„Pirmiausia problema yra ta, kaip tą krovinį pristatyti į Klaipėdą kuo mažiausiais kaštais – kaip pravažiuoti geležinkeliais Ukrainą, Baltarusiją“, – teigė A.Latakas.
Pasak jo, įsisavinus šią rinką, būtų galima krovinius gabenti ir iš Turkijos. Kol kas sunkiausia iš šios valstybės pasiekti Ukrainą – gabenimo jūra kainos yra apie du ar tris kartus didesnės nei iš Klaipėdos į Vokietiją. Taip pat daromos ir analizės dėl krovinių iš dar tolimesnių šalių, tokių kaip Sakartvelas ar Kazachstanas.
Visgi, uosto vadovo teigimu, didžioji ateities krovos viltis yra Lietuvos ekonomikos augimas ir koncentraciją į krovinių gabenimą jūra. „Klaipėda tapo jūrų uostu kuriame vyksta transhipmentas – krovinys atvežamas į uostą ir lygiai taip pat dalis jo laivais ir išvežama. Dar padidinus uosto akvatorijos gylį, pasaulinės kompanijos tuo domėtųsi ir matytų perspektyvą“, – teigė jis.
2020 m. krova Klaipėdos uoste augo iki 47,8 mln. tonų, arba 6,1 proc. daugiau. Vis dėlto A.Latakas pabrėžė, kad Lietuva apsupta rizikingų rinkų, kurios daro įtaką krovai. Tiesa, nors krova iš Rusijos nuo 2018 m. sumažėjo nuo 4,6 mln. tonų iki 2,6 mln. tonų pernai, baltarusiškų krovinių srautai per tą patį laiką paaugo nuo 14,9 mln. tonų iki 15,6 mln. tonų.
„Pirmą ketvirtį uostas neteko dalies naftos produktų, kurie nukreipti į Sankt Peterburgo uostą, bet bendras srautas iš Baltarusijos išaugo dėl kalio trąšų. Panikos ar ženklų, kad tas srautas greitai galėtų dingti, nėra“, – sakė A.Latakas.
Anot jo, krova šių metų pirmąjį ketvirtį išliko stabili – pernai perkrauta 11,32 mln. tonų krovinių, per šių metų tris mėnesius – 11,29 mln. tonų.
A.Latakas taip pat pasidžiaugė ilgalaikiu uosto augimu. Jo duomenimis, nuo 2011 m. krovos pokytis Baltijos šalių regione sumažėjo 20 proc., o Klaipėdoje per tą laiką jis paaugo 31 proc. Šiandien Klaipėdos uoste perkraunama daugiau nei 40 proc. Baltijos šalims tenkančių krovinių.
Klaipėdos uosto vadovas tikino, kad lietuviškų grūdų eksportas per Klaipėdos uostą nėra sumažėjęs, nors dalis šios produkcijos keliauja per Latvijos uostus.
Dalis grūdų, kurie yra šiaurėje, regionuose palei Latvijos sieną, išeina per Liepoją ir Ventspilį.
„Dalis grūdų, kurie yra šiaurėje, regionuose palei Latvijos sieną, išeina per Liepoją ir Ventspilį“, – pripažino A.Latakas.
Jo teigimu, rekordiškai daug grūdų per Klaipėdos uostą išgabenta pernai kovą, o didžioji dalis išvežta metų pabaigoje. Šiemet grūdų eksportas yra kiek sumažėjęs – pirmąjį ketvirtį jų išvežta apie 910 tūkst. tonų.
Susisiekimo ministras: dabartiniame uoste kompanijos yra pajėgios perkrauti 90 mln. tonų krovinių
Susisiekimo ministras Marius Skuodis posėdyje nurodė penkias Klaipėdos uosto plėtros kryptis. Be skaitmeninimo, tvarių Žaliojo kurso sprendimų ir akvatorijos gilinimo, daugiausia dėmesio iš posėdyje dalyvavusių parlamentarų sulaukė pietinės uosto dalies plėtra ir veiklos bei krovinių diversifikavimas.
Atsakydamas į Valstiečių ir žaliųjų sąjungos atstovo Luko Savicko klausimą, kodėl praėjusios Vyriausybės proteguotas, miesto šiaurėje planuotas išorinis uostas naujosios Vyriausybės buvo užmirštas, ministras teigė, kad tai lieka atsarginiu planu.
„Krovos kompanijos sako, kad dabartiniame uoste yra pajėgios perkrauti apie 70 mln. tonų krovinių, o jeigu dar pasispaustų, galbūt tai būtų galima padidinti iki 90 mln. tonų. Visa tai – be išplėtotos pietinės uosto dalies. Išplėtę ją, krovą galėtume dar daugiau padidinti, o pietinės dalies vystymas kainuoja gerokai pigiau nei išorinis uostas. Mano asmeninė pozicija dėl išorinio uosto yra tokia – reikia turėti patvirtinimus iš aplinkosaugos pusės, ar toks projektas yra įmanomas. Jei jausime, kad liečiame uosto krovos prognozes, prie klausimo gali būti grįžtama. Jis neuždarytas, tiesiog paliktas tolesnei perspektyvai“, – teigė ministras.
Komentuodamas dabartinį diversifikacijos lygį politikas sakė, kad tai yra Lietuvos privalumas, bet atsižvelgiant į iššūkius šiai sričiai reikia skirti daugiau dėmesio.
Pasak jo, trijų šių metų mėnesių krovos rodikliai yra panašūs, kaip pernai: „Nepaisant rinkų svyravimų, sudėtingos geopolitinės situacijos ir kitų iššūkių, pirmą ketvirtį rezultatai tokie patys, kaip per pernai. Tai geros žinios.“
Baltarusijai ir Rusijai šiemet vasarį pasirašius susitarimą dėl baltarusiškų naftos produktų eksporto per Rusijos uostus Suomijos įlankoje, taip aplenkiant Klaipėdos uostą, M.Skuodis tuomet pripažino, kad toks Minsko žingsnis turės poveikį Klaipėdos jūrų uostui ir „Lietuvos geležinkeliams“.
Baltarusijos naftos produktų eksportuotoja „Belaruskaja neftianaja kampanija“ (BNK) nuo šių metų pradžios nebeveža krovinių per „Klaipėdos naftos“ terminalą. Be to, BNK nuo sausio nebepratęsė ilgalaikės sutarties su „Lietuvos geležinkelių“ bendrove „LTG Cargo“.
2020 metais „LTG Cargo“ pervežė maždaug 2 mln. tonų BNK naftos ir jos produktų, įskaitant ir iš Klaipėdos į Baltarusiją gabentą naftą.
Tačiau Baltarusijos trąšų gamintoja „Belaruskalij“ toliau eksportuoja produkciją per jos ir verslininko Igorio Udovickio valdomą vieną didžiausių Klaipėdos krovos bendrovių Birių krovinių terminalas (BKT).
Kaip anksčiau BNS sakė I.Udovickis, BKT pernai baltarusiškų kalio trąšų krovos apimtis padidino 800 tūkst. tonų ir šiemet žada toliau didinti krovą, be to, ji turi planų plėstis Klaipėdos uoste, metinius pajėgumus padidinant iki 16 mln. tonų.
