Antroje vietoje, atsilikusi vos dviem automobiliais, – Italijos sotinė Roma, o trečioje – Amerikos miestas Majamis (642 mašinos). Toliau – San Franciskas, Hiustonas ir Melburnas.
O štai septintas – Lietuvos sostinė Vilnius, kurio 1000 gyventojų tenka 634 automobiliai. Sunku patikėti, tačiau Vilnius pralenkė ne tik tryliktoje vietoje likusią Varšuvą, Taliną (35 vieta), bet ir tokius megapolius, kaip Paryžius ar Londonas, besidalijančius 50-ąją vietą, Maskvą (65 vieta) ir kaimyninę Rygą (72 vieta).
Pasikeitus automobilių registravimo tvarkai Lietuvoje ir automatiškai išregistravus laiku į techninę apžiūrą nepristatytus ar neapdraustus automobilius, jų skaičius sumažėjo. Tačiau netgi atėmus, kaip teigia kai kurios žinybos, apie 20 procentų išregistruoto automobilių parko, Vilnius pagal automobilizacijos lygį (kai kurių šaltinių duomenimis – 445 automobiliai 1000 gyventojų) vis vien gerokai lenkia kitas dvi Baltijos šalių sostines.
„Džiaugtis tuo ar verkti? – trečiadienį Seime surengtoje spaudos konferencijoje klausė šalies parlamento narys, profesorius, technikos mokslų daktaras Stasys Brundza, daugelį metų atidavęs automobilių sportui ir verslui, automobilių eismo problemoms. – Iš vienos pusės – tai neabejotinas šalies pažangos rodiklis. Iš kitos – toks didelis automobilių skaičius kelia ir daugybę papildomų rūpesčių ne tik eismą organizuojančioms, kelių ir gatvių tinklą plečiančioms bei rekonstruojančioms įmonėms, bet ir kelių policijai, kitoms už eismo saugumą ir mus supančios aplinkos tausojimą atsakingoms organizacijoms.“
Transporto intensyvumas ir automobilizacijos lygis glaudžiai susiję
„Nors kai kurie atsakingi eismo organizatoriai linkę įrodinėti, jog transporto intensyvumas ir automobilizacijos lygis nėra tiesioginė eismo įvykių priežastis, tačiau detali avarijų analizė rodo, kad šie du faktoriai glaudžiai susiję, – akcentavo S.Brundza. – Po kruopščių tyrimų paaiškėjo, jog kai kuriose Vilniaus gatvėse eismo intensyvumas – didžiausias Lietuvoje, o tai ženkliai daro įtaką eismo sąlygoms ir „juodųjų dėmių“ atsiradimui sostinės sankryžose ir gatvėse.“
Kai kuriose vietose valandinis eismo intensyvumas Vilniuje rytinio piko metu siekia iki 10,35 tūkstančio automobilių per valandą. Tai kur kas daugiau nei maksimaliai apkrautuose užmiesčio keliuose. Vilniuje didžiausias eismo intensyvumas fiksuotas Geležinio Vilko, Ukmergės, Savanorių pr., Gariūnų, Vakariniame aplinkkelio, Oslo, Ozo ir keliose kitose gatvėse. Didelė transporto srautų koncentracija magistralinėse miesto gatvėse sukelia dar didesnį eismo intensyvumą pagrindinėse miesto sankryžose, o didžiausi transporto srautų valandiniai apkrovimai fiksuojami žiedinėse dviejų lygių Geležinio Vilko– T.Narbuto–Konstitucijos ir Laisvės–T.Narbuto–Pilaitės g. sankryžose.
Pagrindinių transporto srautų Vilniuje stebėjimo vietos parinktos pagal patvirtintą Vilniaus miesto susisiekimo sistemos duomenų banko schemą, kuri numato tris miesto žiedus ir zonas su 175 kontroliniais pjūviais, apimančiais ir pagrindinius tiltus bei senamiesčio zoną. Tokia schema leido palyginti gautus natūrinių tyrimų rezultatus su ankstesnių tyrimų duomenimis ir nustatyti trumpalaikes ir ilgalaikes tendencijas atskirose Vilniaus miesto vietose.
1-asis Centro 3 km spindulio žiedas apima miesto centrinę zoną (Žvėryno, Senamiesčio, Naujamiesčio, Vilkpėdės, Naujininkų bei dalį Šnipiškių rajonų), joje yra pagrindinės miesto darbo vietos ir kultūriniai-buitiniai traukos objektai. Didžiausias eismo intensyvumas fiksuotas Geležinio Vilko–Eigulių gatvių (prieš Savanorių žiedą) sankirtoje (4560 transporto priemonių per valandą).
2-asis pagrindinis miesto nuo 3 iki 6 km spindulio žiedas apima miesto branduolio zoną su visais pagrindiniais miesto daugiaaukščiais gyvenamaisiais ir pramonės rajonais aplink miesto centrą, kur gyvena pagrindinė dalis Vilniaus gyventojų. Čia didžiausias transporto intensyvumas Geležinio Vilko gatvėje ties Jeruzale (4595 transporto priemonės per valandą).
3-iasis periferinis nuo 6 iki 9 km spindulio žiedas apima periferinę miesto dalį su priemiesčiais (Salininkai, N.Vilnia, Aukštieji Paneriai, Gariūnai, Grigiškės, Santariškės, Verkiai, Balsiai, Pilaitė, Tarandė ir pan.). Čia didžiausias transporto intensyvumas fiksuotas Ukmergės gatvėje, ties miesto riba (2675 automobiliai per valandą).
„Kamščiai, gaišatis spūstyse – blogai, tačiau baisiausia, kai dūžta automobiliai, sužalojami žmonės ir gęsta gyvybės“, – spaudos konferencijoje akcentavo Seimo narys S.Brundza.
Nors žuvusių sostinėje vidurkis mažesnis nei šalies mastu, tačiau Vilniuje eismo nelaimėse žūsta gerokai daugiau žmonių, nei kituose didžiuosiuose Lietuvos miestuose. Draudimo bendrovės BTA atliktų tyrimų duomenimis trijuose didžiausiuose šalies miestuose per trejus metus buvo užregistruota beveik 13 tūkst. avarijų. Iš jų net 58 proc. (daugiau kaip 7,5 tūkst.) įvyko Vilniuje, Kaune – 27 proc. (3,5 tūkst.) , o Klaipėdoje – 14 proc. (1,9 tūkst.) avarijų.
„Ne kartą ir ne du teikiau įvairius pasiūlymus dabar jau buvusiam Vilniaus merui Artūrui Zuokui dėl priemonių mažinant avaringumą ir gerinant saugų eismą Vilniuje, – priminė S.Brundza, tačiau darbų šioje srityje – dar gausybė, o ir pradėti juda vėžlio žingsniu“.
Parlamentaro nuomone, eismo saugumo priemonių planas Vilniuje nepakankamas. Tą liudija ir drastiškai blogėjanti situacija: avarijų skaičius 2009–2013 m. nuo 551 padidėjo iki 871, sužeistųjų – nuo 510 iki 766, žuvusių – nuo 22-jų 2010 m. iki 29-ių 2013 m. Ne ką geresnė situacija buvo ir 2014 m., kai Vilniuje avarijose žuvo 27 žmonės. Šie tragiški skaičiai rodo, kad be aktyvių (tačiau ne visada brangių), inovatyvių sisteminių priemonių, besiremiančių eismo nelaimių analize, rezultatų gerėjimo pasiekti neįmanoma.
„Nors Vilniaus apskrities Vyriausiojo policijos komisariato struktūrinio padalinio – Kelių policijos valdyboje dirba per 100 eismo patrulių, kurie privalėtų kontroliuoti ir reguliuoti eismą, deja, sostinės gatvėse jų ir toliau beveik nematome, – teigia S.Brundza. – Jų stoka itin juntama rytinio ir vakarinio pikų metu, kai būtinas subtilus eismo valdymas gatvėse ir sankryžose, kur susidaro didžiausios spūstys. Būtinas eismo reguliavimas žiedinėse sankryžose, o sankryžose, reguliuojamose šviesoforu, būtina sustabdyti transporto priemones, kad jos, net degant žaliam šviesoforo signalui, neįvažiuotų į sankryžą, kai išvažiavimas iš jos ir taip jau užkimštas automobiliais.“
Transporto priemonių susidūrimas – viena iš pavojingiausių eismo nelaimių, todėl tebelieka aktualūs S.Brundzos pasiūlymai ten, kur transporto srautai itin intensyvūs ir nėra plačios skiriamosios juostos, atskirti priešingų krypčių transporto srautus apsauginėmis juostomis (pirmiausia, Ukmergės, ypač įkalnėje, Geležinio Vilko, Kareivių, Ozo ir Kalvarijų gatvėse). Įrengus apsauginę juostą viduryje (jeigu leidžia važiuojamosios dalies plotis), išspręstume dar vieną aktualią problemą: pėstieji negalėtų kirsti kelio neleistinose važiuojamosios dalies vietose ir nereikėtų apsauginių tvorelių gatvės važiuojamosios dalies kraštuose.
Parlamentaro pasiūlymų pakete, kaip gerinti eismo sąlygas ir jo saugumą išskirtinis dėmesys skiriamas pėstiesiems. S.Brundza primena, kad Lietuvoje vien pernai pėsčiųjų perėjose, kai vienas automobilis sustojo jų praleisti, o kitas – ne, žuvo 14 žmonių. Todėl neapšviestose pėsčiųjų perėjose (pvz. S. Batoro g., Nemenčinės pl., kur įvyksta daug eismo nelaimių), Seimo narys siūlo skubiai įrengti aktyvius (mirksinčius) ženklus, Nr. 533 („Pėsčiųjų perėja“), intensyviai mirksinčius LED žibintus, įsijungiančius prie perėjos prisiartinus pėsčiajam, taip pat prieš visas perėjas grindinį paženklinti „Stop“ linija. Atstumas nuo perėjos iki linijos turėtų būti ne mažiau kaip 3 metrai, kad pėstysis turėtų galimybę anksčiau išvysti atvažiuojantį automobilį. Perėjose, kurios laikomos pavojingesnėmis, turėtų būti įrengti mirksintys geltonos šviesos šviesoforai, o dar geriau – pačios perėjos galėtų būti susiaurintos iki vienos eismo juostos.
Viena iš opiausių Vilniaus transporto sistemos (o taip pat ir eismo saugumo) problemų – nekokybiškos gatvių dangos.
„Prieš porą metų buvo surastas atrodytų pigus ir greitas problemos sprendimo būdas – regeneracine įranga užpildyti provėžas metro pločio juosta. Nors buvo kalbama, kad tokiu būdu greitai bus sutvarkyta dauguma provėžuotų Vilniaus gatvių, tai neįvyko, – teigia S.Brundza. – Panaši situacija ir šiemet, o keletas sutvarkytų gatvių situacijos iš esmės nekeičia, nes dar kiek palaukus provėžos pasidarys tokios gilios, kad regeneracine įranga jų sutvarkyti jau nebepavyks, o tada gatvių remontas kainuos dešimteriopai.“
Parlamentaras tvirtina, jog iš esmės pakeisti eismo saugumo situaciją Vilniuje būtų daug paprasčiau turint galimybę tiesiogiai kontroliuoti eismą ir užsitikrinus, kad lėšos už įvairius eismo taisyklių pažeidimus bus nukreiptos į savivaldybės biudžetą ir panaudotos saugaus eismo priemonių finansavimui. Tai būtų įgyvendinta, jei skubos tvarka būtų priimtas LR Administracinių teisės pažeidimų kodekso 1241, 222, 2591, ir 2602 straipsnių pakeitimo įstatymas.
S.Brundza, eismo organizavimo ir jo saugumo gerinimo problemas išmanantis ir norintis jas išspręsti parlamentaras, ne kartą atsimušė į daugelį kliuvinių ir biurokratinių užkardų, tačiau kaip pats prisipažino optimizmo dar neprarado ir deda viltis į naująjį Vilniaus merą Remigijų Šimašių.
Seimo narys įsitikinęs, jog tik atskirų, kompetentingų specialistų ir žinybų, atsakingų už eismo saugumą šalyje ir jos sostinėje Vilniuje, pastangomis eismo problemos pajudėtų iš mirties taško, o avarijų keliuose ir gatvėse kreivės kristų žemyn. Tik tada apie Lietuvą ir jos sostinę Vilnių galėtume kalbėti ne tik kaip apie vieną seniausių, bet ir saugiausių miestų Europoje.
