Gastonas Tissandier tapo pirmuoju oreiviu, skridusiu dirižabliu, kuriame buvo elektrinis „Siemens“ variklis. Tačiau inžinieriai visą tą laiką nesugalvojo, kaip padaryti lengvas ir tuo pačiu galingas elektrines sistemas, kuriomis pavyktų varyti keleivinius lėktuvus. Dėl elektromobilių vystymosi dabar galima sukurti baterijas, kurios tiktų komerciniams skrydžiams. „Klausimas, kada pasirodys elektra varomi lėktuvai, o ne ar jie pasirodys iš viso“, – sako „EasyJet“ (vienos iš stambiausių Europos pigių skrydžių bendrovių) lėktuvų parko ir pristatymo vadovas Chrisas Essexas.
Tačiau kol kas technologijos galimybės visgi ribotos, todėl bent jau įžvelgiamoje ateityje dauguma elektrolainerių bus hibridiniai – juose veiks dujų turbinos ir elektros generatoriai. Fantastiškos tokių lėktuvų talpos tikėtis irgi neverta. Kompanijos labiausiai dėmesį sutelkusios į nedidelius lainerius. „Airbus“ drauge su „Siemens“ ir „Rolls-Royce“ kuria 50 – 100 vietų keleivinį lainerį su elektros varikliu. Startuolis „Zunum“ kuria 12 vietų lėktuvą, kurį planuoja išleisti iki 2022 metų, ir jo 50 vietų modifikaciją, kuri turėtų pasirodyti iki 2030 metų.
Elektroaviacijos populiarumo šuolį liudija tokie skaičiai: pernai buvo paskelbta tiek pat projektų, kiek per ankstesnius 9 metus. Dominuoja nedidelės kompanijos: tik 30 proc. buvo didžiųjų žaidėjų („Boeing“, „Airbus“ ir „Rolls-Royce“) anonsai, likę 70 proc. – startuoliai ir naujos aerokosminės industrijos sferos kompanijos. „Kas buvo anonsuota – tikriausiai tik ledkalnio viršūnė, ypač – Kinijoje. [Šioje sferoje] neatskleidžiama itin daug informacijos. Net ir Vakaruose apie daugelį projektų pasakojama itin nenoriai“, – sako „Roland Berger“ partneris Robertas Tomsonas.
Pavyzdžiui, Norvegija planuoja iki 2040 metų visus savo vietinės aviacijos lėktuvus pakeisti varomais elektra. Idėja ne tokia jau keista, kaip gali pasirodyti – vietiniai skrydžiai populiarūs dėl sudėtingo reljefo. Automobiliu iki tikslo galima važiuoti keletą valandų, o lėktuvu nusigauti galima per 12 minučių (tiek tetrunka trumpiausias reisas Norvegijoje).
Beje, elektriniai varikliai nėra vienintelė aviacijos pramonės vystymosi kryptis. Gan seniai bandoma technika, naudojanti vien Saulės baterijas. 2016 metais lėktuvas „Solar Impulse 2“ apskrido aplink pasaulį – tai buvo pirmas kartas, kai tokią kelionę atliko aparatas, naudodamas vien šviesos energiją.
Elektroaviacija atrodo perspektyvi sfera, tačiau priežastys, dėl ko „hibridai“ kol kas negali konkuruoti su tradiciniais lėktuvais, niekur nedingo. Baterijos ir kuro elementai pernelyg sunkūs, o aukštai atmosferoje esančios įtampos didina elektros instaliacijos savaiminio užsidegimo riziką. Dar reikės įveikti ir hibridinių sistemų galios netekimą – dėl to tradicinės dujų turbinos tebėra efektyvesnės.
Be to, dar neaišku, kaip vystysis komercinė elektroaviacijos rinka. „Boeing“ ir „Airbus“ kol nesiima prognozuoti jos dydžio (nors „Zunum“ vertinimu jis siekia 1 trln. JAV dolerių). „Boeing“ aviamechanikos padalinio viceprezidentas Naveedas Hussainas irgi nuogąstauja,kad nei aviakompanijos, nei keleiviai nėra linkę papildomai mokėti už lėktuvus su elektriniais varikliais.
Bet, nepaisydama sunkumų, aviacijos pramonė į ateitį žvelgia viltingai. „Mūsų laukia ilgas kelias“, – tvirtina „Rolls-Royce“ vyr. techninis direktorius Paulas Steinas.
