15min žurnalistas pasiprašė į traukinio „Škoda“ kabiną pas patyrusį mašinistą Saulių Žiurinską ir iš arti stebėjo, kaip traukinio „pilotas“ įveikia pervažas, išsidėsčiusias kelyje Vilnius-Kaunas.
Kelionės pradžioje – trumpas instruktažas. Sužinau, kad traukinys turi juodąją dėžę, fiksuojančią mašinisto veiksmus. Kad maksimalus jo konstrukcinis greitis – 160 km/val. Tačiau leistinas greitis šiame ruože 120 km/val., o pakeliui bus daug greičio apribojimų.
Taip pat – kad mašinistas privalo dėvėti išmanią apyrankę, kuri nuolat tikrina jo budrumą. Jei S.Žiurinskas kiek ilgiau pasėdi ramiai, tuoj užsidega lemputė ir suskamba skambutis, prašantis nuspausti specialų mygtuką. Jei mašinistas mygtuko nenuspaustų, mašinisto budrumo sistema pati įjungtų švilpuką ir imtų staigiai stabdyti.
Nustembu išgirdęs, kad traukinys turi netgi kvarcinio smėlio barstymo sistemą, naudojamą esant slidiems bėgiams – ir įsibėgėjimui, ir stabdymui. Kad stabdžių sistema veikia kitaip nei automobilių: trinkelės ratus suspaudžia visiškai išleidus iš sistemos orą. Kad mašinistas dažniausiai naudoja mygtuką „švilpukas“ (tarkime, kelio vingyje pamatęs ženklą su trimito simboliu ar prasilenkdamas su kitu traukiniu), tačiau ypatingais atvejais (tarkime, pamatęs kliūtį ar prieš įvažiuodamas į stotį) įjungia ir kauklį – itin intensyvų signalą, kurio, regis, neįmanoma neišgirsti. Kauklys naudojamas ir tais itin ekstremaliais atvejais, kai prieš traukinį išbėga laukinis žvėris, išeina neatsargus žmogus ar ant bėgių netikėtai užstringa išsiblaškęs vairuotojas. Tuomet jungiamas kauklys ir avarinis stabdis.
Kauklį, beje, galima „pažadinti“ ne tik mygtuko paspaudimu, bet ir spaudžiant pedalą grindyse (žiūr. filmuotą pasakojimą žemiau).
Pasisaugokite, sustabdyti traukinį staigiai – neįmanoma.
Tačiau pagrindinė kauklio funkcija – perspėti geležinkelyje dirbančius žmones ar prie pervažos besiartinančius eismo dalyvius: pasisaugokite, sustabdyti traukinį staigiai – neįmanoma.
Ir nors traukinio avariniai stabdžiai gana modernūs (vienas iš jų turi netgi antiblokavimo sistemą), tačiau stebuklų nebūna: krovininiam sąstatui gali prireikti net 2 km. O keleivinis, važiuojantis 120 km/val. greičiu, idealiu atveju sustotų už 500 metrų. Jei 80 km/val. – apie 300 m. Tiek pat metrų bėgiais vilktų ir kliūtį.
Prisipažinsiu, traukinio mašinisto darbą įsivaizdavau taip. Gauni stoties budėtojo komandą važiuoti, tai ir važiuoji, jei dega žalias šviesoforas. Tačiau iš tikrųjų šis procesas gerokai sudėtingesnis.
Taip, mašinistas greitį gali nustatyti paspaudęs žalią mygtuką su skaičiumi, nurodantį greitį. Tačiau čia ir baigiasi visa automatika. Mašinistas privalo stebėti ne tik vaizdą priekyje (taip pat ir šviesoforų, semaforų signalus ar ženklų reikšmes). Be to, jis turi popieriuje atspausdintą įvairių greičio apribojimų rinkinį. Skirtingai, nei Lietuvos automobilių keliuose, čia viršyti greičio nevalia, nes apribojimai nustatomi dėl labai aiškių priežasčių – saugumo. Tarkime, vyksta geležinkelio remontas, kelyje dirba žmonės ir pan. Todėl traukinio mašinisto darbą tikrai galima lyginti su lėktuvo piloto – atsipalaiduoti negalima nė minutėlei, bet kada turi būti pasirengęs avarinei situacijai.
O kur dar stočių budėtojų skambučiai su papildomais nurodymais, kad viename iš ruožų iki atskiro nurodymo greitis kroviniams traukiniams mažinamas iki 70 km/val., o keleiviniams – iki 80 km/val. Visus šiuos naujus nurodymus mašinistas Saulius Žiurinskas stropiai pasižymi popieriaus lape greta visų kitų apribojimų.
Turi trasą žinoti atmintinai
Kita vertus, mašinistas net naktį prikeltas turi atmintinai išberti, kokiame ruože kokiu greičiu galima važiuoti ir kuo skiriasi skirtingų stočių peronai. Kam to reikia? Įsivaizduokite, jei traukinys važiuoja per rūką ar per pūgą – kaip orientuotis, jei beveik nesimato geležinkelio ženklų? Tuomet viską lemia mašinisto patirtis ir profesionalumas.
Pasižiūrėkite sutrumpintą variantą: kaip atrodo kelionė iš Vilniaus į Kauną ir intensyvios pervažos (Lentvario, Vievio, Amalių), kuriose nuolat kyla pavojingų situacijų.
