Štai „Vilnius connect“ kalbina architektą Antaną Dagelį, kuris sako: „dabar stočių pastatai daromi ikoniški, išskirtiniai, prilygstantys muziejams ar operos teatrams“. A.Dagelis tikisi, jog „naujasis pastatas sukurs kultūrinę vertę Vilniaus miestui ir bus įspūdingesnis nei būsimi Rygos ir Talino stočių kompleksai“.
Judriausios pasaulio stoties patirtis
Taip, kai kur būtent taip ir vyksta – statomi įspūdingos architektūros stočių kompleksai. Tačiau iš esmės tai yra nesąmonė – nes kam reikalingas operos teatras su traukiniu viduje?
Pasižiūrėkime į labiausiai pažangius stočių pavyzdžius – Japoniją.
Traukinių stotys ten yra metabolistiniai, nuolat perstatomi beveidžiai prekybos centrai (na, nebent senstelėjusi Kijoto stotis (1997 m.) yra gerokai „operinė”, bet ji visai iš kito laiko).
Pavyzdžiui, Shinjuku stotis Tokijuje yra didžiausia gelžkelio stotis pasaulyje (1 km ilgio, 5 lygiai, 3,6 mln. keleivių kasdien). Tai knibždantis skruzdėlynas, kur architektūra yra visiškai nesvarbi. Svarbiausia čia – betarpiška miesto srautų integracija į stotį, taip pat keliautojo atvedimas iš miesto į traukinį ar iš traukinio į autobusą.
Shinjuku geležinkelio stotis Tokijuje buvo pastatyta „auksiniais” 1960-aisiais, kai ekonomikai kylant, Japonija pasistatė daugybę esminių transporto mazgų. Dauguma jų yra labai pragmatiški, tikslūs, o estetika dažniausiai diktuojama saugumo ir funkcijos.
Japoniškas „Low ego“ ar įvaizdžio sureikšminimas
Prieš septynerius metus, kai Japonijoje studijavau architektūrą, teko užduotis galvoti apie metro stočių ir miesto ryšį. Man, europiečiui, iškart kilo mintis, kad metro stotis reikia padaryti gražesnes, didingesnes, na, kaip Europoje. Tačiau mano profesorius iškart paklausė: „Kodėl?“.
Ir tikrai, kodėl reikėtų skirti tiek daug energijos pastatui, kur žmogus neužsibūna, taip pat kas iš esmės tėra tik dar vienas papildomas trikdis kelionėje?
Besitęsiantis Japonijos infrastruktūros plėtimas ir atnaujinimas laikosi seniai užduoto tono – prioritetas funkcijai, srautams, o estetinės pastangos minimalios. Pavyzdžiui, prie naujausios Tokijaus Tsukuba Express linijos pastatyta Kashiwanoha metro stotis yra visiškai santūri, primenanti ištemptą ir jau plyštantį audinį, nors jos architektas Makoto Sei Watanabe žinomas kaip keisčiausių, ryškiausių kompiuterinių / parametrinių pastatų autorius.
Moderni stotis – mechanizmas, o ne dizainas
Panašiai yra ir su autobusų stotimis. Tiek geležinkelio, tiek autobusų stotį šiandien iš esmės sudaro nedidelis informacinis centras / bilietų kasa, kurią dažniausiai atstoja tiesiog interaktyvus ekranas.
Visa kita yra komercija, kuriai dideli žmonių srautai yra patrauklūs. Pačiai stočiai erdvės nebereikia…
Studentiškais laikais Belgijoje esu analizavęs centrinę Briuselio traukinių stotį ir konstatavęs, kad ji, kaip pastatas, yra nebereikalinga, nes šiaip ar taip viskas vyksta po žeme – bilietai parduodami be gyvo pardavėjo įsikišimo. Nusiperki virtualiai bilietą, ateini tiksliu laiku, sėdi į traukinį ir važiuoji. Tam operos rūmai nereikalingi.
Identiškas principas galioja ir autobusams. Kai Kaune statė naująją autobusų stotį (realiai tai naują prekybos centrą), stotis porai metų buvo iškelta ant gatvės šalia „Akropolio“.
Ir ji visai gerai veikė. O „Akropolis“, kaip mane patikino jo vadovė, labai džiaugėsi tokia kaimynyste.
„Rail Baltica“ vėžė Kaune, nauja stotis – Vilniuje
Tikiu, kad ir Vilniaus gyventojams bei lankytojams reikia ne ikoniško milijonus kainuojančio pastato, bet efektyviai veikiančios sistemos.
Kuo betarpiškiau iš autobuso, „bolto“ ar dviračio galėsime peršokti į traukinį, tuo bus geriau.
Pastato architektūrinė išmonė neturi tam jokios įtakos ir visiškai jokios reikšmės.
Visgi netikiu, kad Vilniaus stoties konkurse bus sugebėta atsispirti beprasmiškam ikoniškumui…
Turbūt vienintelė situacija, kai ikoniškumas būtų pateisinamas – jeigu Vilniaus stotis būtų didelis tranzito mazgas.
Pavyzdžiui, kaip Hong Kongo, Singapūro ar Londono oro uostai. Tokiose erdvėse žmonės ilgai užsibūna laukdami kitų skrydžių, ten egzistuoja atskiras pasaulis su savo viešbučiais, restoranais, parduotuvėmis, dušais ir kitomis kasdienėmis paslaugomis. Tuomet galima pateisinti įspūdį darančią, gerai nuteikiančią erdvę.
Tačiau Vilniaus geležinkelio stotis nėra ir nebus toks tranzito mazgas, kuriame reikėtų laukti kitos krypties traukinio ištisas valandas, taip pat iš kurios žmonės negalėtų lengvai išeiti į greta esantį miesto centrą užkąsti, pailsėti ar apsipirkti.
Be to, jei teisingai atsimenu, pagrindinė Rail Baltica vėžė eina per Kauną, bet grandiozinės geležinkelio stoties konkursas rengiamas Vilniuje… Sounds like much success (Skamba kaip didelė sėkmė – aut. past.).
